蘋果電腦螢幕不斷「變大」、iPad尺寸也在上探，多功能讓工作更游刃有餘|數位時代 BusinessNext

2008年，賈伯斯從文件袋中取出MacBook Air，它便與「輕薄」深度綁定。

而楔形鋁製一體式機身，也成為MacBook Air系列的最強設計語言。

14年後，搭載M2晶片的MacBook Air徹底告別了傳統的設計，運用了與新MacBook Pro類似的扁平設計。

這也是MacBook Air系列改動最大的一次，但萬變不離其宗，Air仍舊是輕薄便攜的代名詞。
新MacBook Air有著11.3mm的均一厚度，已經要比曾經的iPhone2G（11.6mm）還要薄。

不僅如此，新MacBook Air的螢幕尺寸也提升到13.6英吋，這微小的尺寸提升，不出意外應該就是「瀏海」螢幕帶來，實際體驗中與傳統的13英吋筆記型電腦區別不大。

如果想要一台大螢幕Mac的話，依舊只有MacBook Pro16一個選擇。

在新MacBook Air發布前後，無論是顯示器供應鏈顧問公司DSCC、天風國際證券的郭明錤，還是彭博社都根據消息來源，表示MacBook Air產品線會分化出一個15英吋的全新大螢幕尺寸。

不止是MacBook Air，iPad的尺寸也會上探到14.1英吋，並且未來不排除會有「折疊」版更大尺寸的iPad出現。

蘋果「電腦」，螢幕一直在變大

按照蘋果的定位，個人電腦其實有兩條分支，一是傳統的MacBook，二是iPad。

iPad剛出現時，是作為3.5英吋iPhone和13英吋MacBook的一個補充，9.7英吋就是其黃金尺寸。但隨著Plus版iPhone的湧現，不斷擠占著iPad原有的空間，而此前的「補位」便失去了意義。

另外，娛樂取向的iPad過長的生命週期，也降低了人們升級換代的意願。

伴隨著A系列晶片性能的崛起，iPadPro橫空出世，螢幕尺寸也一舉提升到12.9英吋。iPadPro再也不去補位，而是被扶持為下一代個人電腦。

同年（2016年），蘋果宣布停產11英吋MacBook Air，13英吋的MacBook Air則成為Mac的入門產品。

在轉向M晶片之前，蘋果就將MacBook Pro的螢幕尺寸擴充到16英吋。之後，全新設計的MacBook Pro系列螢幕則提升到14.2英吋與16.2英吋。

即使拋開「瀏海」窄邊框螢幕帶來的額外尺寸福利，新MacBook Pro仍然為了大螢幕在體積上做出了妥協。

在蘋果產品序列中，「大螢幕」幾乎就是Pro系列的一個標誌，iPadPro最大尺寸為12.9英吋，MacBook Pro最大尺寸則是16.2英吋。

更大尺寸的螢幕，無疑給多任務、多功能工作帶來了游刃有餘的空間。

另外，在剛公佈的iPad OS 16與mac OS Ventura新系統中推出的「前台調度」功能，無疑也需要更大的螢幕來充分利用。

即便在14英吋的MacBook Pro中，「台前調度」仍然有些局促，螢幕尺寸還是不夠，更別說在iPadPro11上的體驗了。
更大的螢幕尺寸，已成必需。

「大螢幕」不再與Pro掛鉤

在蘋果的非Pro產品序列中，最大的螢幕尺寸不過是13英吋。倘若你只想要一個「大螢幕」，只能咬牙購買Pro序列，為此還需要忍受不輕薄的特性以及為了額外的性能付費。

當15英吋的MacBook Air出現在各路「傳聞」時，無論是The Verge還是9to5Mac的評論區裡，許多用戶都發出了「Yes」。
大螢幕非Pro的MacBook本質上就是一種市場細分的行為，將原本單一的產品擴充，迎合更多的用戶需求。

本文授權轉載自：愛范兒 ifanr

責任編輯：傅珮晴、侯品如

當無人機、無人船失去衛星定位訊號，還能繼續完成任務嗎？這道問題不只考驗導航設備的精度，更牽涉不同技術如何搭配，才能兼顧成本、可靠性與實際部署需求。

要理解自主載具如何在衛星訊號中斷時持續導航，得先認識「慣性導航」。互宇向量執行長鍾宏彬拿棒球作比喻：投手把球投出去後，球沒有GPS或遙控器，仍會依照出手角度、力量與旋轉向前運動。慣性導航則透過感測加速度與旋轉變化，持續推算載具的姿態、速度與位置。不過，慣性導航的誤差會隨時間累積，衛星定位訊號一旦中斷，位置推算也可能逐漸偏移。因此，自主載具需要不同定位與感測技術相互配合。2022年成立的互宇向量，便從這項需求切入，協助客戶選擇適合的導航技術，並將系統整合到產品中。

