自駕車將如何影響都市發展?城市又該如何因應?
自駕車將如何影響都市發展?城市又該如何因應?

許多國家、城市相繼展開無人駕駛測試之後,高雄也選定哈瑪星地區作為無人電動巴士上路的實驗場域,倘若未來高雄成為台灣第一個自駕車普及的城市,並不令人意外。

自駕車即自動駕駛車輛(Autonomous Vehicle,簡稱AV),如果越來越普及,不僅能緩解塞車情形,甚至還可以進一步結合共享與共乘的理念,也可望減少城市裡的車輛。

誰擁有自駕車?

自駕車將如何改變交通?答案取決於自駕車由誰擁有。
其一,人人擁有私家車,只是其中越來越多人選用自駕車。其二,自駕車將以可共享車隊的姿態出現,很可能都是電動車,屬於政府或民間企業擁有,每部車一次搭載一名乘客。其三,共享自駕車車隊,採用共乘制度(car pooling),每部車一次可搭載一名以上的乘客。

就自駕車對都市車輛數減少的影響而言,在以上這三種情境裡面,第三個是最佳的。根據OECD的研究顯示,公共運輸系統搭配自駕車共乘,可讓葡萄牙首都里斯本尖峰時刻的交通流量減少三分之二。另有研究更指出,自駕車共乘會讓路上車輛減為現在的十分之一。

即使陌生人共處一車的共乘制度難以讓社會大眾接受,那也無妨;只要自駕車是共享的,就比私家車更能改善交通。

自己擁有車的人,每次出門都使用同一部車,故傾向買休旅車(SUV)等較大車輛以求舒適;而不買車、純粹使用共享自駕車的乘客,每趟都換用不同的車,故較不介意使用較小型的車輛。

路上大車少了、小車多了,交通自然也就更順暢了。

自駕車不但能使都市車輛數減少,也能讓既有室內停車場的容量憑空變大,因為車輛會自己開進停車格,與過往相比,停車場不再需要留設那麼寬的車道,也不必再留設樓梯與電梯,有研究指出其將可多容納60%的車輛。

市中心區的景觀將大幅改變。市中心地價昂貴,路邊停車格、停車場等室外停車空間的存在會漸成浪費,因為室內停車場的容量變大了,也因為自駕車可自動開去市郊停車場以求更低廉的停車費用。甚至,加油站也不需存在了,道路空間也不需這麼寬了。

許多室外土地將有望釋出,政府可制定法規以引導這些空間改變用途,可行的選項有很多:人行道、行道樹、植栽、散步道、自行車專用道、街道家具、一般住宅、社會住宅、公園綠地、商店、學校、社福機構或創業空間等,各地方政府可因地制宜決定孰為優先。

長途通勤不再痛苦,郊區居住需求將增加

自己開車上下班的人,常會覺得通勤既浪費時間又痛苦。一旦有了自駕車,不必自己開車的人們,就可利用通勤時間在車上工作、睡眠或休閒了。

長途通勤的痛苦程度大幅降低,會使更多人想住到郊區,以尋求比市中心更好的生活品質,要養育小孩的父母尤其如此。一個孩子即使住得偏遠,靠著自駕車仍可照常上下學(不見得要靠父母接送),也不會錯過課後活動,就與住在市中心的小孩無異。這也會讓地處偏遠的學校能維持註冊率而不致廢校。

自駕車的出現,雖讓更多人想住到郊區,但卻也會導致市中心的密度提高。如前所述,市中心區某些土地將轉型再利用,可能會成為住宅,讓市中心出現更多居住人口。

自駕車提供點對點(door-to-door)的服務,讓許多人一天中除自宅與公司,可能不會再造訪第三地了。

以往那種從車站或停車場步行前往各地的人潮將大幅減少,而許多商家向來致力於吸引這些行人停下來消費,未來它們可能會覺得路過的客人減少,位處市中心的優勢減弱了,便會往市郊搬遷,以圖較低廉的租金。

百貨公司與電影院特別有可能這樣做,因為它們不用擔心搬走後流失顧客──反正,會來消費的人們靠著自駕車還是可以順利前來。商家搬走後留下來的閒置空間,亦有可能會被開發為住宅。

此外,商業區或公園的服務半徑內,也就是附近步行可至的區域,房價本來就高,而自駕車的出現,讓就算是沒有車的人也能在短短幾分鐘內抵達這些地方,其結果,就是比以往更大面積的區域被認定進了服務半徑之內,因而房價跟著上漲,隨之而來的也就是更高密度的住宅開發。

開車的人找停車位時,會盡可能找離目的地最近的位子。未來,私家自駕車會先載著車主抵達目的地,再自行尋覓費用較低的停車空間停放,這種設定是為了讓車主花費最小化。

但,假設車主在一地停留的時間夠短,例如只是喝咖啡或看醫生,則自駕車為徹底幫車主省錢,可能乾脆不開去停車場了,而是維持空車狀態,在該街廓周圍繞行,或甚至是併排停車,直到車主辦完事再載其離開。這恐怕會為附近區域帶來多而無謂的交通流量,政府應該要祭出政策,以減少空車繞行或併停的行為。

自駕車能為城市帶來好處,也可能造成問題

自駕車與傳統公共運輸工具相比,搭乘起來既方便又舒適,如果費用又夠便宜,更可能造成公共運輸的衰落。然而,在尖峰時刻,大量的自駕車上路仍會造成熱門通勤路線的壅塞,所以公共運輸還是會恢復高使用率。

