當全球電池大廠正砸重金擴建新產線、搶攻固態電池商轉先機時，僅有不到20名員工的台灣新創公司愛國者綠能科技，嘗試走一條與眾不同的道路：不追求大規模擴產、也不投資昂貴的電池工廠，反而選擇專注於技術、走向客製化路線，立志成為固態電池界的「台積電」，專為不同產業需求量身打造電池解方。
台灣新創從樹脂材料，打造下一代固態電池
「很多人只看電動車的外觀與內裝，卻忽略電動車的效能核心之一是電池本身，這才是最值得投入的關鍵技術。」愛國者綠能科技董事長暨執行長呂承璋直言。
電池不只是電動車上成本最高的零組件，占比達4成，也是電動車的性能與續航力的關鍵。
愛國者綠能科技成立於2022年底，從工研院衍生而出，雖然創立時間不長，但背後有著16年固態電池研發技術的深厚基礎，從推出第一代固態電池逐漸站穩腳步。
愛國者的第一張技術名片，正是這款由工研院研發的電池材料技術──網狀聚醯胺環氧樹脂（NAEPE）固態電池。
呂承璋分享，樹脂固態電池的生產過程與液態鋰電池幾乎相同，差別在於電解液這一端，添加工研院自行研發的樹脂材料，使它可以在常溫下像豆漿凝固成豆花般完成自我固化，這項聚合物電解質具備高離子導電度與良好穩定性，而且又比液態鋰電池安全且能延長電池壽命。
更關鍵的是，它與現有液態鋰電池製程相容度超過8成，可以大幅降低新創企業在製造過程投資設備的門檻，讓模組整合變得有彈性，也成為廠商願意投入製程的重要誘因，因此第一代固態電池成為愛國者綠能科技打響名聲的第一步。
利用客製化做出差異，目標成為「電池界的台積電」
「我們想當電池界的台積電。」呂承璋說這句話時，語氣並不張揚，但明顯有自信。這邊所指的並不是公司的規模或市占率要像台積電，而是指產品的策略定位，因為台積電擅長為不同客戶客製晶片製程，而愛國者綠能科技可以做到為不同應用場景量身定做各種類型的電池及模組，從材料選用、配方設計到系統整合，提供完整方案。
「公司初期不選擇大規模建廠，而是先利用已建立的一條10MWh的固態電池試驗產線，做樣品送驗用，以尋找潛在客戶，並拓展海外市場。」呂承璋分享，儘管公司規模小，但從一開始就背負著一個目標， 建立國產化的固態電池供應鏈 ，並表示預計於2026年底前，將示範產能擴充至200MWh，主要用途乃是接待國際客戶、完成樣品測試、認證與模組整合，重點放在提高固態電池樣品通過終端客戶認證的速度，並能少量出貨。
當外界紛紛投入數十億元建廠、追趕市場時程的同時，愛國者綠能科技選擇慢一點，但方向清楚。
「沒有大規模產線反而沒有了包袱，這樣更能針對客戶需求客製化固態電池產品。」他笑著表示，「我們不會去跟那些已經有大產能的電池大廠競爭。」呂承璋進一步強調，愛國者綠能的產品並不是標準化的大眾型電池，而是高度客製、快速原型設計的小量模組，適合用在電動物流車、無人機、AI伺服器、國防裝備等對電池要求高的市場。
正因為如此，愛國者綠能吸引了不少國際客戶的興趣。目前，第一代固態電池已經進入到給國外廠商送樣、進行驗證的階段，除了中華汽車，呂承璋透露，其中還包括與美國通用汽車接洽，並正在與德國一家知名汽車設計公司進行送樣合作，「已經簽訂採購意向書，如果送樣順利，明年就會開始出貨。」他補充。
同時， 愛國者綠能科技的第二代鋰金屬固態電池產品，聚焦於無人機、軍事用途與空中交通（如空中計程車）等特殊應用領域 。有別於第一代固態電池，在確保安全性外，大幅提高電池能量密度，現階段已克服7至8成技術瓶頸，預計在未來1到2年會有雛形產品進入市場。
與傳統電池廠相比，愛國者綠能沒有龐大的資產包袱，也不受制於單一製程規格，因此在新技術導入、市場驗證及客製開發的靈活度上，更具優勢。這正是呂承璋所謂「技術靈活度是最大的護城河」。
從實驗室走向車用市場，固態電池仍面臨長測試週期
針對業界普遍質疑固態電池「研發久、商轉慢」的問題，呂承璋直言，最大挑戰在於製程成本的控制，與電動汽車廠繁複的驗證機制。一顆電池從送樣、測試、上車、到完成耐久試驗，最少也需要耗時5年，而且一旦失敗，也勢必影響車廠聲譽與後續的法規認證。
固態電池技術其實並不新穎，但由於技術成熟度不足，商業化進程緩慢。他指出，「從1991年到現在30幾年，其實一台電動車的電池商品花了很多時間，而電動車的普及化也只是最近幾年才開始加速。」這其中涉及到的不僅是技術、成本問題，還包括市場的接受度。
儘管困難重重，全球車廠和電池廠商依舊大舉投入。從日本豐田、德國BMW到美國通用汽車，各方都在積極布局，並且視固態電池為未來電動車競爭的制高點。呂承璋透露，愛國者綠能科技也在全力克服固態電池的挑戰，希望能在安全性與效能之間找到最佳平衡。
固態電池的商業化，是一場長跑競賽。愛國者綠能科技雖然是新創公司，但在技術靈活度與客製化能力上的「輕資產」打法，反而讓它在全球固態電池巨頭中找到一條極具競爭力的道路，目標在於把固態電池「裝上車」、跑完驗證，才是最重要的任務。
