7年前，Google喊出要用軟體取代人類駕駛，在當時看來仍是在實驗室裡的科技。然而自2013年起，科技大廠和傳統車商紛紛展開自駕車專案，特別在電動車大廠特斯拉（Tesla）加入後，自駕車競賽開始變得火熱，尤其在最近半年，幾乎是每幾個禮拜就會聽到又多了一座城市開始測試自駕車的消息。
包含通用汽車（GM）、福特（Ford）、奧迪（Audi）等車商，都在2013年左右開始陸續發展自己的自駕技術。而看好自駕車作為服務平台的發展潛力，叫車服務Uber和Lyft也投入這場科技競賽，希望在自動駕駛車領域中發揮自己的優勢。直至現在，已有超過33家廠商投入發展無人車，且預計3到5年內就能商用。
在各大廠商爭相搶進自駕車領域之際，美國政府也在今年大力擁抱自駕車，先是於2月承認Google無人車的機器是一名「駕駛（Driver）」，更在9月為自駕車立專法，設下15項安全標準，其中包括設黑盒紀錄意外數據、用戶隱私保障、道德考量等，希望透過自動駕駛降低交通事故死亡率。
「人工智慧」是科技公司的最大優勢
最早開始投入發展無人車的Google，其最大優勢莫過於領先的人工智慧技術，在高度仰賴機器學習運算的自動駕駛技術，無疑是贏在起跑線。從2009年起，Google陸續開始在加州山景城等4個城市上路測試自動駕駛技術，更於2015年推出無方向盤、煞車和油門、可完全自動駕駛的無人車原型。「車子不須要這些功能了，感應器和軟體會接管他們的工作。」當時的Google無人車專案負責人Chris Urmson表示。
而現在的自駕車市場上，最令人直覺聯想到的廠牌莫過於在2003年創立的電動車大廠特斯拉。特斯拉在2015年時，將車載軟體升級具有自動輔助駕駛系統Autopilot能力，不過該系統由於無法辨識交通號誌和行人，只能在高速公路上使用，不適合用於路況相對複雜的市區，且駕駛仍需隨時準備接手。
特斯拉在今年10月時宣布，目前特斯拉出場的所有車款，都已具備完全自動駕駛所需的硬體，包含8個攝影鏡頭、12個聲納和雷達，車載電腦的計算能力更比上一代快上40倍。
特斯拉發布升級後的Autopilot測試影片
作為Google中國競爭對手的百度，也在2013年投入無人車專案、在2015年於中國上路實測，並於今年9月拿到美國加州所頒發的無人駕駛測試牌照。有消息指出，百度計畫在2018年推出完全自動駕駛車，並於2021年量產。
相較之下，蘋果在自駕車領域相當低調。今年10月時《彭博社》引述消息來源報導，於2014年展開的無人車專案「Titan」，在有汽車工程背景的負責人薩德斯基（Steve Zadesky）離職後，原以研發硬體為目標的研發方向大轉彎，將改研發自駕車軟體，導致近千人遭調職或離職。不過，蘋果在12月寄信給美國政府，希望傳統車商和車輛市場的新進公司，在無人車測試方面應有同等的權利。雖然未透露細節，卻首度承認其已在自駕車領域砸重金。
傳統車廠不想成為下一個黑莓機
面對科技大廠的來勢洶洶，傳統汽車商顯然不能坐以待斃。《彭博社》報導指出，傳統車商的研發預算，從2010年到2014年大幅增加61%到1370億美元。
「從福特、GM、Toyota等傳統車商的角度看，它們不希望自己成為下一個黑莓機。」矽谷知名創投Andreessen Horowitz合夥人Chris Dixon指出，傳統車商面對自動駕駛車，同時感到非常害怕又興奮，興奮的原因在於，這是一個相對沉睡中的產業，即將有新的事發生；但又有點害怕的原因是，它們不希望iPhone或Android的來臨，讓它們走向黑莓機或Motorola的命運。
福特預計在2021年前量產無方向盤、油門、煞車的完全自動駕駛無人車，預計在今年底將測試無人車增加至30輛，號稱是目前汽車廠中最大規模的無人車測試車隊，更計畫於2017年擴大測試車隊到近百輛。
作為汽車大廠的GM，傳將朝讓自駕車變成服務的方向前進，而非想要販售自駕車給消費者。今年初，GM宣布向Lyft投資5億美元，獲得9%的股份。此外，更在5月時宣布首款自駕車將用於Lyft服務，以在一年內上路實測自動駕駛電動車的叫車服務為目標。除了布局應用面，GM在技術研發也相當積極，不僅成立專門研發自動駕駛的工程團隊，更在今年以10億美元收購自動駕駛技術新創Cruise Automation。