大眾公共運輸的發展並不會因為自駕車的出現而衰落,因為自駕車要達到高普及率需時甚久。所以,在未來的許多年內,政府依舊得致力於建設捷運、輕軌與快捷巴士(BRT)這些傳統公共運輸工具,以疏運通勤旅客。

自駕車高度普及的城市,可將許多道路改為單行道,因為單行道越多,交通就會越順暢,交通安全也會提升。開車的人也許不喜歡太多單行道,但當越來越多的人不是自己開車而是搭乘自駕車,對單行道就會更能接受。

目前對自駕車的討論,多聚焦在自用小客車、計程車與公車等載客用途上,但其實貨車亦有望全面自動駕駛化,而消防隊在滅火、載運傷患就醫時,或是清潔隊在清潔街道與清運垃圾時,也均有可能採用自駕車。

每個城市的長程發展策略,都應納入自駕車,以讓城市運作降低成本、提升效率。更多的自駕車上路,也需有更多法規及政策來管理,以因應可能產生的問題。 為妥善管理自駕車在城市中的未來發展,政府必須思考:我們想要怎樣的城市?

本文出自《數位時代》273期雜誌《無人車商業革命》。

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從地下室到演唱會都不卡!台灣大哥大如何解鎖全場景、有感升級的5G體驗?
從地下室到演唱會都不卡!台灣大哥大如何解鎖全場景、有感升級的5G體驗?

5G開台邁入第五年,戰場早已從「誰有5G」轉向「誰的5G好用」。夜市、演唱會、地鐵、商圈——這些人潮洶湧、訊號最容易卡頓的地方,才是檢驗網路品質的真實考場。要打造真正有感的5G體驗,靠的不是技術名詞,關鍵在於能否把網路資源變成看得見、用得到的流暢速度。

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全台獨家最大頻寬100MHz,讓5G跑得快又穩

要解析5G效能優劣,關鍵在於「頻寬」配置。頻寬就像道路的寬度,直接決定數據傳輸的承載容量。頻寬越寬,越能支撐大量用戶同時連線,確保下載、串流、直播等應用維持順暢體驗,避免因流量壅塞導致服務中斷。簡言之,頻寬就是撐起網路用戶體感的關鍵。

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圖/ shutterstock

同時,台灣大哥大也已在全台超過2,000處熱點完成5G黃金頻段基地台升級。因此即使遇到夜市商圈、大型演唱會、跨年活動等高密度人流聚集場景,當用戶數量暴增、頻寬需求激增時,完整的基礎建設布局仍能確保訊號不中斷、網速不卡頓。

打通收訊死角,體驗有感不只是口號

除了速度與流量,5G還有一項棘手難題——涵蓋死角與訊號穿透力。特別是在室內深處、地下室等場域,即使該處已有5G涵蓋,實際使用仍有可能無法完全避免的卡頓或不穩狀況。

原因在於5G高頻段雖速度快,但穿透力弱,容易因手機功率有限而發生不穩定的情況。對此,台灣大哥大結合700MHz低頻段的穩定性優勢,以互補式的高低頻協作架構,強化訊號深度與廣度。換言之,在戶外大場景跑得快,在室內密閉空間也能收得到。

NRCA自動切換最佳頻段,上網不怕訊號塞車

台灣大哥大的核心技術優勢,還有NRCA(New Radio Carrier Aggregation)載波聚合技術;NRCA讓行動裝置能同時使用多個頻段上網,如同多車道高速公路,讓資料流在不同頻段間靈活切換,兼顧高速率與深度覆蓋率。當某一頻段出現壅塞,系統能自動將資料流量轉至其他頻段傳輸,以提升整體承載效率與傳輸穩定性。

自2021年率先佈建高低頻NRCA,目前已有超過六成基地台支援這項技術,有效壓縮延遲、提升連線穩定度、強化訊號覆蓋與穿透。此外,合併台灣之星後,台灣大哥大更將全球主流5G黃金頻段3.5GHz的60MHz與40MHz頻寬合併,打造業界最大100MHz,為全台唯一同時整合5G高高頻與高低頻NRCA的電信業者,在5G網路體驗與穩定度領先同業,達到頻譜配置的頂規水準。

隨著短影音、直播、雲端工作等即時傳輸需求爆炸成長,用戶對「穩定滑順」的網路依賴不斷提高。台灣大哥大領先的NRCA載波聚合技術,正好回應用戶需求,無論是在捷運上滑臉書,還是在人聲鼎沸的夜市直播吃美食,都能享受多場景流暢切換的優質5G體驗。

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圖/ shutterstock

優質有感體驗,經國際權威OpenSignal認證

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今年第一季,OpenSignal也針對合併電信後的網路表現進行評比。自2023年底台灣大哥大與台灣之星完成合併後,其在涵蓋體驗的評分顯著提升,並在品質一致性指標上維持82~84%的穩定水準。相較其他合併案例,台灣大哥大是體驗提升幅度最大、整體穩定性維持最佳的合併業者,顯見其網路品質、營運韌性與整合效率。

5G技術是否能成為使用者真正信賴的基礎,關鍵在於能否在生活場景中「被感受到」。台灣大哥大以完整的頻寬資源、彈性技術架構與佈建策略,從速度到穩定、從戶外到室內,打造順暢5G體驗,可期待在這場長期5G競賽中,成為用戶最仰賴的行動網路選擇。

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