伊藤家族出手！擬籌1.68兆買斷日本7-11經營權，為何他們跟台灣小七也有淵源？|數位時代 BusinessNext

解密伊藤家族：是日本7-11、更是日系超商鼻祖

7-Eleven最初於1927年在美國德州達拉斯成立，當時名為「南方公司」（Southland Corporation）。1973年，伊藤洋華堂的高管鈴木敏文在訪問美國期間，發現了7-11便利商店，認為這種小型商店可能是日本零售業的未來。在他的推動下，伊藤洋華堂與南方公司達成協議，於1974年在東京豐洲開設了日本第一家7-Eleven。

1978年，日本7-11的御飯糰首次上架，使這種不起眼的小吃成為日本速食文化的核心。在隨後的幾十年，7-11及其競爭者全家、LAWSON，在日本各地開設了數萬家便利商店，這些商店全年無休、每天24小時營業，成為日本人生活不可或缺的一部分。這股超商風潮，更引起統一集團在1978年4月也與美國南方公司簽訂合作協議，籌備在台灣引進7-11品牌，首家門市並於1980年2月在台北市長安東路開幕，截至2024年11月5日，統一超44年內的第7110家門市「願橋門市」於高雄市仁武區開幕。

在伊藤雅俊領導下，日本7-11很快就超越了它的母公司南方公司。1991年3月，趁南方公司陷入財務困難之際，伊藤洋華堂達成了一項4.3億美元的交易，收購了南方公司70%的股份，使其成為日資控股企業，正式將7-11品牌納入麾下，也進一步鞏固7-11在全球的地位。隨後，南方公司也於1999年更名為7-Eleven公司（7-Eleven Inc.），專注於便利店業務發展。

值得注意的是，台灣7-11的永久商標權是統一集團於2000年獲得7-Eleven Inc.授權。該年4月20日，時任7-Eleven總裁Jim Keyes和統一集團創辦人高清愿簽訂永久授權契約。當時的7-Eleven，仍為登記在美的日資控股企業。

即將20周年！Seven & i將重返伊藤家？

來到2005年，隨著7-11在日本和全球的成功，伊藤洋華堂漸漸將業務逐漸拓展至便利店、超市、百貨、餐飲、金融服務等領域，為了更靈活地管理旗下業務，伊藤家族決定成立控股公司進行整合，將7-11、伊藤洋華堂、崇光·西武等通路歸納到「Seven & i」品牌之下，並於該年11月9日完成收購7-Eleven Inc.全部股權，將這家美國日資控股公司完全子公司化，也從證券市場下市。

Seven & i於同年11月14日在東京證券交易所首次公開募股（IPO），股票代號為3382.T，正式走向上市之路。

伊藤雅俊出身於東京都。畢業於橫濱市立商業專科學校（現為橫濱市立大學），曾在三菱礦業（現為三菱材料）工作，後與母親及哥哥重新興辦了作為祖業的洋貨店「羊華堂」。1958年設立洋華堂（現為伊藤洋華堂）。除了日本7-11外，還在日本開設了家庭餐廳Denny’s等，成為與大榮創始人中內功等人齊名的戰後日本流通行業的代表經營人之一。

伊藤雅俊1992年因「總會屋」事件引咎辭職，公司爆出有三名高管非法給予黑道金錢，以換取不在股東會上鬧事，伊藤雅俊也因而辭去在伊藤洋華堂的職務，將社長一職讓給了鈴木敏文。2005年Seven & i控股成立以後，伊藤雅俊仍作為創始人，為已經發展成全球性零售企業的Seven & i經營提供了支持。

如今，在Seven & i上市近20周年後，卻因為加拿大超商巨頭ACT起心動念收購，讓日本7-11又有重回伊藤家族的可能。

責任編輯：李先泰

企業減碳的下一步，正開始瞄準員工每天「怎麼移動」。

隨著全球淨零浪潮持續推進，企業的減碳計畫已經從辦公室與廠房節能、建置或採購綠電，逐步延伸至供應鏈與員工通勤。瞄準這波「低碳移動」新商機，零邁移動（ZEMO）以自組純電動車隊切入商務接送市場，並借力中華電信的技術、通路與資源，強化服務能力，將既有服務推向更多應用場景，為下一階段的成長找到更多機會。

看見低碳移動商機，零邁用演算法解開電動車隊營運難題

零邁移動創辦人呂學儒認為，電動車是低碳運具，非常適合作為營業用車，但市場上卻鮮少見到由電動車組成的商用車隊，背後的問題不在車輛本身，而是缺少一套適合電動車的車隊管理和營運機制。

畢竟，營業用電動車不像私人用車，可以自行安排用車方式，必須事先做好排程規劃，從客戶需求、接送時間、行駛路線、車輛剩餘電量、充電站位置與充電時間，每一項因素都要考量在內，才能做出最佳安排，確保車隊的營運效率與服務品質。

