充電體驗好不好，往往是直接影響民眾選擇電動車的原因之一。當全球電動車發展進入到戰國時代，原本分歧的充電規格開始走向大統一的路徑，其中特斯拉北美充電標準（North American Charging Standard，NACS）呼聲最大，包含福特、通用、賓士、volvo等傳統車廠都喊話加入特斯拉充電陣營。
事實上，過去傳統車廠都是使用組合充電系統標準（Combined Charging System，CCS），包含美規CCS1、歐規CCS2兩種連接器，如今倒戈使用特斯拉NACS。對消費者來說，可享有遍布北美市場（含美國、加拿大）的特斯拉充電網路；同時讓傳統車廠更集中精力提高電動車銷量。
特斯拉有望統一北美充電市場，背後跟爭取美國75億美元電動車充電補貼有關。今年2月，特斯拉宣布向所有車主開放北美充電站，3個月內吸引福特、通用等車廠支援特斯拉充電標準，一旦共用充電標準後，這代表北美超過7成電動車都將使用特斯拉充電。究竟充電標準統一有什麼好處？會有哪些新挑戰？
快充多才好賣車！眾廠商挺NACS態勢
從數據來看，美國能源部截至7月統計，北美總計逾3.6萬座快速充電樁端口（EVSE ports）特斯拉北美充電標準（NACS）、組合充電系統（CCS）兩大規格的快充充電樁數量分別為21,986個、13,367個，特斯拉NACS市占率高達6成，數量最多。
開出第一槍加入特斯拉充電陣營，是福特執行長吉姆．法利（Jim Farley）。今年5月法利與馬斯克（Elon Musk）透過推特直播宣布，特斯拉會開放在美國、加拿大部分快速充電網路，提供給福特車主使用；同時福特下一代電動車也會導入特斯拉的充電插頭。
福特加入後，接著通用、Volvo、Rivian、賓士5大車廠紛紛響應。充電營運商ChargePoint、Blink Charging、Tritium也一個個宣布採用特斯拉充電標準NACS。
特斯拉充電標準似乎有統一北美市場的態勢，為何從車廠到充電營運商都要朝特斯拉靠攏？
特斯拉賺什麼？高利用率、新客群數據
最主要是特斯拉的DC充電端口數量遠高於其他業者的總和，其他車廠改用特斯拉NACS規格，消費者將享有更便利的充電選擇。「車廠可集中精力發展電動車，畢竟提高電動車銷量才是傳統車廠的當務之急，」研調機構集邦科技（TrendForce）分析師陳虹燕指出。
特別是傳統車廠在電動車市場剛起步，想實現電動車業務盈利還有一段路要克服。根據福特汽車第1季財報顯示，電動車部門Ford Model e去年虧損21億美元，今年將虧損30億美元，主要是投入研發新車型與建電池工廠。對傳統車廠來說，轉型速度必須加快，透過與特斯拉合作充電網路，可把更多心力放在造車衝刺銷量。
不過，這不代表傳統車廠不會建造自己的充電網路，加入特斯拉NACS陣營的賓士，是唯一的德國車廠代表。賓士表示，從2024年開始，原廠將提供車主CCS1 to NACS轉接頭到特斯拉超充站充電，2025年賓士北美電動車將採用NACS充電規格；同時會攜手合作夥伴在北美自建充電網路，充電樁數量達2500個，且不限賓士電動車使用。
開放充電標準，對特斯拉來說，最直接的好處是提高充電站利用率，當愈來愈多人使用充電站，特斯拉接下來建站點會更輕鬆，像是地主在選擇合作夥伴時，會更願意租借給特斯拉，「當你有更多的客群，就有更大的話語權，這是搶場域上的優勢。」電動車充電服務平台宅電（ChargeSmith）執行長陳青佑說。
第二個好處是，收集非現有車主的充電行為數據。特斯拉若能掌握不同客群的充電行為資料，未來甚至可優化自家的電池效能對外販售。
