無人車發生嚴重車禍!Uber自動駕駛部門被爆內訌
無人車發生嚴重車禍!Uber自動駕駛部門被爆內訌
2017.03.26 | 交通運輸

進入2017年,Uber壞消息接連不斷。昨天,Uber在亞利桑那州的自動駕駛汽車遭遇了嚴重車禍,同時爆出的,還有Uber自動駕駛部門的內訌和員工離職潮,對於Uber CEO Travis Kalanick來說,找COO的事情可能得抓緊了⋯⋯

事故發生在昨天晚上在亞利桑那州坦佩市,如題圖所示,一輛搭載了雷射雷達的沃爾沃自動駕駛汽車撞上了一輛福特越野車,車身側翻在路面上,在畫面外,還有一輛汽車在此次事故中受「輕傷」。

uber car crash
圖/ 36 kr

Uber發言人隨後對彭博社確認,當事汽車是Uber自動駕駛測試車輛,事發時車上沒有乘客。當地警方在接受采訪時表示,事故發生的原因是一輛汽車沒有及時減速,造成車禍,當時Uber自動駕駛汽車的駕駛座上有一名司機,但警方尚未確認事故發生時司機是否在駕駛汽車。

根據警方的聲明,Uber自動駕駛汽車在本次車禍中沒有過錯,不承擔主要責任,事故沒有發生重大人員傷亡。但Uber表示,公司正在調查事故原因,在事故未水落石出前,公司決定暫停Uber在亞利桑那州、匹茲堡和舊金山的自動駕駛汽車試點專案。

掐指一算,截止今天,距離Uber在亞利桑那州開展自動駕駛汽車試點專案剛剛過去1個月。

2月22日,Uber在加州遭遇禁令的16輛自動駕駛測試汽車終於有了用武之地——亞利桑那州州長Doug Ducey在Uber與加州車管局隔空交戰的同時,在Twitter發文,明確表態歡迎Uber的自動駕駛試點專案。就這樣,Uber的自動駕駛汽車從加州到了亞利桑那州,在當地推出自動駕駛汽車試點專案。 36氪之前的評論文章甚至用了「數月以來,Kalanick終於迎來了一個好消息。」來形容這次專案的成功落地。

誰又能想到短短一個月後,Uber自動駕駛汽車便出事了。雖然警方都在為Uber自動駕駛汽車沒有過錯背書,但正如彭博社報導的那樣,Google Waymo測試自動駕駛汽車很多年了,屈指可數的幾次事故都是都非常輕微的蹭到其他車,亦或是被其他車追尾,哪像Uber一上來就被掀翻在地?

36氪認為,不管怎麼說,Uber暫停自動駕駛汽車試點專案的決定是明智的——這樣的照片經媒體報導,誰出行還敢叫Uber自動駕駛汽車?

屋漏偏逢連夜雨,對比自動駕駛部門近期的動盪,一次沒有重大人員傷亡的車禍對Uber來說完全是小巫見大巫。

本週一,Kalanick召集了Uber位於舊金山和匹茲堡兩地的自動駕駛團隊舉行了一次高層會議。消息人士透露,此次會議旨在解決Uber自動駕駛部門領導層管理混亂、技術進展緩慢以及Uber先進技術集團(Advanced Technology Group :Uber自動駕駛部門隸屬於ATG)發展方向不夠明確等問題。

消息人士透露,卡內基梅隆大學的機器人專家、現ATG負責人David Stager、Otto共同創辦人Don Burnette和Lior Ron及其他至少50名高階主管都參加了會議。

外媒Recode對Uber自動駕駛部門的多位離職和在職員工進行了採訪,許多人認為該部門技術進展已經停滯、內部關係緊張、特別是執行高階主管之間這種現象更為嚴重。

另一個問題在於Otto團隊與卡內基梅隆大學的走出的「學院派」發展理念不和,進而導致的關鍵人才離職潮,自去年11月以來,已經有超過20名工程師從Uber自動駕駛部門離職,其中包括帶領一批工程師出走創辦Argo.ai(已被福特斥資10億美元收購)的Peter Rander和前ATG團隊負責人、Uber自動駕駛業務的元老級人物Raffi Krikorian。

好吧,或許我們可以列一下Uber離職高層名單:

  • Raffi Krikorian:原Uber無人駕駛業務負責人,離職。

  • Peter Rander:原Uber ATG高層,創辦了自動駕駛新創公司Argo.ai。

  • Tyler Krampe:原Uber先進技術中心軟體負責人,已離職加盟Argo.ai。

  • Bret Browning:原Uber地圖業務副總裁,以機器人副總裁的職位加盟Argo.ai。

  • Daniel Beaven:原ATG部門財務總監,已離職加盟Argo.ai。

  • Drew Bagnell:原Uber電腦視覺主管,已離職加盟前Waymo CTO Chris Urmson創辦的公司Aurora。

  • Randy Warner、Dale Lord、Tyler Krampe、Al Costa、Robert Keelan和X Xinjilefu:原Uber地圖團隊成員,已加盟Aurora。

