學台塑、台積電,還是老共?看鴻海如何解決接班難題
學台塑、台積電,還是老共?看鴻海如何解決接班難題
2007.03.01 | 科技

「接班人問題」是世界頂尖企業董事會每年都要討論的問題。像奇異前執行長傑克.威爾許(Jack Welch)選定接班人伊爾梅特(Jeffrey Immelt),前後共花費三十六年心血;微軟創辦人比爾.蓋茲(Bill Gates)交棒給鮑爾默(Steve Ballmer)也經歷了數年考驗。對美國董事會來說,「接班人計畫」已經成為第二重要的議題,僅次於領導者是否適任。
包括英特爾(Intel)、杜邦(Dupont)、可口可樂(Coca-Cola)、沃爾瑪百貨(Wal-Mart)、索尼(Sony)、惠普(HP)等這些一流企業能夠縱橫商界近百年而不墜,靠的就是一棒一棒的接力,反觀台灣第一大民營製造公司鴻海科技集團的交棒工程,則一直被外界視為最大的弱點。
「別人愈不相信的事,我愈會去做!」郭台銘面對外界對於科技強人交棒難的質疑,曾一再表示會把棒子趕快交出去,但是眼看二○○八年已經進入倒數,但是外界仍舊悲觀,誠如政大教授司徒達賢公開直言:「台灣成功的創業家本身也缺乏接班經驗!」

**台塑模式
由資深幹部共組決策小組

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專業經理人交棒給專業經理人,都需要很高的管理技巧,更何況沒有經驗的創業家交棒。司徒達賢就指出,對台灣企業來說,交棒困難,還包括了以下三點:一是創業家有觀照全局的思考能力,本身太能幹,而不放心把畢生心血交給別人;二是在自己公司之中,若自己不提出這個議題,別人更不好意思表示意見;三是由於台灣的公司治理沒有上軌道,如果把經營權交到「外人」手上,被「整碗捧去」的風險很高。
這也難怪「接班話題」在台灣企業界一直是個隱形的命題,在實際的情況之下面臨了很多困難。但是儘管如此,二○○六年的六月五日,台塑集團仍宣布世紀交班,八十九歲的董事長王永慶和八十五歲的王永在宣布卸下權力,交由子女和專業經理人組成的「七人決策小組」負責策略和營運,這七人決策小組仍有執行長一職,交由五十九歲的王文淵掌舵,讓台塑領導人一夕之間年輕三十歲。
採「七人決策小組」共同領導,顯然是台塑準備「長壽」的方式,這會成為鴻海的學習方式嗎?如果鴻海要成立「決策小組」,各大事業群總經理及財務長黃秋蓮、會計長李金明、技術長陳杰良等一定是重要決策成員,其中最資深的幹部包括戴正吳、盧松青、黃秋蓮等超過十五年以上資歷者,由於人脈深厚,就有可能在這種模式之下成為決策小組的「接班人」。

**台積電模式
郭董指定接班再從旁協助

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但是科技產業變化快速,充滿風險,用「共識決」來做決策,很容易延誤商機,共高盛證券分析師金文衡則認為,鴻海未來比較有機會走的是「台積電模式」。
金文衡認為在二○○六年股東會上郭台銘也講得非常清楚,兩年之後他是要交出CEO(總裁)的位子,但還會繼續擔任「董事長」。而且接下來,他也會繼續以教練的角度,來協助他的接班人(或者團隊),所以說,他對鴻海的掌握度與影響力,並不會受到影響。
最近郭台銘也漸漸不去干涉每個事業群主管的例行事務,授權的程度也愈來愈高。這樣的做法比較像張忠謀把CEO位子交給蔡力行,然後逐漸淡出台積電,現在張忠謀已漸漸變成台積電的精神領袖,其實,郭台銘也說,未來他也只想當鴻海的精神象徵而已。
而外界質疑,如果郭台銘交棒之後,接班人管得住所有經理人嗎?金文衡認為,目前鴻海的內部各個事業群,都是一座座山頭,在郭台銘的領導之下,最後的決定權與裁決者還是他,就算各個山頭有任何問題,還是會被壓住的。而他之所以要在兩年後先交出CEO,也是為了培養接班人的威望,因此,在未來五年內這個問題應該不會發生,至於郭台銘卸下董事長之後,會不會發生就很難評估了。
在台積電模式之下,盧松青的美式背景及個人戰功,就成為接手營運,成為下一任執行長的有利條件。事實上「台積電模式」其實就是「英特爾模式」。從英特爾創辦人之一的高登摩爾(Gordon Moore)交棒執行長給安迪葛洛夫(Andrew S. Grove),摩爾則擔任董事長,到葛洛夫交棒給貝瑞特(Craig Barrett),自己也先擔任董事長,最後貝瑞特交棒給歐特寧(Paul Otellini),自己也接董事長,都是為了讓年輕接班人能夠上手,又能兼顧風險的平衡。
從貝瑞特到歐特寧,都是在營運長時代就已被指名接班,但是這種提前先曝光的指名一人做法,真的適用於東方企業嗎?郭台銘就曾指出,接班人一旦曝光,就會成為群起攻之的對象,這或許是他一次宣布九(十?)大事業群總經理,人人都是「接班梯隊」的用心所在。
《執行力》一書共同作者瑞姆.夏藍(Ram.Charan)在《哈佛商業評論》點出,隨著企業競爭環境激烈,接任執行長最佳年紀為四十六到五十二歲,原因是這時處於顛峰,而且上任後可以有至少十年的作為。傑克.威爾許接掌奇異(GE)執行長時,也不過四十五歲。瑞姆.夏藍的研究,準接班人可以循序漸進掌管愈來愈大且複雜的利潤中心。目的是要有機會負責單位「盈虧」。這些其實也和郭台銘在推動的接班工程不謀而合,讓各事業群總經理自負盈虧。
在這樣的情況之下,只有掌握爆發性的產品和市場,在九(十?)大事業群中四十五歲以下的總經理,包括簡宜彬、蔣浩良、鍾少文等,也有後發先至的可能性,但是另一方面,年輕人的出頭而不被資深幹部排斥,加上鴻海太大,還是要靠有計畫的栽培。

