【圖解】「去碳燃氫」夯什麼?為何中研院、台電都瘋?一文看跟天然氣差在哪
【圖解】「去碳燃氫」夯什麼?為何中研院、台電都瘋?一文看跟天然氣差在哪

「能源科技的創新將是台灣邁向淨零的關鍵。」蔡英文總統曾為中研院與台電合作的「去碳燃氫發電技術」站台說道。台灣約7成碳排來自發電,為推動2050年淨零排放的目標,發展低碳電力至關重要,其中氫能發電備受矚目。

目前台灣仰賴燃煤、天然氣發電,兩者占近8成的發電比例,雖然天然氣的排碳量較燃煤發電低,仍屬高碳排的發電方式。

匯聚頂尖科學家到中研院團隊致力研發把天然氣轉變成氫氣的技術,並應用到台電商用發電機。2023年9月,中研院聯手台電成功發出「去碳燃氫」的第一度電,為氫能發電跨出重要一步。

優於傳統天然氣發電?

「去碳燃氫」字面上看似繞口,但若從化學式來看很容易理解。天然氣是由甲烷(化學式CH4)組成的氣態化石燃料,去碳燃氫是指在天然氣燃燒發電前,就先把碳(C)、氫氣(H2)分開,提早阻絕二氧化碳的生成,產製的氫氣可做為發電及工業使用,初期應用混氫燃燒發電;碳黑則可用於精密、高產值化工業生產原物料。

相較市面上95%製氫方式為「灰氫」,為天然氣搭配水蒸氣重組法,會產生二氧化碳副產物。換言之,低碳是去碳燃氫技術一大優勢。

不過代價是,為了把天然氣中的氫氣、二氧化碳分離,過程須耗費大量的能量。

去碳燃氫的裂解方式可分為電漿、熱能2種。熱裂解必須加溫到1000至1200度;電漿溫度大約1700至2000度。雖然電漿較為耗能,但它的技術成熟度高,產量也較多,目前中研院2種技術都有發展。

氫能發電能有效減碳?

對台電來說,為了降低發電的碳排,台電在2022年4月與西門子能源公司簽署「混氫技術合作備忘錄(MOU)」,預計2024年達成高雄興達電廠燃氣機組混氫5%發電示範。以氫氣替代5%天然氣,每年可減少超過7000噸碳排放量。

之所以需要燒氫氣,在於氫的組成成分不含碳,燃燒後不會有二氧化碳的產生。不過初期燃氣機組並沒辦法大量混燒氫氣,現階段混燒氫氣比率為5%,主要是需要花時間調教設備;在氫氣的取得上,台電除了向氣體供應商購買外,中研院也提供少量的去碳燃氫原料。

最重要的是,氫氣要進入到機組燃燒,須符合氫氣的品質要求,例如氫氣純度要達到98%以上,中研院與工業氣體製造商聯華氣體合作,提升氫氣的品質要求。中研院永續科學中心執行秘書陳于高表示,「去碳燃氫將從實驗室進入工廠的生產規模,須顧慮到安全規範及生產效率。」

大家最在意的降低發電碳排,「去碳燃氫」的減碳效益有多大?去碳燃氫介於藍氫與綠氫之間,又稱為藍綠氫(turquoise hydrogen)。

藍氫是透過天然氣製氫,所產生的二氧化碳,再搭配碳捕捉技術,降低碳排量;綠氫則是透過太陽能、風能等再生能源,把水電解產生氫與氧,是真正的零碳排氫能。因此藍綠氫的碳排比藍氫低,但比綠氫高。

根據歐盟對低碳氫的認定為,每生產1公斤氫氣,產生的二氧化碳低於3.4公斤。對台電來說,只要是低碳氫都可以使用,主要仍視價格成本來採購,藍氫、藍綠氫、綠氫都屬低碳氫。

台電綜合研究所能源研究室組長周儷芬表示,「綠氫是目前公認最環保的氫能發電方式,但綠氫生產成本高,國內再生能源也不足;因此在取得綠氫前,各種氫氣來源台電都會評估。」不過,去碳燃氫要走到大規模商轉部署,首先得克服規模化的問題。

BN356深度圖解
圖/ 數位時代

商轉2挑戰:規模化、固態碳

興達混氫示範機組為91MW(千瓩),相較目前去碳燃氫所應用之65kW(瓩)混氫微型氣渦輪發電系統,規模差了1000倍以上,怎麼把規模放大、提升裂解效率,是中研院目前最大挑戰。

其次,還需要處理大量的固態碳。陳于高指出,固態碳用途多,可作為碳黑、石墨與備用能源,目前中研院已與多家業者洽談固態碳如何加值再利用。據官方估算,每噸天然氣可產生0.75噸碳黑,可帶來7,500元的碳黑收入。

