[曹家榮] 特斯拉撞車了！「誰」的責任？|數位時代 BusinessNext

今年五月，發生了特斯拉自動駕駛汽車上路至今首起死亡車禍。特斯拉官網部落格於七月初表示，美國高速公路安全管理局正在調查這起不幸事件。不意外地，這個消息也再次引發人們對於自動駕駛車的疑慮與討論。

根據特斯拉官網的資訊，這起不幸事故的肇因為：「在強烈的日照條件下，駕駛者和Autopilot都未能注意到拖車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統。」至於拖車為何沒有被偵測到，特斯拉的解釋是：「由於拖車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導致Model S從拖車底部通過時，其前擋風玻璃與拖車底部發生撞擊。」

過去我曾就自動駕駛車是否可行，以及其涉及的倫理問題提出過一些看法。這篇文章則打算更深入討論倫理責任面向的問題。我認為，特別是在現今這個過渡階段，我們需要更深入理解「自動駕駛車進入人類生活」意味著什麼。我們是否對其有錯誤的想像與認識？又或者，它的出現能夠讓人看到什麼過去無法看見的？

（照片來源：Andy Rusch）

幾個爭論問題

自動駕駛車上路最常引發的爭論就是：在危急時刻，我們該將操控權交給自動駕駛系統嗎？例如，在先前那一篇文章中，我們就討論過一種極端情況，也就是在危急情況下，自動駕駛車該不該為了避免大量人員傷亡，選擇傷害駕駛人的撞車方式？

這個極端問題背後其實指向一個根本問題：我們該將「決策權」委任給自動駕駛系統嗎？或者說，我們該委任「多少」決策權力給系統？進而，可以繼續追問的是：自動駕駛系統能夠為事故「負責」嗎？

如果你有注意到特斯拉官網的說明，可以發現現階段特斯拉其實以某種形式「謝絕委任」。他們是這樣說的：「我們需要指出的是，⋯⋯Autopilot是一項輔助功能，要求駕駛者雙手始終握住方向盤⋯⋯準備隨時接管。」先不論這是不是卸責的說法，但很明顯地，特斯拉（至少現階段）並不打算讓其系統扮演全權決策者。駕駛人必須隨時接管、隨時承擔起駕駛決策的責任。

回到剛剛的問題。對於某些反對者來說，我們也不該將決策權委任給駕駛系統。因為，他們認為只有「人類」才是車子真正的操控者、才真的能承擔駕駛決策責任。換言之，反對者認為，像是上述那種極端的道德困境中，只有人類才能因應不同脈絡做出判斷，因此人類才能（需）負責、才有決策權。車子，只是工具。

看起來有點矛盾卻其實很巧妙地，特斯拉「謝絕委任」的說詞裡所暗示的，與反對將決策權委任給駕駛系統的觀點，兩者有著很強烈的親近性。簡言之，不論目的為何，他們歸根究柢都是在說：「人」才是該負責、能負責的那一方。

然而，真的是如此嗎？我認為這又讓我們可以繼續拉出另一個可爭論的問題：作為駕駛的人類真的能負責嗎？或者，當我們說駕駛人該負責時，他該負責的到底是什麼？

「人」的責任？

撇開大家都知道的法律問題，當我們說「駕駛人需負責」時，其實這裡面暗示的是：因為是「人」在操控車子，所以人需要負責。換言之，我們是從歸因的角度，認為「人」是那個讓車子移動或撞車的動力因，所以應歸責於他。

但是這樣的觀點其實有一個沒有說出來的預設：只有「人」可被歸因，或者說，人有著不同於車子、機器的地方，而這個不同之處使其成為「唯一」的操控者，控制著車輛、機器。

關於這個預設，有一個經典的例子可以進一步說明。過去在槍枝管制的爭論中，人們也常這麼說：槍本身不會殺人，真正殺人的是拿槍的那個人。與歸責於汽車駕駛人的觀點類似，在這裡人們預設了只有「人」才是動力因，而槍乃是與車子一樣中性的工具。

讓我們用「人類中心式」的觀點來指稱上述這樣的歸因模式。這樣的觀點其實是我們長久以來的思考習慣。在華人傳統中，我們也有「人定勝天」這種類似的信念。許多樂觀的科技主義背後也是以這種人類中心思想為核心。

但是，如果我們嘗試用另一種角度來思考：如果「人」不是唯一可歸因的對象呢？或者說，如果需負責的那個「誰」，其實是一個由「人與機器」組成的行動系統呢？

這裡，讓我用「關係式」的觀點來指稱這種不同的歸因模式。同樣以槍枝為例，從關係式的觀點來看，當槍被人拿在手上時，不管是槍或人都改變了。人與槍此時共同構成了具暴力威脅性的行動系統。

