華為新手機Mate 60 Pro,實測跑出5G速度!晶片是誰幫的忙?突破美國封鎖了?
華為新手機Mate 60 Pro,實測跑出5G速度!晶片是誰幫的忙?突破美國封鎖了?
2023.08.31 | 3C生活

8月29日中午,華為官方微博發文稱,推出「HUAWEI Mate 60 Pro先鋒計劃」,即消費者可以於29日12:08後,在華為線上商城直接購買尚未正式發布的Mate 60 Pro機型,目前僅有12+512G一個版本在售,定價人民幣6999元。

未發布先開售,此般行銷策略雖然在行業內有跡可循,但在華為歷史上尚屬首次,而且還是在華為近年來討論度最高的一款機型上。

華為5G回歸了嗎?對於開售的Mate 60 Pro機型,華為方面仍然沒有就這個問題給出明確答案,但就多方測試結果來看,本代機型網速已經可以達到800Mbps以上,完全符合5G網速標準。

可以確定的是,華為「已過萬重山」。

華為5G手機
圖/ 虎嗅網

5G是如何解決的?華為使用未曾公布的自研晶片?

這一次,不得不佩服華為在保密工作上的力度,通常來講,在手機新品開發過程中,其涉及的供應鏈廠商多達上百家,但直到Mate 60 Pro正式開售,仍沒有關於處理器晶片和射頻前端相關廠商的訊息。

在首批機器上,華為也是灑滿了煙霧彈。

首先,華為並沒有延續過去的命名規則,新機在商品型號上定為ALN-AL00,ALXX即華為在4G機型上的名稱格式,而非5G機型上慣用的NLXX。另外,在使用Speedtest測試網速時,系統將網路系統識別為4G網路。

但正如上文提到的,無論華為將Mate 60 Pro上的網路系統如何命名,網速在實際測試中都表明了這部手機是一款成色十足的5G機型。

而在處理器晶片方面,也著實讓人摸不著頭緒。

Geekbench 5的檢測結果顯示,該款手機採用了一枚代號為Kirin(麒麟)9000S的5nm製程SoC,CPU架構為1+3+4的八核設計。

不過,由於眾所周知的原因,華為無法在中國以外的地區拿到28nm以下製程晶片,這是否說明已經解決了5nm晶片國產化的問題?

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圖/ 虎嗅網

此外,根據Geekbench釋出的訊息來看,這枚晶片中使用了4枚 Cortex-A720核心,但需要說明的這型架構是今年ARM基於v9.2指令集推出的,而在此之前,華為只得到了v8.2的永久授權,這實在解釋不通。

虎嗅就上述問題向業內人士進行求證,一位晶片代工從業者表示,「國內5nm晶片還沒有流片,量產更是不可能。」而另一位某大廠產品經理認為,上述訊息明顯有誤,可能的原因有兩個:要麼是官方有意偽裝硬體訊息,要麼是類似晶片數據此前沒有入庫。

在另一款評定軟體安兔兔上,則有完全不同的資訊:CPU部分採用了2+6+4的12核心設計。

這種訊息間的矛盾,似乎說明了本次華為Mate 60 Pro所使用的並不是此前謠傳的「4G版高通8Gen 2」,而是一枚此前未曾公布的自研晶片。如果情況如此,這也意味著華為的這枚晶片一定基於國內晶圓廠的14nm或7nm製程工藝代工。

這則消息足夠振奮人心。

相較於處理器晶片,在另一項被「卡脖子」的射頻前端上,Mate 60 Pro更加令人困惑。

此前,曾有包括濾波器、天線開關在內的廠商向虎嗅表示,目前國內還沒有廠商能夠拿出完整的射頻前端解決方案。

那華為是怎麽解決的?我們可以大膽做幾個猜想:第一種可能是華為此前曾投資過十餘家射頻器件廠商,在過去幾年中,華為同這些廠商一起默默地完成了國產化射頻前端的開發工作。

第二種可能是,華為透過某種特殊策略得到了相關器件。

這裡可以從手機包裝盒上窺出一絲端倪。在Mate 60 Pro的外包裝上,華為對於產品類別的概括是「衛星移動終端」。而市場上常見的手機外包裝上,上面標注的一定是「行動電話」。

當然,上述觀點僅作為猜想,一個更貼近實際的情況是,華為將產品定義為「衛星移動終端」的原因是,Mate 60 Pro在功率上已經超過了手機最大發射功率的限值。

這就不得不提一下Mate 60 Pro上除5G外最大的賣點:衛星通話。

延伸閱讀:全球5G用戶今年將破15億!三趨勢解析5G市場,最新發展重點有哪些?

真正的黑科技,新機搭載衛星通話

不同於對5G問題的遮遮掩掩,華為官方這次將「衛星通話」功能放到了絕對的C位。

在一年前的Mate 50發布會上,華為正式上線了「北鬥短報」功能,由此開啟了對衛星通訊技術的探索。

不過,當時的北鬥短報文,最多只能算是個在關鍵時刻聊勝於無的功能,因為它有著「只能發送文本訊息和定位,且不超過70個字符;不支持接收,需在空曠無遮蔽處使用」等一系列限制。

而在Mate 60 Pro上,華為已經可以做到讓手機通過衛星直接連通的方式接聽電話。

其中的技術難度,可能要比當初研發5G時還要大。

由於缺少基站作為訊號中轉,如果想要實現雙向通訊,手機上就必須有一根足夠大的天線來提高訊號增益。

目前我們日常生活中使用的手機,其天線大多放置在機身內部的鏡頭模組附近,而傳統的衛星電話的天線如下所示:

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圖/ 虎嗅網

需要說明的是,銥星這款電話在發布時,是以「小型化」作為賣點。而在Mate 60 Pro上,華為透過內置天線上達成了這一功能。

不僅僅是天線尺寸的問題,去年9月Mate 50系列發布時,一位民營航天從業者曾向虎嗅明確表示,不看好民用手機搭載衛星通話功能,理由是衛星天線功率太大,即使克服物理尺寸,也會對手機造成沉重的負擔,功耗和發熱問題都很難解決。

此外,根據華為對於衛星通話必須使用中國電信「天地翼卡」的要求,本次Mate 60 Pro接入的衛星網路大概率是電信旗下「天通衛星」系統,不同於銥星、Starlink等低軌道衛星,該型衛星是高軌道(地球同步軌道)衛星,對於手機衛星天線的功率要求要更高。

如今看來,華為只用了一年的時間就解決了上述問題。

值得一提的是,在iPhone 15確定使用type-C接口後,人們普遍認為這項10年前發布的技術,成為了近年來iPhone最具競爭力的賣點,而4年頒發的5G牌照似乎也是華為今年最受關注的指標。

至少,華為的衛星通話,為這場遠古之戰增添了一份新意。

延伸閱讀:抵擋美國制裁!華為與Oppo簽署專利交換,曾經的5G霸主還能怎麼求生存?

本文授權轉載自:虎嗅網

責任編輯:蘇祐萱

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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

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iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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