Addweup曾斬下5項國際大獎,為何卻在3年後關門?創辦人:凡事都要有Plan B
Addweup曾斬下5項國際大獎,為何卻在3年後關門?創辦人:凡事都要有Plan B

我們歌頌成功的新創、發布一次又一次的募資消息、探討新的商業模式帶來的刺激、分享海內外精彩的創業故事。

但是,90%的新創會失敗。

失敗的原因很多種:創辦人意見不合、財務管理不佳、無法產生穩定營收......。哪怕是在全球擁有破億用戶、獲得大企業支持、有知名投資人站隊,都不能保證創業家是最終留下來的10%倖存者。

怎麼讓失敗經驗轉化成下一次的成功,是創業家必學的課題。《創業小聚》與3位「失敗」的創業家聊聊:公司倒了,然後呢?

Addweup(2016~2019)
共同創辦人:鄧培志
產品服務:外國貨幣零錢回收,獲得德國紅點最佳設計獎、中國設計年度至尊設計獎、美國傑出工業設計獎、iF公共價值設計獎、金點設計獎的公共設計獎。

「5、4、3、2、1,Happy New Year!」2018年12月31日,眾人迎接新一年的倒數聲中,鄧培志也跟著一起喊聲,只是他在倒數Addweup的結束。

Addweup想解決的問題,是遊客在回國時,手上總是有一堆外幣零錢。只要去Addweup在機場的合作店家,就可以把剩餘外幣在線上轉換成為常用貨幣、點數或里程數。

這個構想獲得了德國紅點最佳設計獎、中國設計年度至尊設計獎、美國傑出工業設計獎、iF公共價值設計獎、金點設計獎的公共設計獎,大大小小、林林總總的獎項,卻無法為他們爭取到國際客戶的信賴。

Addweup機場換匯
Addweup想解決旅客剩餘外幣零錢的問題。
圖/ DALL·E生成

「我們跟新加坡樟宜機場聊過,跟韓國的韓亞銀行、新韓銀行聊過,他們的回答都是:先做出一個show case(合作案例),我們再繼續往下談,」Addweup共同創辦人鄧培志說,「但我們就是在找第一個合作案例啊!我的感受真的很深,一直找不到落地的地方。最後是馬來西亞的聯昌國際銀行,第一個答應要跟我們合作。」

爬過一座山、還有下一座山,Addweup學到的3個經驗

Addweup和聯昌國際銀行的相遇可以說是一種緣份,前者在找第一個落地的場域,後者在尋求FinTech創新服務。

「我們一開始為了找到對方,透過LinkedIn得知負責人接下來要去香港參加金融論壇,但是門票很貴,要6萬多啊!所以我們穿著西裝在論壇外面的公共廁所輪流守候,看什麼時候可以堵到他。」鄧培志笑著回憶與聯昌國際銀行的第一次相遇,就是在國際論壇的洗手間。

幸好,結果是如願的。

2017年中,Addweup完成與聯昌國際銀行的合作備忘錄(MOU)簽署,團隊做的第一件事情,是回過頭向樟宜機場、韓亞銀行和新韓銀行承諾:Addweup將完成與馬來西亞的合作,希望能藉此開啟新一輪的合作討論。

而這是鄧培志認為自己所犯的第一個錯誤,「我們不該把雞蛋放在同個籃子裡。」

把所有客戶的簽約都壓在其中一個合作案的基礎之上極具風險,萬一地基倒了,一切都將化為泡沫。2018年底,馬來西亞大選完成了近百年都沒發生過的政黨輪替,Addweup與聯昌國際銀行的合作案也隨著新政府上任喊了暫停,連帶影響後續的客戶拓展,對Addweup來說是一記重拳。

第二和第三個錯誤,則發生在2017年中到2018年底的這18個月裡面。

鄧培志坦承,他是一個剛畢業、沒有工作經驗、首次創業的人,被第一個客戶點頭答應的喜悅沖昏了頭,所以後續實際落地的細節其實完全沒有仔細思考過,例如公司當地的銀行帳戶開了沒、是否開設了海外公司、怎麼做護照審核、有沒有跟當地政府的反洗錢部門談過合作方式、客服等等。Addweup的後續營運,幾乎都是被「推著走」,「這些大小事真的很煩,但是已經簽署了MOU,我想服務總是會上線的,」鄧培志說,「創辦人真的不能過於樂觀。」

除了外部的波折外,「團隊缺乏明確方向」也是一大隱患。馬來西亞上線後該怎麼擴大營運、分工SOP是什麼、每個人的KPI又該怎麼設定,種種營運上的任務,鄧培志並沒有為團隊做好明確規劃,更像是每日每夜灌下「我們要在馬來西亞上線」的雞湯,導致不少團員紛紛離開,甚至就連共同創辦Addweup的技術長,也提出了離職申請。

所有事情都應該有Plan B和輕重緩急

這些打擊壓垮了鄧培志,儘管回過頭來看,失敗的導火線源自於Addweup不可控的外國政權輪替,鄧培志認為身為一個創辦人、一個執行長,應該要能掌握得更多。

舉例來說,與聯昌國際銀行的MOU簽署後該做的事情,應該是思考萬一沒能拿下這個合作案該怎麼辦,而不是馬上向其他潛在客戶承諾未來成績,「其實我可以更早向投資人傳達我的進度與困境,但是我當時的想法是:我一直求救,會不會投資人之後就不願意給我錢了?」鄧培志回憶,聯昌國際銀行合作告吹的整整2個月後,投資人才知道發生了什麼事。如果提早告知與討論,或許Addweup將有不同的結果。

addweup向投資人求援
鄧培志認為,及早向投資人坦承,結果或許會不一樣。
圖/ shutterstock

另一個要掌握的是團隊管理。鄧培志認為自己沒有為團隊設定清楚的方向與量化指標,才導致產品拖了一年半都還沒上線,如果提早完成,也許就能避掉政黨輪替這隻「黑天鵝」。

鄧培志舉例,假設當時給產品團隊的目標不是只有「讓產品在上線」,而是「根據合作銀行規範、改善用戶體驗」,然後給予產品封包要小到幾MB以下、用戶體驗要在幾秒內完成等等量化指標,或許就能更集中資源在緊急且重要的事情上,「要是能回到2017年,我希望我有的視野是:為每件事情都準備Plan B,並且排序事情的輕重緩急。」

創業仍是必修課:沒有做不到的事情

2019年3月1日是Addweup最後的結束,同時也是鄧培志負債的開始。

為了幫助團隊年後轉職並順利得到資遣費,同時將公司的剩餘價值還給投資人,鄧培志背上了新台幣700萬元的債務。「因為負債啊!我沒有辦法休息,幾乎是在隔天就馬上開啟下一份工作,當時一個月要還12萬。」步入人生低谷,鄧培志沒有被擊倒,除了還債,此刻他腦中在思考的是:我到底輸在哪?

2019年到現在加入Klook成為產品主管,鄧培志總共待了5間公司,做過商務開發、專案企劃、行銷、客服等等工作內容,幾乎將所有公司營運該有的部門都走了一回,就是為了知道該怎麼當一個更好的創辦人。

「現在走了一圈,我會建議想創業的人,不要為了創業而創業,還是要評估可行性、能否落地。但是創業帶給我一個很強的心態是:沒有一件事情是無法突破的,」鄧培志總結,「我們創業第一天就被很多會計師說不可能做到,但是3年時間下來,我們把問題一步一步解決,真的只差最後一步了,所以我認為,沒有什麼事情是無法做到的。」

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本文授權轉載自:Meet創業小聚

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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現
iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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