先定義任務，再決定導航規格

「以終點當起點。」鍾宏彬如此形容互宇向量的產品開發原則。相較於先提供設備、再由客戶自行整合，互宇向量在開發初期便參與討論，了解客戶要完成什麼任務，再決定性能、材料、演算法與預算。這套方法稱為「前端部署」。

以無人機精準投送為例，客戶希望載具不只抵達指定區域，還能接近建築物完成投送。飛行距離、定位精度、是否有人遙控，以及衛星訊號中斷後需要自主運作多久，都會影響系統設計。互宇向量必須先釐清這些條件，再選擇感測元件、調整導航架構，而不是直接套用既有產品。

互宇向量的技術涵蓋光纖陀螺儀（FOG）、慣性量測單元（IMU）、姿態與航向參考系統（AHRS），以及GNSS／INS融合導航方案。團隊曾與產業夥伴在實際水域驗證無人船導航系統，也透過觀音山隧道測試，觀察衛星訊號中斷時的導航表現。

對客戶而言，驗證的重點在於系統能否在任務要求的時間內維持足夠精度。互宇向量也不一定選用最高規格的零組件，而是依照需求調整演算法、材料與系統配置，必要時整合其他供應商的技術，減少客戶自行開發、測試與整合的時間及成本。

從光纖陀螺到系統整合，互宇向量把技術推向可部署的產品

鍾宏彬2010年投入光纖陀螺核心技術研究，2016年共同創辦極星光電。當時核心元件的客戶多具備自行整合能力，應用市場相對有限。他逐漸意識到，若想讓技術接觸更多使用者，就不能只停留在零件，還得往感測模組與完整系統發展。2022年成立互宇向量後，鍾宏彬延續過去累積的技術，採取合作設計製造（JDM）模式，讓團隊從產品開發初期便參與設計與驗證。

他把這種服務形容為「高階料理包」：客戶不必自行採購所有原料、研究怎麼煮，而是由互宇向量協助整合適合的技術，完成產品部署。公司不走低價、拚量路線，而是選擇與少數具有長期需求的專業客戶深入合作。目前團隊服務約12家核心客戶，透過持續參與產品開發，累積技術與合作經驗。

航太市場考驗的不只是技術，還有供應鏈與驗證能力

航太是互宇向量積極拓展的市場。目前約四成業務聚焦航太應用；2023年，團隊也與國家太空中心（TASA）展開策略性合作，推進MIOC與FOG技術的太空應用。

航太產業尤其重視「飛行履歷」（Flight Heritage）。鍾宏彬打趣地說，普通杯子就是杯子，但如果真的上過太空，「它就變成太空杯」。設備即使通過完整的地面測試，仍不等於經歷過發射與太空環境。對國際航太客戶而言，實際飛行驗證是評估設備可靠性的重要依據。鍾宏彬回憶，團隊過去花了兩、三年尋找海外企業客戶，始終不得其門而入。後來有國際業者得知互宇向量與國家太空中心合作，反而主動找上門。這段經驗讓他體會到，進入航太供應鏈除了技術能力，還需要讓國際客戶看見合作經驗與可信度。

從中央大學到蘆竹，桃園產官資源如何成為互宇的產業支點？

互宇向量與桃園的淵源，早在公司成立前就已開始。鍾宏彬從中央大學求學、攻讀博士到投入研究，一路留在桃園；第一次創業落腳楊梅，互宇向量則從青埔搬到蘆竹，建立廠辦空間。他笑稱，自己就像桃園「生出來的baby」。

桃園及北部地區聚集電路板、電子製造與機械加工等供應商，具備成熟的產業基礎。不過，部分業者長期專注既有市場，未必想過自身技術還能延伸至無人載具與航太應用。鍾宏彬舉例，互宇向量曾與傳統機械加工業者合作，協助對方了解航太供應鏈的品質驗證與製造要求，探索跨入新市場的可能。對這些業者而言，挑戰未必是技術能力不足，而是過去缺乏接觸航太應用的機會，不熟悉相關規格與驗證流程。

創業過程中，互宇向量也持續接觸桃園市政府青年事務局及相關局處、育成體系，參與創業交流與產業展會。鍾宏彬看重的是這些場合能讓團隊認識不同領域企業，拓展未來合作的可能。包括Meet桃園＋在內的創業輔導與產業交流平台，也為在地新創提供接觸產業資源的機會。

從光纖陀螺核心元件走向完整導航系統，再延伸至航太合作與海外市場，互宇向量逐步建立從任務規劃、技術整合到系統驗證的能力。接下來，如何運用桃園既有的電子製造與精密加工基礎，找到更多能共同開發產品的夥伴，將是團隊拓展國際市場的重要課題。