在無人車競賽中，跑得最前面的莫過於在2009年就開始上路測試的Google，以及將自動輔助駕駛系統（Autopilot）商業化量產的特斯拉。不過，雙方採取的無人車發展策略卻是截然不同，堅持一次到位推出全自動駕駛的Google，以及希望從半自動駕駛逐步改善的特斯拉，誰會是最後的贏家？
在多地測試的Google
自2009年起，Google在舊金山灣區高速公路上路測試，並在2015年開始陸續於總部山景城、鳳凰城、奧斯丁、克蘭特、華盛頓等4座城市實測。截至今年10月，Google在全美有超過50輛無人車，其全自動駕駛的測試數據，以每周增加2.5萬英里的速度、累積超過220萬英里，相當於人類300年的駕駛經驗。而且Google強調，其中有90%的測試都在市區道路進行。
由於Google並非做汽車硬體起家，其自駕車改裝自Lexus RX4 SUV，不過到2014年，Google發布了無人車原型，以「完全」自動駕駛為目標，拿掉人類駕駛才需要的方向盤、煞車和油門踏板，並將測試最高限速訂在25英里（約時速40公里），計畫未來還要做100到200種不同版本的無人車原型。
不過，儘管目前美國加州、佛羅里達、密西根、內華達等9州皆已開放無人車上路測試，大多數地區仍限定測試時需搭配一名真人「安全駕駛」，以在緊急狀況時隨時接手。去年12月，加州政府發布自駕車法規草案，明文規定車輛必須配備方向盤和踏板，車內也須有一名持有駕照的駕駛人。對此，Google認為這無非阻礙了無人車的發展潛力，例如，未來無人車希望也可讓盲人搭乘，表示對此感到「極度失望」。而今年9月，加州終於修改無人車法案，允許自駕車在「無人監控」的狀態下於特定區域的公共道路上測試，鬆綁過去測試的嚴苛條件。
Dolgov指出，在測試頭兩年，Google已經解決90%自駕車會遇到的問題。不過剩下10%才是挑戰，例如，教無人車辨識物體、了解騎士的手勢意義、認出消防車、警車等並做出反應，完成這10%的最後一哩路，無人車才能稱得上是更安全。
為了讓無人車經歷更多極端情境，使軟體面對突發狀況時能即時反應，Google除了在舊金山總部附近開啟第一起測試，2016年後也陸續選擇氣候潮濕的華盛頓州柯克蘭市，以及沙漠氣候的亞利桑那州鳳凰城測試，希望讓感應器和汽車學習如何處理極端溫度和空氣中的灰塵。
堅持全自動駕駛的Google
值得一提的是，Google從一開始就希望推出的是完全自動駕駛，而非如其他車商逐步加入輔助駕駛技術。他們觀察駕駛行為後發現，雖然先進輔助駕駛系統能幫助駕駛避免意外發生，然而科技輔助越好，駕駛也會過於依賴尚未成熟的科技，而變得越不可靠。「若只讓機器變得更聰明，可能會讓駕駛變得更危險」。
因此，Google選擇另一種作法，推出無方向盤和踏板的無人車，要讓人類完全無需插手駕駛。
在本質上，自動駕駛和駕駛輔助系統的運作也有所不同。Google無人車專案前負責人Chris Urmson舉例，若看到一個人站在路邊，自動輔助駕駛系統不會有任何反應，因為無預期的剎車是無法被接受的，但完全自動駕駛系統，會鎖定這個人，讓車輛減速並觀察後續行為。Google堅持推出全自動駕駛車，也是為什麼明明技術領先，卻遲遲未推出商用的原因。
特斯拉的車海戰術帶來數據優勢
不過，這樣的堅持是好是壞，沒人說得準。在Google開始投入無人車開發後的7年，競爭對手Uber和特斯拉都已經將自駕車開放給用戶，但Google無人車距離商用化卻還有一段距離。
特斯拉在10月公布，特斯拉車輛行駛距離已超過30億英里，而搭載第一代自動輔助駕駛系統Autopilot的車輛數據已收集超過13億英里，其中Autopilot開啟狀態約為3億英里。相較於5月，搭載Autopilot的車輛行駛距離僅有7.8億英里，開啟Autopilot的數據則為1.3億英里，只用不到半年數據便增加一倍。特斯拉搶先推出帶有自動駕駛軟體的量產車，加快數據收集速度，短時間便追上Google的測試距離。
不過就如Google現任無人車專案負責人Dmitri Dolgov強調，大部分Google都是在市區街道，相較於高速公路的測試環境更豐富。
按照美國家道路交通安全管理局（NHTSA）將自駕車分為5等級，特斯拉的Autopilot大約在第2至3級，其只適用於有中央分隔線的高速公路或低速行駛狀態下，可讓車輛維持在路中央、安全轉換車道，以及按照交通狀況調整速度。相較下，Google則希望將其自駕車發展到不需人類操作的最高等級完全自動駕駛。
「這就像彈鋼琴一樣，你可以一整天彈音階，或是可以表演大黃蜂。它們是相同的音符和技巧、相同的動作，但你將這些結合在一起的方式差很多，而其中一種的經驗較另一種有趣多了。」Dmitri Dolgov說。
