共享經濟怎麼走？交通部、Uber、台灣大車隊三方論戰|數位時代 BusinessNext

由Uber、Airbnb帶起的共享經濟浪潮席捲全球。2009年成立的Uber，旗下沒有司機和汽車，卻成為全球最具有顛覆性力量的車行。然而也有不少人質疑，Uber稱自己是共享經濟，實際行為卻和一般計程車無異。此外，Uber在台灣也因為保險和稅收問題引起不少爭議。在創新和現有法規之間，如何取得平衡點？行政院在27日舉行第七場「虛擬世界法規調適線上諮詢會議」，並且找來交通部、台灣大車隊和Uber進行三方討論。

Uber01 圖說：Uber台北總經理顧立楷。圖片來源：截圖。

#交通部：Uber是實際營業者，不是平台

交通部路政司副司長王穆衡首先向Uber表達疑慮。他表示，計程車是非常古老的產業，在台灣也是管制性行業。計程車的價格、數量和安全性都有管制。Uber雖然引進新的技術，但是其實是「有系統的白牌車」。

他認為，共乘的定義是駕駛和乘客要去同一個地方，一起分攤車費。但是「Uber是為了某個人的需求，特地開車過去，其實就是計程車」。此外，Uber決定價格、教育訓練、派遣駕駛，因此代表實際營業者，並不是單純的平台。

Uber在世界各國被接受的程度不一，代表了什麼意義？王穆衡指出，有些國家通過Uber，有些國家禁止。在通過的國家中，計程車的供給量小於需求量，計程車的收益比較多，而且尖峰時段的供給量不夠。但是在台灣，計程車屬於低收入者，根據國內統計，收入大約2萬多元，所以「不能單看法律接受或不接受，要放在大環境裡看。」他表示，計程車業是固定職，當一個兼差者進來之後，供給就會變多，一定會傷害到固定就業者的收入，讓整個市場的價格變得更低，「未來可能整個計程車業都變成part-time行業。」雖然Uber認為自己提高閒置車輛的利用率，但是另一方面也傷害了固定職業車輛的利用率。

王穆衡表示，「這不是保護既得利益者」，計程車業目前還是開放狀態，雖然車輛有管制，但是還是隨時可以加入。「我們非常歡迎有志者進來調教這群參與者，讓他們的品質、經營提高。但是希望是在有秩序的狀況下經營。」

#Uber：一直試著融入台灣，希望有財務和社經貢獻

Uber台北總經理顧立楷接著回應交通部。顧立楷表示，Uber一直以來都在試著融入台灣社會，不只希望提供優良服務，也想跟主管機關接觸與溝通。

顧立楷引用vTaiwan的調查數據指出，多數人認同並期待共享經濟帶來的好處。共享經濟不僅可以減少資源浪費，還可以增加就業機會。此外，透過科技平台，可以確保雙方資料透明。顧立楷重申：「Uber扮演的是平台，而非雇主的角色。」

他認為，新趨勢需要新法規管理。共享經濟不是要跟計程車競爭，而是利用閒置資源。Uber司機是把自己空閒的時間和車輛分享出來讓大家使用，是非常彈性的合作方式。「一台車在不同時間有不同的定義，具有流動性。」另外，對於消費者來說，也多了另一個選擇。

對於繳稅問題，顧立楷也做出回應。**他表示，Uber目前不像Facebook等其他大型跨國企業，在全球獲利狀況良好，「我們其實在全球都還在投資階段。」**不過他也指出，Uber希望對當地有所貢獻。**Uber在台灣營運兩年後，「其實已經開始在台灣繳所得稅和營業稅。」**除了財務貢獻之外，Uber也希望有社會經濟貢獻。顧立楷表示，目前已經有數千位司機加入Uber，不但提升生活品質、有額外收入，而且「比起傳統22K工作，Uber司機需要工作的時間其實比較低。」

Uber亞太區公共政策經理鄭穎怡也補充說明。她說：「我們明白有些地方走在創新的前端，有些比較保守。但如果政府態度比較開放，會有比較開放的突破。」她以新加坡為例，表示Uber在當地發展得很好，新加坡對於App也有法規放寬。

關於乘客安全，鄭穎怡強調，Uber要求司機有良民證、沒有肇事紀錄。App上也有GPS追蹤，**也對乘客和第三方提供額外2,000萬的保障。**顧立楷針對保險部份進一步說明，當司機加入平台時，Uber會先做保險審查，確保司機有合法保險。發生事故時，如果保單餘額不足，Uber有國際保單幫司機做額外保障，「這是我們對司機額外的福利。」

#台灣大車隊：Uber是否假創新之名，行非法之實？

台灣大車隊協理許錦嘉則從計程車業者立場，向Uber提出質疑。他認為，共享經濟在台灣存在已久，可是不代表這樣就可以合理化，還是必須受到規範。

他以大麻為例，「我們很清楚大麻不能用，但是大麻在荷蘭、西班牙、葡萄牙、瑞士都合法。」Uber現在只在美國少數州獲得經營權，「認可度來講，Uber還遜於大麻。」他又以醫療為例，「不是醫學院畢業的都能執業和看診，必須考到醫生證照才行。」如果套用Uber模式，「是不是用App就能讓過去的蒙古大夫合法？」

