「若航空這麼好賺，黃仁勳也能來開」星宇張國煒：想舒服過早就當公子哥，何必來扛|數位時代 BusinessNext

「若航空這麼好賺，黃仁勳也能來開」星宇還在燒錢長大，張國煒：想舒服過早就當公子哥，何必來扛

張國煒強調，自己創辦星宇並不是為了苛待員工，若只是想過舒服生活，大可繼續當公子哥接受別人服務，而不是投入高風險、高壓力的航空業。

星宇航空於5月29日召開股東大會，董事長張國煒一口氣揭露未來1至2年星宇航空的航線布局，除了今年6月即將開航的韓國釜山、下半年新增捷克布拉格、峇里島外，明年將正式跨入紐澳市場，並申請開設澳洲雪梨、瑞士蘇黎世、西班牙巴塞隆納等新航點。

只是，在航線擴張背後，星宇航空仍需要面對高資本支出、人才訓練與國際市場波動等多重壓力。張國煒在股東會上坦言，星宇扣除疫情期間後，實際營運時間僅約3年半，目前仍處於高投入與持續建設階段，航空業從來不是一門容易的生意，「如果航空公司那麼好賺也不必要有我張國煒，比我有錢的多的是，黃仁勳也能來開一家。」

營收創新高、獲利卻大減，張國煒揭星宇仍在「燒錢長大」關鍵期

攤開財報，回顧星宇航空在2025年全年營收表現，整體營收為新台幣440.53億元，年增23.9％，全年稅後淨利為新台幣2.73億元，年減約79%，每股稅後純益（EPS）0.09元。

張國煒表示，獲利衰退主要受機隊擴張產生的高額折舊、新機陸續交付之前置成本，以及對等關稅不確定性影響。

2022年： 全年稅後虧損52.7億元。
2023年： 首次轉虧為盈，但全年稅後淨利僅1.49億元，EPS為0.08元，象徵意義大於實質。
2024年： 繳出稅後淨利13.24億元，EPS 0.53元的成績。公司成立後第一個真正意義上實現穩健獲利的年度。
2025年： 稅後淨利2.73億元，每股稅後純益（EPS）0.09元，因客運市場受到對等關稅不確定性、新機陸續交付之前置成本所致。

星宇航空目前仍處於「燒錢期」。張國煒表示，新機持續交付、人員大量招募、飛行訓練與設備建置同步進行，都讓成本居高不下，尤其航空業本來就是高度資本密集產業，光是模擬機、維修設備與航廈資源，都是天價投資。「長榮跟華航很多設備都攤提完了，但星宇航空從零開始，和他們比較其實不公平。」他強調。

張國煒指出，近期將3架A330 neo客機進行售後租回，並不是外傳的財務緊張，而是為了活化資金，並將資本集中投資於保值性與二手市場價值更高的A350-1000旗艦機型，這屬於航空業常見且靈活的資產管理操作。

從雪梨到蘇黎世，星宇航線明年押注歐洲與紐澳市場

「新航點雪梨已經不是秘密了。」談到明年航線規劃，張國煒沒有迴避。近期有網友發現星宇正在招募澳洲雪梨的員工，股東會上也證實明年將直飛首站確定落在澳洲雪梨；歐洲線在預計今年8月啟航的布拉格之後，持續申請瑞士蘇黎世與西班牙巴塞隆納航權。

同時，美國市場也沒停下腳步，北美市場將進入下一階段。張國煒透露，美西布局已經即將完成，下一步將往美中、美東推進，包括芝加哥、華盛頓D.C.、紐約與達拉斯都在評估名單內。

隨著東南亞旅客經台灣轉往北美市場逐漸成熟，這幾年開始出現紐澳旅客透過台灣轉機飛歐洲的需求。對星宇航空而言，歐洲與紐澳不只是新市場，更是建立台灣轉運樞紐的重要一塊拼圖。

除了客運，星宇航空也持續加碼貨運市場。目前星宇雖然還沒有正式貨機，但去年貨運佔全部營業收入11.2％，年增57%，貨運營收今年第一季也持續成長近三成，背後推力正是AI伺服器與半導體空運需求。

「明年會有10架新客機，同時有5架貨機新機及保留5架選擇權，並一步步朝全功能航空公司發展」張國煒強調。不過，相較長榮、華航貨運收入占比已超過三成，星宇目前貨運收入僅占整體營收約一成，但AI供應鏈帶來的高科技空運熱潮，也讓貨運成為星宇下一階段的重要成長引擎。

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張國煒股東會中「真心話」回應年終、員工福利

關於近期外界熱議星宇航空年終獎金僅發1個月，張國煒也罕見在股東會上吐露心聲。

「 不是公司不發，而是公司還在虧損階段。 」張國煒強調，公司不能靠借錢發獎金，「如果借錢發年終，就不是合格的專業經理人。」他甚至提到，自己從星宇成立至今，從未向公司領過薪水，也沒有報支任何費用，希望把資源優先投入公司成長。

自星宇航空2018年成立、2020年初開航以來，隨即遭遇全球新冠疫情的嚴重衝擊，導致連續多年的鉅額虧損。張國煒說道，航空業本來就是「非常難經營的產業」，星宇扣除疫情影響後，真正營運時間僅約3年半，作為一家全新航空公司，現階段仍處於高成本投入期。

談到外界批評聲浪，他語氣也相當直接，坦言有人質疑他把員工年終拿去做行銷、買廣告，「如果有人覺得經營航空公司很簡單，也可以教教我該怎麼做。」他強調，自己創辦星宇並不是為了苛待員工，若只是想過舒服生活，大可繼續當公子哥接受別人服務，而不是投入高風險、高壓力的航空業。他點出，星宇航空前年離職率僅5.7%、去年5.12%。

