【圖解】「去碳燃氫」夯什麼?為何中研院、台電都瘋?一文看跟天然氣差在哪
【圖解】「去碳燃氫」夯什麼?為何中研院、台電都瘋?一文看跟天然氣差在哪

「能源科技的創新將是台灣邁向淨零的關鍵。」蔡英文總統曾為中研院與台電合作的「去碳燃氫發電技術」站台說道。台灣約7成碳排來自發電,為推動2050年淨零排放的目標,發展低碳電力至關重要,其中氫能發電備受矚目。

目前台灣仰賴燃煤、天然氣發電,兩者占近8成的發電比例,雖然天然氣的排碳量較燃煤發電低,仍屬高碳排的發電方式。

匯聚頂尖科學家到中研院團隊致力研發把天然氣轉變成氫氣的技術,並應用到台電商用發電機。2023年9月,中研院聯手台電成功發出「去碳燃氫」的第一度電,為氫能發電跨出重要一步。

優於傳統天然氣發電?

「去碳燃氫」字面上看似繞口,但若從化學式來看很容易理解。天然氣是由甲烷(化學式CH4)組成的氣態化石燃料,去碳燃氫是指在天然氣燃燒發電前,就先把碳(C)、氫氣(H2)分開,提早阻絕二氧化碳的生成,產製的氫氣可做為發電及工業使用,初期應用混氫燃燒發電;碳黑則可用於精密、高產值化工業生產原物料。

相較市面上95%製氫方式為「灰氫」,為天然氣搭配水蒸氣重組法,會產生二氧化碳副產物。換言之,低碳是去碳燃氫技術一大優勢。

不過代價是,為了把天然氣中的氫氣、二氧化碳分離,過程須耗費大量的能量。

去碳燃氫的裂解方式可分為電漿、熱能2種。熱裂解必須加溫到1000至1200度;電漿溫度大約1700至2000度。雖然電漿較為耗能,但它的技術成熟度高,產量也較多,目前中研院2種技術都有發展。

氫能發電能有效減碳?

對台電來說,為了降低發電的碳排,台電在2022年4月與西門子能源公司簽署「混氫技術合作備忘錄(MOU)」,預計2024年達成高雄興達電廠燃氣機組混氫5%發電示範。以氫氣替代5%天然氣,每年可減少超過7000噸碳排放量。

之所以需要燒氫氣,在於氫的組成成分不含碳,燃燒後不會有二氧化碳的產生。不過初期燃氣機組並沒辦法大量混燒氫氣,現階段混燒氫氣比率為5%,主要是需要花時間調教設備;在氫氣的取得上,台電除了向氣體供應商購買外,中研院也提供少量的去碳燃氫原料。

最重要的是,氫氣要進入到機組燃燒,須符合氫氣的品質要求,例如氫氣純度要達到98%以上,中研院與工業氣體製造商聯華氣體合作,提升氫氣的品質要求。中研院永續科學中心執行秘書陳于高表示,「去碳燃氫將從實驗室進入工廠的生產規模,須顧慮到安全規範及生產效率。」

大家最在意的降低發電碳排,「去碳燃氫」的減碳效益有多大?去碳燃氫介於藍氫與綠氫之間,又稱為藍綠氫(turquoise hydrogen)。

藍氫是透過天然氣製氫,所產生的二氧化碳,再搭配碳捕捉技術,降低碳排量;綠氫則是透過太陽能、風能等再生能源,把水電解產生氫與氧,是真正的零碳排氫能。因此藍綠氫的碳排比藍氫低,但比綠氫高。

根據歐盟對低碳氫的認定為,每生產1公斤氫氣,產生的二氧化碳低於3.4公斤。對台電來說,只要是低碳氫都可以使用,主要仍視價格成本來採購,藍氫、藍綠氫、綠氫都屬低碳氫。

台電綜合研究所能源研究室組長周儷芬表示,「綠氫是目前公認最環保的氫能發電方式,但綠氫生產成本高,國內再生能源也不足;因此在取得綠氫前,各種氫氣來源台電都會評估。」不過,去碳燃氫要走到大規模商轉部署,首先得克服規模化的問題。

BN356深度圖解
圖/ 數位時代

商轉2挑戰:規模化、固態碳

興達混氫示範機組為91MW(千瓩),相較目前去碳燃氫所應用之65kW(瓩)混氫微型氣渦輪發電系統,規模差了1000倍以上,怎麼把規模放大、提升裂解效率,是中研院目前最大挑戰。

其次,還需要處理大量的固態碳。陳于高指出,固態碳用途多,可作為碳黑、石墨與備用能源,目前中研院已與多家業者洽談固態碳如何加值再利用。據官方估算,每噸天然氣可產生0.75噸碳黑,可帶來7,500元的碳黑收入。

周儷芬坦言,氫能發電還不是成熟的技術,處在摸索階段。根據國際預估,考量到成本與效益,氫能要到2035年後才會被大量應用。但站在科研角度來看,技術必須提早10至20年展開研究,一路從實驗室走向產業化,過程還必須考量電網環境的變化,像是從傳統集中型發電走到分散式發電,哪種發電技術會在未來成為主流,台電綜合研究院如同扮演台電智庫的角色,「我們先導入評估,當未來公司在做選項時,我們可以提供國際電力的趨勢。」周儷芬說。

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左起為台電綜研所能源研究室組長周儷芬、台電綜研所研究專員李泰成、台電綜研所研究專員丁富彬。
圖/ 蔡仁譯攝影

勢不可擋!6年後可望年產3800萬噸

因應現階段氫的量還不足,但又有減碳壓力,台電另一方面也在試驗火力電廠碳捕捉計畫,將燃煤電廠所排放的二氧化碳進行捕捉再利用與封存,多管齊下研究各種減碳解決方案。

展望氫能的未來,中研院看好,以裂解的方式(指去碳燃氫)生產氫氣的技術,有望成為未來氫能發展最主流的方向。歐盟針對氫能發展的預估中,認為到2050年時,歐盟所使用的氫能會有55%來自於甲烷裂解,有30%來自目前化工產業較成熟使用的天然氣重組(灰氫),以及15%來自水電解產氫(綠氫)。

隨著各國對淨零排放的重視,刺激了對氫能的需求,目前全球共有41個國家政府制定氫能戰略,據國際能源總署(IEA)發布的「2023全球氫能回顧報告(Global Hydrogen Review 2023)」指出,到2030年低碳氫將大幅成長,年產量達到3800萬噸,目前低碳氫的生產在2022年約28.5萬噸,占比仍低。

雖然氫氣的技術還在發展,難以斷定哪種氫氣是未來主流,陳于高認為:「未來不排碳的氫就是好氫!」去碳燃氫成果被視為國內氫能發電一大突破,至今中研院院長廖俊智持續與去碳燃氫團隊每周開會討論,為後續落地商轉做準備。

台灣氫能與燃料電池學會理事長曾重仁提醒,混氫15%至20%對現有發電基礎機組的難度不高,他也期盼台電與中研院團隊可設定更有野心的目標。唯有將能源科技掌握在手中,才能提升台灣的能源安全,並推進淨零時程。

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責任編輯:蘇柔瑋

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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現
iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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