許錦嘉強調，計程車業者很歡迎接受創新服務，「只要是合法的角度，我們樂於競爭。」但是，「我們絕對不希望假創新之名，行非法之實。」

另外，總經理李瓊淑也強調，台灣大車隊是合格、合法的公司。例如Uber採浮動費率，不過台灣大車隊是照表跳，另外台灣大車隊一年繳稅金額上千萬。兩者的起跑點完全不一樣。她呼籲，「政府應該保障遵守政府規範的業者」，只要政府認為Uber的行為合法，那麼台灣大車隊也可以做，而且會做得比任何一個車隊都好。

台北市計程車客運商業同業公會理事長王明雄則說，Uber在全球造成騷動，「長驅直入，先做了，你喜歡了就來配合我了。」他認為，Uber的科技是擋不住的，它有好的一面，也有令全國不安的一面，「但是不是只有這兩面，應該要全面看待。」而且就算是台灣大車隊有時候也不安全。王明雄表示，他希望跟Uber合作，也希望Uber回到計程車合約中，他願意提供車輛。

#政委蔡玉玲：Uber應該要更透明

行政院政務委員蔡玉玲在總結時強調，希望Uber以下兩方面可以更透明。

台灣收入要透明，要讓稅捐機關知道Uber在台灣的收入。

Uber應該要清楚說明，乘客的安全問題、以及乘客和司機有糾紛時該怎麼辦？如果發生糾紛，Uber台灣會負責嗎？台灣司機或乘客是否需要跨國申訴？Uber會負擔求償費用嗎？

她說：「創新可以提高服務品質，這是我們要追求的。」如果管理機制導致運輸服務品質無法提升，那麼交通部應該要思考問題在哪裡。可是也不能打著創新名義，「不繳我們的稅、不負擔該負的法律責任。」

真正的好網路，比的是長期穩定、而非單點測速

答案，就藏在 Opensignal 最具代表性的兩項評比指標──可靠性體驗（Reliability Experience）與品質一致性（Consistent Quality）。

相較於傳統下載速度只反映單一時間、單一地點的網路表現，這兩項指標更重視使用者在真實生活中的整體體驗，因此也是最能反映電信業者網路實力、最難取得的獎項。

「可靠性體驗」衡量的是使用者是否能順利完成各種數位應用，因此，考驗的是網路服務在關鍵時刻不中斷的能力。例如，搶購熱門演唱會門票、秒殺限量商品、超商結帳掃描 QR Code，或是重要的線上會議，都需要網路能即時回應、低延遲且持續運作。

而「品質一致性」則是衡量電信業者可否在不同時間、不同地點、不同網路負載下，都能維持一致的網路服務品質。無論是在跨年晚會、球賽等人潮密集場域，或是在高速移動時觀看串流影音、傳送 LINE 訊息、分享社群動態，確保維持穩定流暢，不因環境改變而明顯降速。

台灣大哥大能同時拿下這兩項全台第一，不僅代表網路速度表現優異，更證明其網路基礎建設具備高度穩定性與韌性，能在各種使用情境下提供一致且可靠的連線品質。

世界級的體驗，來自看不見的技術布局

對使用者來說，網路很好用是一種感覺，但對電信業者來說，則是資金、時間與技術的長期累積與優化。

台灣大哥大能夠率先獲得 Opensignal 的 4G／5G 在線率全球 No.3 與六項台灣第一肯定，背後依靠的不是單一技術，而是長期累積的頻譜策略、基地台建設與網路架構：

首先，台灣大哥大是全台唯一擁有 700MHz＋900MHz 雙低頻組合的業者，具備涵蓋範圍廣、穿透力強的特性，不僅能深入建築物室內，也能有效覆蓋偏鄉及高速移動場景，成為穩定連線的基礎。

另一方面，面對影音串流、AI 應用等高速傳輸需求，則由 3.5GHz 100MHz 大頻寬提供高容量傳輸能力，雖然這 100MHz 頻譜由 60MHz 與 40MHz 組成、物理位置並不連續，但透過 NRCA（5G 載波聚合）技術，可將分散頻譜智慧整合，即時進行流量分配、負載平衡與備援，大幅提升頻譜使用效率，讓尖峰時段與高流量場景依然維持穩定的網路品質。

透過上述技術布局，台灣大哥大成功將之轉換為使用者最有感的體驗：無論是在地下室、車廂、偏鄉山區，或是大型活動現場，都能享有穩定、流暢且時刻在線的連線品質。

這樣的發展態勢也意味著：台灣 5G 競爭已從基地台數量與下載速度，進一步走向網路品質、使用體驗與基礎建設韌性的競爭；未來，隨著生成式 AI 、代理式 AI、雲端服務、XR 沉浸式體驗、自駕車與智慧城市快速發展，行動網路將成為支撐數位經濟的重要基礎設施。

總地來看，從 Opensignal 全球 4G／5G 在線率 No.3、全台 No.1，到六項第一的肯定，可以清楚看見：台灣大哥大打造的不只是更快的 5G，而是一套兼顧涵蓋、容量與穩定性的世界級網路架構，也重新定義了好網路的價值–真正重要的，不是測速最快，而是在任何時間、任何地點、任何情境，都能提供穩定且值得信賴的連線體驗，將成為推動台灣下一個數位經濟與 AI 浪潮最關鍵的堅實底座。

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