**鄧小平模式
集體領導讓權力不被寡占

**要讓龐大的版圖能夠和平轉手,中國已故領導人鄧小平則做了一種示範。鄧小平在推動經濟體制改革之初,意識到不推動政治體制改革,就推不動經濟體制改革,因為首先一定會遇到「人」的障礙,所以在政治體制改革上更建立起一套權力轉移的遊戲規則,亦即「集體領導」與「梯隊接班」的制度。
「集體領導」制度也在避免中共在歷代權力遞轉的時期,無論是「毛澤東V.S.林彪」、「華國鋒V.S.鄧小平」的激烈政治鬥爭。鄧在掌權期間,就橫跨了第二代、第三代領導人政權交接的歷程,鄧小平在人事操盤上卻是有計畫地以「年齡」作為接班的依據:中央、省與其同級之幹部,正職不超過六十五歲,副職不超過六十歲,司局長一級幹部以六十歲為限,梯隊接班機制的目的,是透過有計畫選拔、磨練中生代幹部,使得權力核心成員的年齡呈現多層次以上的分布。
年輕幹部在「傳」、「幫」、「帶」的情形下逐漸接掌權力,而鄧小平為打破黨內對毛澤東的個人迷思,更強調「集體領導」的重要性,「重大問題一定要由集體討論和決定,決定時要嚴格實行少數服從多數……集體決定了事情,就要分頭去辦,各負其責!」鄧小平如此要求。而他所建立的「集體領導」與「梯隊接班」的遊戲規則經過了三屆黨代表大會的運作後,漸次成為「權力轉移」與「權力核心」確立的主要依據。
鄧小平之所以這樣設計,主要是希望在「年齡限制」和「任期限制」的兩大框架下,形成了「個人」無法獨力掌握整個政權的局面,也讓年輕人可以在隔代接班,但商業畢竟不是政治,在迅速變化的市場上,挑戰從四面八方而來,鴻海雖然大如一架超級航空母艦,卻也更需要快速變化的戰鬥隊型。

**倒金字塔模式
讓年輕基層成為決策主力

**「鴻海內部正從過去金字塔型的組織,走向一個倒金字塔結構,來準備應付外界挑戰!」鴻海連接器事業群總經理游象富說,從業務的觀點來看,以前誰最能接到客戶?是老闆對老闆比較容易;但是產品的多元化及市場快速變化,現在反而是基層最能接觸到客戶,也就是金字塔的「基部」才是主力。
其實不只是董事長郭台銘,游象富指出,連他們這些資深的幹部都要開始往後退,讓過去金字塔朝上的「尖部」變成領導統御的基石,游象富進一步闡述郭台銘對於「領導統御」的看法:「領」就是方向,「導」就是老師,「統」就是整合,「御」就是管理,而責任及決策盡量讓年輕人去承擔,「不要讓層峰,變成層『瘋』啦!」游象富笑說。
這也是為什麼在今年尾牙舞台的正面出場處貼著一幅門聯,左聯「爭權奪利是好漢」,右聯是「開疆闢土真英雄」,橫批則是「出將入相」,主要就是激勵新生代幹部早日接班,一定可以「出將如相」,讓人才出頭,從這個角度來看,其實從二○○七年最大的變化,就是鴻海在推動年輕化,而鴻海的「接班工程」就是推動集團的年輕化。
美國《財星》雜誌在二○○一年時統計美國前一百大企業,年紀超過六十歲的執行長成為「少數民族」,只剩四分之一,也難怪明年五十八歲的郭台銘積極退休,而根據《哈佛商業評論》統計,缺乏完善的接班制度,有五分之二新任執行長會在一年半內陣亡,所以郭台銘要完成接班大計,最重要的挑戰,還是和時間賽跑。
像奇異公司選擇接班人的做法,是投入大量的時間了解幾位競爭者,同時,花更多的時間討論繼任人的最佳方案,這些方案,一般公司需要董事投入的時間超不過一百個小時,而奇異的董事會卻花了幾千個小時。
從二○○七年初到○八年初,郭台銘還有一年多的時間,超過一萬個小時可以運用,來籌劃接班大計,而這也是鴻海從三十年企業邁向百年的關鍵時刻。

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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現
iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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