其他自駕車領域的主要玩家還包括菲亞特克萊斯勒（Fiat Chrysler），於近日與Google達成協議要合作開發100台自駕車、在2015年成立自動駕駛研究單的位Toyota，以及奧迪（Audi）、賓士母公司Daimler等。
自動駕駛和叫車服務的完美結合
發展自動駕駛技術，除了將此服務直接賣給消費者外，或許更多廠商著眼的是自動駕駛技術的服務商機。而對Uber和Lyft這樣的叫車服務公司來說，自動駕駛可望大幅降低交通成本，是未來戰略不可或缺的一塊。
Uber近來發展自駕車動作頻頻，先是在2015年2月於匹茲堡成立了無人駕駛研究中心，和Volvo達成3億美元的自駕車合作開發專案，計劃於2020年將無人駕駛車投入車隊營運。另一方面，Lyft選擇和GM合作。除了GM，其他正在開發自動駕駛技術的科技和汽車公司也多有投資叫車服務。例如，Google、微軟都投資Uber，福特汽車執行主席福特二世個人創辦的投資公司Fontinalis Partners投資入股了Lyft。福特還打算建立自己的叫車服務，票價介於計程車和公車間，接駁用戶住處和交通樞紐。
好處是什麼？對車商而言，叫車服務多在人口稠密的城市中移動，可有效累積地圖數據，對叫車服務來說，一旦無人車開始量產商用，將大幅減少人力成本，且透過合作可降低硬體研發成本。
過去，Uber執行長Travis Kalanick曾宣布他的目標是「終結汽車所有權」，讓未來消費者不再需要買車、叫車軟體就能滿足接送需求，或許這天真的快來了。
大眾交通也是可能的應用。例如，芬蘭、日本和英國都在進行無人車巴士系統的測試，東京更預計於2020年的奧運採用無人車接駁。在自駕車研究領域領先卡內基梅隆大學，其所在地匹茲堡政府也開放Uber於當地試行無人車叫車服務。回到亞洲，亟欲改善交通壅塞的新加坡，也希望透過無人車打造汽車減量的城市，在今年8月和自駕軟體新創nuTonomy合作成為全球首座試行自駕計程車服務的國家。
此外，由Uber收購的Otto和賓士母公司Daimler，則是看好無人卡車商用潛力，紛紛在今年陸續完成上路測試。
在這些城市，無人車不再只是實驗室中的項目，而是走在路上很有可能從身邊經過的汽車。
圖資、機器學習相關領域也崛起
自駕車帶來的潮流，也讓科技產業再次洗牌，用來指引道路的圖資技術便是之一。
Audi、BMW和Daimler三大德國汽車製造商，在2015年共同出資超過25億歐元從Nokia手中買下收購Here Maps。今年7月，3D地圖新創Civil Maps也獲660萬美元融資，福特、雅虎共同創辦人楊致遠的AME雲端創投、Wicklow Capital和StartX Stanford都是投資者。
另外，專用於自駕車系統的機器學習軟體也是應自駕車潮流竄起領域之一。例如，今年8月在新加坡試行全球首輛自動駕駛計程車服務，背後技術便來自自駕軟體新創nuTonomy。同時，由於自駕車仰賴的機器學習運算需要高速電腦效能，也讓過去在此布局的晶片廠取得先機。
距離自駕車普及的那天還有多遠？
不同的公司也喊出不同的時間表。距離最近的是2018年，目前已在新加坡展開自駕繼承奢服務測試的nuTonomy，要在2年後正式推出該服務，並預計在2020年拓展到10座城市。福特則是預計在2021年推出無油門、煞車和方向盤的全自動駕駛車，另一方面，GM則是將這個日期壓在2020年。回到亞洲，百度認為三年內路上就會充滿大量的自駕車，大規模量產將於2021年全面展開。
不過，儘管多數車廠都將自動駕駛商用時間壓在2020年上下，特斯拉仍相當有野心的喊出要在2019年前推出全自動駕駛，但特斯拉創辦人馬斯克也提到，法規須等到2021年才有可能跟上。
「不用20年，擁有一台車將像擁有一隻馬一樣奇怪。你只會因為情感上的原因買車。」馬斯克說。「就像電梯一樣，過去有電梯操作員，到了現在，我們發明出更簡單的電路，讓電梯可以自動到達你在的樓層……，而汽車也會像這樣發展。」
不論是哪家先實現自駕車理想，可以肯定的一點是，我們現在正在前往自駕車普及的未來。