開車也是如此。駕駛人與汽車共同構成了可高速行駛的行動系統。因此，雖然看起來是人在操控著車輛，但實際上人只是整個行動系統的一部分。不僅人的行動能力因此放大（可以移動得更快），人接收到的資訊也改變或化約了（像是視野變得侷限）。

換言之，從關係式的觀點來看，當發生撞車事故時，歸因的對象並不是「人」。因為人只是整個行動系統的一部分。或者說，例如，不是「人」看不見突然從路邊跳出來的鹿，而是在這個行動系統中，機器加速與視野侷限的化約導致「跳出來的鹿」無法被即時處理。

從「關係式」的觀點來思考，並不是要卸責。相反地，關係性的思考讓我們首先看見：「人」從未如其所想像的那樣操控著機器。自動駕駛車之所以帶來爭論、焦慮，某程度來說其實源自於「人類中心」式的觀點。如果我們能改用關係式的思考方式，問題也就不會是「是否該信任、委任機器（自動駕駛車）」，而是在承認我們無法完全操控的前提下，更深刻地思考在每一個環節，我們委任了什麼給機器，而這又會對人自身帶來什麼影響。

機器並不無辜

同時，從關係式的觀點來看，讓人撞車的自動駕駛系統的確並不無辜。它有其責任。

荷蘭科技哲學家Peter-Paul Verbeek曾經以產檢超音波為例，說明為何機器有其責任。當醫生透過超音波儀器向胎兒的父母解釋可能的問題時，實際上醫生並不是獨立地進行診斷，超音波儀器也參與整個行動：它將其探測到的狀況轉換為視覺資訊呈現。

因此，人們是透過超音波才看見了子宮裡胎兒的狀況，這個機器實際上參與了人們做決策的過程。它也必須為可能的錯誤負責。

自動駕駛車系統也是如此。當我們開啟了自動駕駛系統，等同於將某些偵測外在資訊、或甚至是操控的行動委任給它，它因此參與了關於如何開車的決策過程。進而，當事故發生時，它也就絕非僅是「被使用」的無辜機器。

當然，這樣的說法也許會引發如下的反彈：機器有責任？那又該如何究責？「懲罰」機器？抑或者歸罪設計者、工程師？前者似乎有點荒誕，而後者恐怕會被視為是阻礙科技發展的保守主義。

我認為正好相反的是，這並非保守主義，而是開始對過去樂觀到失控的科技至上主義重新進行審視。換言之，我們該問的是，何以在「（科技）發展」的大旗下，這些推動者的責任就能夠被免除？

過去人類相信「理性」可以解決一切。因此，代表著理性的科學與科技就神不知鬼不覺地有了「充足的理由」做任何事。直到晚近二、三十年，才有人開始反省並意識到：「理性」無法解決一切問題。相反地，理性所推動的科學與科技實際上產生了許多後果嚴峻的問題。

沒有人可以自外於科技文明帶來的問題，也沒有人再可以免責於其行動。自動駕駛車撞車了，位於「車輛行駛」這一行動系統中的自動駕駛裝置與駕駛人同樣都有責任。而自駕裝置本身背後所牽連的一整個由企業體、設計者與工程師、甚至政策推動者所構成的網絡都必須負責。

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艾麥迦技術：免換機、直接效能提升，用「非接觸式黑科技」輕鬆讓 20 年老工廠空調系統無痛回春

對半導體與大型製造業而言，運作逾20年的冷凍空調系統往往是耗能怪獸，但汰換設備牽涉消防結構與停機成本，讓廠方進退兩難。艾麥迦技術執行長楊怡倩瞄準此「想省電卻不敢動」的痛點，提出輕鬆節電的主張。針對冷媒易因分子聚集導致系統耗弱的問題，團隊研發「非接觸式」技術，無須破管或停機，即可優化熱交換效率。這套彷彿「穿著西裝改衣服」的黑科技，讓艾麥迦敢於簽署績效保證，多數客戶能在3年內回本，投資效益極高。

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日東科技：推「漁電韌性」解決方案，AI智慧養殖讓魚塭變身綠能微電網

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「過去我們只知道省電，現在我們知道每一度電、每一顆牡蠣背後的碳價值。」黃國良指出，加入綠色科技加速器後，工研院顧問協助團隊將養殖經驗數據化。例如，證實透過「生物鏈養殖法」混養的牡蠣，每噸殼可固碳435公斤，讓日東不僅賣魚、賣電，更能賣「碳權」，建構出可量化的負碳商業模式。展望未來，日東科技鎖定兩大戰場，黃國良說在台灣，計畫建立示範場域，證明「自發自用、餘電轉供」才是解決電網不穩的最佳解；在海外，則積極佈局馬來西亞、印尼等電力基礎設施不足的離島，將這套能同時解決糧食短缺與電力缺口的「台灣經驗」整場輸出，搶攻國際綠色經濟版圖。

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