「所以我們自行研發管理系統，運用演算法與 AI 進行車輛調度與行程規劃，並採取全預約制，減少空車等候時間，」呂學儒說，除了建立精準調度機制，解決電動車商用化的營運難題，零邁移動也進一步思考，如何把「低碳」從車輛本身的特色，轉化為企業看得見、能運用的價值。

因此，零邁移動將每趟行程所使用的電能轉為碳排數據，提供企業作為溫室氣體盤查與永續報告的依據；同時積極提高自身的綠電使用比例，在電動車原有的低碳優勢上，進一步放大企業每一趟用車所能創造的減碳效益。

從連線、車隊管理到溝通，中華電信助零邁強化營運底座

靠著純電車隊與演算法，零邁移動建立起一套企業低碳移動的服務模式，並獲得華碩、微星、宏碁、友達光電、緯創、元太等 30 多家上市櫃企業與機構的青睞。

然而，這只是立足市場第一步，隨著企業客戶與服務趟次持續增加，零邁移動下一階段不只要接觸更多客戶、拓展更多應用場景，更要讓背後的營運能力跟得上市場成長速度，2025年加入中華電信5G加速器，正好為零邁移動補上這塊關鍵拚圖。

雙方的合作，先從強化零邁移動既有服務量能開始，透過中華電信三項解決方案，為團隊日後擴大營運規模打下基礎。

其中，保持車輛的穩定連線，是車隊管理系統的運作基礎。目前零邁移動全車隊與充電站皆採用中華電信物聯網 5G 聯網方案，確保車輛在移動過程中可以穩定回傳地理位置與行車資訊。

呂學儒表示，中華電信不僅連線速度快與穩定度高，網路覆蓋範圍也相對完整，能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率，「對我們來說，車子能不能隨時保持連線，是非常關鍵的一件事。」他說明，唯有連線不中斷，車輛才能即時回傳訊息，讓後端管理系統隨時掌握最新車況，一旦遇到突發狀況，也能即時因應與調度，避免影響後續行程與乘客服務。

在穩定連線之上，中華電信進一步協助零邁移動提升車隊管理的精細度。透過中華電信車訊平台和車聯網設備，零邁移動不只能即時掌握車輛位置、車況與行車影像，也能蒐集更深層的電動車數據與駕駛行為，並持續回饋至演算法，讓團隊可以做出更好的規劃與管理。

換句話說，這些數據的價值不只在於掌握車輛當下的運行狀態，更能從長期累積的數據中找出最佳使用方式，進一步延長車輛與電池壽命、降低長期營運成本。「這也是為什麼一般營業車跑到 30 萬公里，電池可能就頂不住了，我們可以撐到 50 萬公里的原因之一，」呂學儒分享。

除了強化車隊管理能力，零邁移動也藉由與中華電信的合作進一步優化服務流程，希望降低重複性工作，讓有限的人力發揮更大價值。零邁移動在自家雲端派遣系統上，整合中華電信 TAS 電話語音自動外撥與智慧語音服務，自動發送提醒或通知訊息給乘客，還能理解與判讀乘客需求，並進行初步分類與處理，再將需要真人處理的問題交由客服接手，讓客服人力從「重複撥電話」轉向「處理複雜或棘手的服務需求」。

從 B2B 走向 B2B2C，中華電信助零邁加速打開 C 端新市場

除了從技術端強化零邁移動的服務能力，5G 加速器也從市場端協助團隊接觸更多客戶、拓展新的應用場景。

「最大的改變是，市場對 ZEMO 的認知不一樣了，這讓團隊有機會觸及過去難以合作的企業客戶，推動商業模式從 B2B 走向 B2B2C。」呂學儒分享，過去外界多半將零邁移動定位為企業接送服務，但在 5G 加速器促成下，零邁移動與中華電信福委會合作，提供集團員工自費乘車服務。

這項合作也為購物中心、百貨公司等面向消費市場的企業帶來新的啟發—原來ZEMO也能成為加值服務的一環，為顧客創造差異化的消費體驗。「以往跟他們談合作，對方往往找不到合作切入點，現在完全不同了，」他說。

當服務對象從少數企業客戶走向大量個人使用者，對客服能量、車隊監控與營運穩定度的要求也隨之提高。前述導入的中華電信解決方案，正好補強了這項營運能力，讓團隊更有底氣將服務推向一般大眾，進一步帶動消費端業務快速成長，其中又以品牌官網 D2C的營收表現最為顯著。

呂學儒說明，過去零邁移動的消費端營收，主要來自與第三方業者的合作，顧客比較少直接透過品牌官網下單，加入中華電信 5G 加速器後，推升品牌信任與市場能見度，也讓更多消費者認識零邁移動。反映在營收結構上，透過品牌官網直接銷售給一般大眾的 D2C 營收占比，從2025年的0% 成長到 2026 年的30%。

展望未來，零邁移動希望藉由與 5G 加速器的合作，將應用場景延伸至偏鄉長者共乘、長照接送，或是與自駕車串接，讓「移動」創造更多可能。對零邁而言，5G加速器帶來的不只是技術與客戶，更讓一家具備市場基礎的新創，有機會把既有能力帶進更大的商業市場，找到下一階段的成長機會。