「現在是我在服務旅客、服務市場，卻還要承受這麼多嘲諷，其實很不公平。」張國煒無奈說道。

此外，針對股東關注的「寵物進客艙」議題，張國煒也再次澄清，目前星宇僅開放符合國際航空運輸協會（IATA）規範的陪伴性服務犬登機，例如導盲犬，且必須具備完整訓練與安全認證。

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當CRA成為市場門票，企業該如何建立產品安全治理能力？

合勤投資控股公司資安長游政卿指出，CRA正式生效後，產品若未符合CRA 要求，將可能影響CE合規與歐盟市場銷售。更重要的是，CRA要求的不只是產品出貨當下符合規範，而是整個產品生命週期都必須被持續管理，且必須留下具可追溯性的完整紀錄。

因此，對台灣企業而言，CRA帶來的壓力不只是罰款，而是產品遭下架、召回，甚至進一步引發銷售通路中斷、品牌聲譽受損與客戶轉單等連鎖衝擊。對此，游政卿建議企業可依照CRA法規時程，兩階段建立合規能力。

在 2026 年應優先補強「通報即戰力」，亦即成立產品安全事件應變小組（PSIRT），建立漏洞通報與應變機制，確保當新漏洞出現時，企業能在第一時間做出正確判斷，包括該漏洞是否已被利用及嚴重程度、哪些產品與版本受到影響、是否達到CRA通報門檻及如何進行修補與升級。「就像汽車召回制度一樣，企業必須能快速掌握受影響的產品、版本與客戶範圍，並立即啟動應變機制。」游政卿說。

到了 2027 年，則應進一步將合規能力全面制度化與規模化。游政卿強調，企業不能再抱持「有問題再修補」的思維，而是必須從產品設計階段就導入「Security by Design（安全設計）」概念，並在產品整個生命週期中持續進行漏洞監控、更新維護與風險管理。換言之，企業真正需要建立的，不只是單一產品的資安能力，而是一套從設計、開發、測試、上市，到後續漏洞修補、客戶通知與紀錄保存，都能長期穩定運作的產品安全治理機制。

在此基礎上，黑貓資訊通過 TAF ISO/IEC 17025 認證的資安測試實驗室，可出具 ILAC MRA 國際互認報告，不僅能找出產品漏洞，還能協助企業建立具公信力的安全證明，確保產品安全與合規性。

Nebula 雲地聯防平台：讓企業從「看不見風險」到快速應變

在產品安全端，企業需要建立CRA合規能力，落實產品從設計、開發到漏洞修補的全生命週期治理；而在資訊安全端，則必須具備持續監控、快速應變與營運復原的能力，才能有效因應AI時代下愈來愈高頻、愈來愈自動化的攻擊威脅。

兆勤科技總經理蔡明見進一步說明，AI 正大幅改變資安攻擊的態樣，不僅讓攻擊成本明顯下降，攻擊速度與頻率也快速提升，攻擊目標更從過去的大型企業，逐漸轉向防禦能力相對薄弱的中小企業，尤其勒索軟體攻擊更明顯增加。許多中小企業因缺乏備援與復原能力，遭受攻擊後往往只能選擇支付贖金，進而衍生營運中斷與資料遺失等風險。

在此背景下，企業需要思考的，已不僅只是「防堵威脅」，更重要的是，當攻擊發生後，能否持續營運與快速復原。瞄準這樣的需求，兆勤透過自行研發的 Nebula雲端管理平台提升資安可視性，讓企業能夠「看見風險」，進而做好防禦、預警與應變。透過Nebula雲地整合架構，企業可將有線、無線及資安設備全面整合至單一平台進行管理。蔡明見表示，管理者不需分別學習與使用不同管理介面，即可掌握整體網路與資安狀態，大幅降低資安管理的複雜度、人力需求與技術門檻。

此外，Nebula提供圖像化儀表板與彈性報表功能，協助企業快速掌握攻擊來源、異常流量與高風險設備等資訊，進一步優化資安策略與決策效率。同時平台亦導入 AI 助手功能，讓管理者可透過自然語言查詢資安資訊，例如直接詢問「上個月前十大攻擊來源」，系統即可自動生成分析結果與視覺化報表，提升資訊取得效率。

面對 MSP（Managed Service Provider，託管服務商）發展趨勢，兆勤也持續開發更多 MSP 管理功能，包括客戶設備管理、授權管理等，協助合作夥伴更有效率地服務終端客戶、降低維運與管理負擔，進而吸引更多傳統經銷夥伴轉型為 MSP 業者，加速服務模式轉型與台灣 MSP 生態系發展。

至於勤晁科技則針對量子運算與跨域滲透威脅，提出「虛實整合防線」的新思維。防護架構由內而外拆解為三層：首先是運用邏輯防護（PQC）演算法進行加密、確保資料的長期安全性；其次是進行異常偵測、運用 AI 分析多維流量，即時發現異常行為；第三是建立物理韌性（Air Gap），以單向光纖傳輸築起不可逆的安全邊界。透過這套從邏輯、行為到物理層的縱深防禦機制，為國家級關鍵系統構築最穩固的安全韌性。

資安不只是 IT 部門的防守任務，而是攸關產品能否進入國際市場、企業能否持續營運的重要競爭力。合勤集團希望透過黑貓資訊、兆勤科技與勤晁科技的整合布局，從產品安全、資安防護到關鍵場域防禦，逐步提升企業的資安韌性，並協助企業從被動合規走向主動升級，在快速變化的全球市場中建立長期競爭優勢。