而且特斯拉打入車廠供應鏈有先例可循。2010年德國戴姆勒集團（現更名為梅賽德斯－賓士集團）收購特斯拉近10％股權，特斯拉將電池導入賓士首批1千輛電動車，這項投資讓雙方在電池系統、電力驅動系統與車輛開發有更密切合作。
超充網估值飆千億美元，下一步開放標準？
套用到充電網路來看，傳統車廠採用特斯拉的充電基礎設施，可省下大量的建置成本與時間。根據彭博新能源（BloombergNEF）調查，特斯拉在美國德州超級充電站，1支充電樁成本4.2萬美元（約新台幣126萬元），相對歐洲、北美業者的充電設備成本約10萬至25萬美元便宜，主要是特斯拉受惠於充電網路的製造經驗與規模累積。
特斯拉2012年起在美國加州蓋首座超級充電站，目前全球累積設置逾4.5萬個超級充電座，未來有望賺充電財。摩根士丹利（Morgan Stanley）分析師瓊納斯（Adam Jonas）預估，特斯拉超級充電網估值潛力逾1000億美元。另一分投資機構Piper Sandler報告則預估，2030年特斯拉將有30億美元充電收入來自非特斯拉車主。
當愈多的車輛湧入使用特斯拉超充站，伴隨而來的挑戰是，特斯拉車主等待充電的時間拉長。
陳青佑提到，快充站與車口數比例會抓1比50，意思是50輛車需對應一個快充座，慢充則是1比10。過去特斯拉在建置充電站會跟車子銷售量做綁定，隨著其他車廠的加入，接下來特斯拉充電部門勢必擴張。
另一個挑戰，NACS是否作為「開放標準」。眼看許多車廠、充電營運商紛紛擁抱NACS，主導CCS標準的電動車充電介面倡議組織CharIN發布聲明：「NACS還不是一個標準，也還沒為行業提供開放的充電生態系統；任何技術要成為標準，都必須經過標準制定組織（例如ISO、IEC、IEEE等）參與協作。」
之所以需要開放的充電標準，以確保長期使用的可用性、可靠性、安全性與適應性。一旦NACS提交給標準機構來統一北美充電市場，特斯拉將不再擁有主導權。
先不論NACS是否真正開放，充電規格標準化對第三方充電運營商好處多，未來不用再為了不同充電標準，準備不同的充電連接器，陳虹燕認為，「標準化後，營運商須更專注於充電站鋪設密度、站點選擇、充電介面和付費機制便利性等來突顯差異性。」
台灣逾半採CCS，發展階段應密接國際
當特斯拉在北美充電版圖往前跨大步，台灣充電規格會受影響嗎？由於台灣車輛以進口車居多，因此必須接受各國的充電標準，幾乎是美規CCS1、歐規CCS2、日規CHAdeMO、中規GB/T同時並存的狀況。
為了解決充電規格分歧的狀態，早在2021年，工研院攜手近50家廠商建議採用CCS1作為公共充電站的充電標準，主因台灣與美國電網環境相仿。這也促使特斯拉在2021年停止引進TPC自有充電規格的車款，改以進口歐規CCS2的新車（包含Model 3、Model Y）。
雖然目前公共充電站多是CCS1規格，但根據宅電截至今年6月統計，台灣快充的充電槍數量達1,119個，按比率來看，CCS2 37％、TPC 30％、CCS1 28％、其他5％。最主要是國內充電站營運商建置CCS1、CCS2為主，特斯拉建置CCS2為主，因此衝高CCS2的建置比率。
目前特斯拉僅開放北美充電市場，台灣短期不會受影響。陳虹燕提醒，台灣還在建置充電站初期，未來應密切注意各車廠充電接口採用標準的規畫，保持與國際接軌。
外界預期特斯拉在全球開放充電站會是大方向，接下來可觀察特斯拉在台是否有擴大蓋充電站的動作，開放其他車廠加入其充電陣營。
責任編輯：蘇柔瑋