周儷芬坦言,氫能發電還不是成熟的技術,處在摸索階段。根據國際預估,考量到成本與效益,氫能要到2035年後才會被大量應用。但站在科研角度來看,技術必須提早10至20年展開研究,一路從實驗室走向產業化,過程還必須考量電網環境的變化,像是從傳統集中型發電走到分散式發電,哪種發電技術會在未來成為主流,台電綜合研究院如同扮演台電智庫的角色,「我們先導入評估,當未來公司在做選項時,我們可以提供國際電力的趨勢。」周儷芬說。

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左起為台電綜研所能源研究室組長周儷芬、台電綜研所研究專員李泰成、台電綜研所研究專員丁富彬。
圖/ 蔡仁譯攝影

勢不可擋!6年後可望年產3800萬噸

因應現階段氫的量還不足,但又有減碳壓力,台電另一方面也在試驗火力電廠碳捕捉計畫,將燃煤電廠所排放的二氧化碳進行捕捉再利用與封存,多管齊下研究各種減碳解決方案。

展望氫能的未來,中研院看好,以裂解的方式(指去碳燃氫)生產氫氣的技術,有望成為未來氫能發展最主流的方向。歐盟針對氫能發展的預估中,認為到2050年時,歐盟所使用的氫能會有55%來自於甲烷裂解,有30%來自目前化工產業較成熟使用的天然氣重組(灰氫),以及15%來自水電解產氫(綠氫)。

隨著各國對淨零排放的重視,刺激了對氫能的需求,目前全球共有41個國家政府制定氫能戰略,據國際能源總署(IEA)發布的「2023全球氫能回顧報告(Global Hydrogen Review 2023)」指出,到2030年低碳氫將大幅成長,年產量達到3800萬噸,目前低碳氫的生產在2022年約28.5萬噸,占比仍低。

雖然氫氣的技術還在發展,難以斷定哪種氫氣是未來主流,陳于高認為:「未來不排碳的氫就是好氫!」去碳燃氫成果被視為國內氫能發電一大突破,至今中研院院長廖俊智持續與去碳燃氫團隊每周開會討論,為後續落地商轉做準備。

台灣氫能與燃料電池學會理事長曾重仁提醒,混氫15%至20%對現有發電基礎機組的難度不高,他也期盼台電與中研院團隊可設定更有野心的目標。唯有將能源科技掌握在手中,才能提升台灣的能源安全,並推進淨零時程。

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責任編輯:蘇柔瑋

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不只給技術,更幫忙找市場!中華電信5G加速器如何助零邁移動拓展低碳移動新商機?
不只給技術,更幫忙找市場!中華電信5G加速器如何助零邁移動拓展低碳移動新商機?

企業減碳的下一步,正開始瞄準員工每天「怎麼移動」。

隨著全球淨零浪潮持續推進,企業的減碳計畫已經從辦公室與廠房節能、建置或採購綠電,逐步延伸至供應鏈與員工通勤。瞄準這波「低碳移動」新商機,零邁移動(ZEMO)以自組純電動車隊切入商務接送市場,並借力中華電信的技術、通路與資源,強化服務能力,將既有服務推向更多應用場景,為下一階段的成長找到更多機會。

看見低碳移動商機,零邁用演算法解開電動車隊營運難題

零邁移動創辦人呂學儒認為,電動車是低碳運具,非常適合作為營業用車,但市場上卻鮮少見到由電動車組成的商用車隊,背後的問題不在車輛本身,而是缺少一套適合電動車的車隊管理和營運機制。

畢竟,營業用電動車不像私人用車,可以自行安排用車方式,必須事先做好排程規劃,從客戶需求、接送時間、行駛路線、車輛剩餘電量、充電站位置與充電時間,每一項因素都要考量在內,才能做出最佳安排,確保車隊的營運效率與服務品質。

「所以我們自行研發管理系統,運用演算法與 AI 進行車輛調度與行程規劃,並採取全預約制,減少空車等候時間,」呂學儒說,除了建立精準調度機制,解決電動車商用化的營運難題,零邁移動也進一步思考,如何把「低碳」從車輛本身的特色,轉化為企業看得見、能運用的價值。

因此,零邁移動將每趟行程所使用的電能轉為碳排數據,提供企業作為溫室氣體盤查與永續報告的依據;同時積極提高自身的綠電使用比例,在電動車原有的低碳優勢上,進一步放大企業每一趟用車所能創造的減碳效益。

從連線、車隊管理到溝通,中華電信助零邁強化營運底座

靠著純電車隊與演算法,零邁移動建立起一套企業低碳移動的服務模式,並獲得華碩、微星、宏碁、友達光電、緯創、元太等 30 多家上市櫃企業與機構的青睞。

然而,這只是立足市場第一步,隨著企業客戶與服務趟次持續增加,零邁移動下一階段不只要接觸更多客戶、拓展更多應用場景,更要讓背後的營運能力跟得上市場成長速度,2025年加入中華電信5G加速器,正好為零邁移動補上這塊關鍵拚圖。