策略上的不同也影響到兩間公司對自駕車的硬體配置。
Google主要依賴的是可360度偵測的光達（Lidar），不過另一方面，由於光達並不便宜，光一個就要價約8萬美元，目前想量產配備光達的自駕車還有一定難度。特斯拉執行長馬斯克在10月時曾表示，鏡頭和雷達互相搭配，就能達到全自動駕駛，而用到光達是「有點太誇張了」。「我不認為你需要光達。我想只靠被動光學設備，或許再加上一個先進的雷達，就可以做到所有事。」馬斯克說，「我對光達沒有特別熱衷，我不認為在這種情況下有意義。」
從測試豐富度來看，裝載特斯拉自動輔助駕駛的汽車，截至今年4月已超過7萬輛，與此同時，Google的改裝自駕車Lexus RX450h SUVs和無人車原型，兩者總數不到60台。而在測試地點，Google目前僅在四個城市測試，而替特斯拉收集數據的自動駕駛車隊則是遍布全球。
自動駕駛也會出車禍
Google無人車過去測試的7年間，雖然發生過共17起擦撞意外，但肇事責任都不在Google。不過，這項完美紀錄在2016年2月被打破，Google無人車發生第一起因自己失誤造成的車禍。當時，Google無人車為了繞過前方障礙物而試圖變換車道，儘管偵測到後方有台公車，卻誤判情勢，以為公車會減速，導致被公車撞上。所幸，當時雙方時速都很慢，並無人受傷。
同年9月，Google無人車發生自測試以來最嚴重的車禍，當時，Google無人車被一輛在十字路口闖紅燈的汽車攔腰撞上，造成無人車嚴重損壞、對方駕駛也送醫，不過肇事責任並非屬於Google。
今年5月，特斯拉更發生首起自動駕駛死亡車禍。一輛特斯拉Model S以自駕模式行駛在美國佛州高速公路，撞上一台在前方左轉的白色貨車而導致駕駛死亡。特斯拉在聲明稿指出，當時陽光過於刺眼，讓自駕系統和司機沒有偵測到貨車。
這起死亡車禍再度引起外界對自駕車的安全疑慮，不過馬斯克認為自駕車若使用得當，其安全性已遠高於人類駕駛。他將自駕車和人類駕駛的死亡事故率比較，在特斯拉自駕系統行駛超過1億3,000萬英里後，這是第一起死亡車禍，和其他死亡車禍數據相比，美國平均每行駛9,400萬英里就有一起死亡車禍，全球則為6,000萬英里。「如果單單因為害怕媒體有不好的報導，或因為某些法律責任的商業算計就延遲推出自駕車，在道德上應受到譴責。」馬斯克說。
特斯拉自駕系統行駛超過1億3,000萬英里後發生第一起死亡車禍。相較下，美國平均每行駛9,400萬英里就有一起死亡車禍，全球則為6,000萬英里。
在這起車禍後，全球最大的高階駕駛輔助系統（ADAS）供應商、同時也是提供特斯拉Autopilot技術支援的Mobileye，宣布將停止和特斯拉合作，傳說是兩者對於該系統的理解不一。Mobileye在官網上明確表示其提供的是輔助駕駛系統，不過特斯拉的「自動輔助駕駛」卻被媒體和粉絲過度吹捧成「全自動駕駛」和「無人駕駛」。
不過，在那之後，特斯拉於9月宣布全面升級其自動輔助駕駛系統。新版的Autopilot 8，最大的改變在於其引用全新的視覺處理工具，運用機器學習檢測出路上的路線、車輛、路燈、行人、道路環境等。
除了軟體，特斯拉在10月時宣布，目前特斯拉出場的所有車款，都已具備完全自動駕駛所需的硬體，包含8個攝影鏡頭、12個聲納和雷達，車載電腦的計算能力更比上一代快上40倍。這套軟體、或者說是自駕車的頭腦，將以無線傳輸的方式更新特斯拉所有車款的作業系統。
馬斯克認為，推出這種逐漸改善的自動駕駛系統並非魯莽之舉，而企圖阻止、讓進步慢下來，此舉和殺人沒兩樣，「不要讓『完美』成為『更好』的敵人。」馬斯克曾如此說道。
特斯拉於11月釋出的自動駕駛測試影片
從未來發展策略來說，除了無人車，Google的事業遍及行動裝置作業系統到虛擬實境裝置。這表示，Google並不急著推出自動駕駛車，且Google過去也曾表示，它傾向和汽車商一起打造無人車，而不打算自己親自製造汽車。有消息指出，Google的目標是讓自家自駕軟體普及，複製現在Android作業系統的成功模型。
另一方面，特斯拉則是汽車產業中重要和主要的創新者，以銷售汽車為主要營收，較Google承受更多要從自駕車獲利的壓力。在2016年第三季，特斯拉也轉虧為盈，不論是產量、交車輛和營收都創歷史新高，打破過去連續13個月虧損的局面。
不論是特斯拉或Google，兩者都希望透過自駕車提升安全，減少車禍和死亡，只是採取的路徑不同。特斯拉預計在明年底，自家自動駕駛車就可以從洛杉磯開到紐約廣場，橫跨美國，而Google則是希望在2020年推出商用無人車。誰才能勝出？只能靠時間證明了。