雙方的合作,先從強化零邁移動既有服務量能開始,透過中華電信三項解決方案,為團隊日後擴大營運規模打下基礎。

其中,保持車輛的穩定連線,是車隊管理系統的運作基礎。目前零邁移動全車隊與充電站皆採用中華電信物聯網 5G 聯網方案,確保車輛在移動過程中可以穩定回傳地理位置與行車資訊。

零邁移動創辦人呂學儒
零邁移動創辦人呂學儒認為,中華電信不僅連線速度與穩定度高,網路覆蓋範圍也相對完整,能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率,這對車隊管理來說尤為重要。
圖/ 數位時代

呂學儒表示,中華電信不僅連線速度快與穩定度高,網路覆蓋範圍也相對完整,能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率,「對我們來說,車子能不能隨時保持連線,是非常關鍵的一件事。」他說明,唯有連線不中斷,車輛才能即時回傳訊息,讓後端管理系統隨時掌握最新車況,一旦遇到突發狀況,也能即時因應與調度,避免影響後續行程與乘客服務。

在穩定連線之上,中華電信進一步協助零邁移動提升車隊管理的精細度。透過中華電信車訊平台和車聯網設備,零邁移動不只能即時掌握車輛位置、車況與行車影像,也能蒐集更深層的電動車數據與駕駛行為,並持續回饋至演算法,讓團隊可以做出更好的規劃與管理。

換句話說,這些數據的價值不只在於掌握車輛當下的運行狀態,更能從長期累積的數據中找出最佳使用方式,進一步延長車輛與電池壽命、降低長期營運成本。「這也是為什麼一般營業車跑到 30 萬公里,電池可能就頂不住了,我們可以撐到 50 萬公里的原因之一,」呂學儒分享。

除了強化車隊管理能力,零邁移動也藉由與中華電信的合作進一步優化服務流程,希望降低重複性工作,讓有限的人力發揮更大價值。零邁移動在自家雲端派遣系統上,整合中華電信 TAS 電話語音自動外撥與智慧語音服務,自動發送提醒或通知訊息給乘客,還能理解與判讀乘客需求,並進行初步分類與處理,再將需要真人處理的問題交由客服接手,讓客服人力從「重複撥電話」轉向「處理複雜或棘手的服務需求」。

從 B2B 走向 B2B2C,中華電信助零邁加速打開 C 端新市場

除了從技術端強化零邁移動的服務能力,5G 加速器也從市場端協助團隊接觸更多客戶、拓展新的應用場景。

「最大的改變是,市場對 ZEMO 的認知不一樣了,這讓團隊有機會觸及過去難以合作的企業客戶,推動商業模式從 B2B 走向 B2B2C。」呂學儒分享,過去外界多半將零邁移動定位為企業接送服務,但在 5G 加速器促成下,零邁移動與中華電信福委會合作,提供集團員工自費乘車服務。

這項合作也為購物中心、百貨公司等面向消費市場的企業帶來新的啟發—原來ZEMO也能成為加值服務的一環,為顧客創造差異化的消費體驗。「以往跟他們談合作,對方往往找不到合作切入點,現在完全不同了,」他說。

當服務對象從少數企業客戶走向大量個人使用者,對客服能量、車隊監控與營運穩定度的要求也隨之提高。前述導入的中華電信解決方案,正好補強了這項營運能力,讓團隊更有底氣將服務推向一般大眾,進一步帶動消費端業務快速成長,其中又以品牌官網 D2C的營收表現最為顯著。

呂學儒說明,過去零邁移動的消費端營收,主要來自與第三方業者的合作,顧客比較少直接透過品牌官網下單,加入中華電信 5G 加速器後,推升品牌信任與市場能見度,也讓更多消費者認識零邁移動。反映在營收結構上,透過品牌官網直接銷售給一般大眾的 D2C 營收占比,從2025年的0% 成長到 2026 年的30%。

展望未來,零邁移動希望藉由與 5G 加速器的合作,將應用場景延伸至偏鄉長者共乘、長照接送,或是與自駕車串接,讓「移動」創造更多可能。對零邁而言,5G加速器帶來的不只是技術與客戶,更讓一家具備市場基礎的新創,有機會把既有能力帶進更大的商業市場,找到下一階段的成長機會。

呂學儒透露,加入中華電信 5G 加速後,帶動 C 端業務快速成長,如今來自 C 端的營收已逼近 40
呂學儒透露,加入中華電信 5G 加速後,帶動 C 端業務快速成長,如今來自 C 端的營收已逼近 40%。
圖/ 中華電信

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