  • Charlie Miller:原Uber安全專家,已加盟滴滴矽谷實驗室。

  • Pam Cardona:原Uber無人駕駛技術專案經理,在此次高層會議召開一天后宣布離職(真是一點面子都不給⋯⋯)。

Uber對此回應稱,到2017年1月,ATG部門成立剛滿兩年,對於一個新興部門來說,這樣規模的人員流動是正常的,特別是最近公司剛剛派發了員工獎金激勵。對於自去年11月開始的離職潮,Uber發言人回應稱,從2017年開始,ATG部門新員工入職的數量遠遠超過離職員工數,即使不算入職人數,ATG部門的離職率也低於整個公司的離職率。

不管Uber怎麼粉飾太平,毋庸置疑的是,Uber ATG部門的離職率超出了正常水平,引發離職潮的真正原因在於原ATG團隊對Otto團隊的排斥。

原ATG團隊主要來自Uber從卡內基梅隆大學機器人研究中心的挖來的技術專家和研究員,在去年收購Otto後,Kalanick宣佈如今身陷指控的Otto共同創辦人兼CEO Anthony Levandowski擔任Uber無人駕駛副總裁,主要負責領導ATG,發展Uber自動駕駛技術及對外合作。同時Otto團隊也併入了ATG。

我們認為,雙方的分歧從Otto併入ATG之初就埋下了。不喜歡循規蹈矩的Levandowski領導的Otto團隊希望透過維護新創公司的獨立性來保持技術的快速進展,但「學院派」相對保守和從長計議:他們希望穩紮穩打以鞏固Uber在未來交通出行領域的地位。

36氪了解到,在Uber對Otto的收購到了最後階段,Levandowski成為新負責人時,原ATG部門的員工才接到了通知,在原ATG部門高階主管不知情的情況下,Otto團隊的強勢併入使得許多ATG元老被降級。比如,一份郵件顯示,原ATG部門CTO的職位從任職兩年的David Stager轉移到Otto共同創辦人Don Burnette手裡。

更為誇張的一例是,在沒有任何徵兆的情況下,Uber舊金山總部的企業基礎設施服務負責人Paw Anderson被任命擔任ATG部門的高階工程總監。但ATG員工完全不知情,無論是Kalanick還是Levandowski均未做出哪怕一個口頭通知,足見Uber內部混亂的管理。

說完離職潮,下一個問題是技術發展的分歧,具體來說,ATG部門的老員工相對「Google」一些,希望將技術研發一步到位再上路實測,但從Google離職的這些Otto員工反而更加激進。

Uber自動駕駛汽車嚴重車禍,更嚴重的是自動駕駛部門的內訌

2016年9月,一條登上各大媒體報端的新聞是Otto無人駕駛卡車在科羅拉多州長途跋涉近200公里,完成了一次啤酒運送。當時Uber發言人表示,Otto團隊與州政府合作,對無人駕駛卡車進行了廣泛的測試。但有消息人士透露,當時的技術漏洞重重,將未完成開發的自動駕駛系統拼湊上路,完全是為了展示而展示。電腦每隔幾個小時就會崩潰一次,「那次演示能成功真的是太幸運了。」(A huge amount of luck went into that demo)

雖然Otto成功的完成了那次測試,但激進至此的風格使得一批ATG舊部的高層在測試完成後選擇了離職,他們認為這種發展態度會帶來更大的安全隱患。

緊接著,2016年12月14日,Uber自動駕駛汽車上路測試的第一天,一輛自動駕駛汽車闖了紅燈,我們還記得當時Uber發言人表示只是人為失誤,但隨後《紐約時報》曝光的內部日誌顯示,當時Uber的自動駕駛系統甚至無法識別交通燈。在闖紅燈後,加州車管局態度更加強硬,勒令Uber自動駕駛測試車隊撤出加州,隨後Uber加州車隊便搬到了亞利桑那州,也就出現了文章開頭的那一幕⋯⋯

如今,一切問題的源頭都指向了深陷指控、一直懸而未決的Levandowski,消息人士透露,最近Uber CEO Kalanick已經和Uber人力資源主管及Levandowski、Eric Meyhofer(「學院派」中的首席工程師)進行了會面,正在著手解決相關問題。

最早的時候,Uber希望原ATG舊部在2016年8月就推出自動駕駛汽車試點專案,但在截止日期到來的前幾個月,Kalanick了解到技術進展緩慢,這幫大學走出的機器人專家和工程師組成的團隊無法實現預期目標。最終他的目光轉向了Levandowski。

Levandowski給出的建議是,Uber可以將截止日期推遲至2016年9月,此時他已經創辦了Otto,在運營Otto的同時又擔任Otto的無人駕駛技術顧問,這讓Google指控的「在職期間與Uber高層進行商業利益的接觸」更加可信了⋯⋯

此前與Levandowski私交甚好的Waymo雷射雷達技術主管Pierre-Yves Droz表示,Levandowski在2016年1月14日就出席了在舊金山的Uber總部舉行的Uber高層會議。

在Google提起這些指控後,Uber並未回作出什麼強硬的回應,這導致ATG部門的普通工程師越來越不滿。Uber發言人表示,在訴訟案發生的第二天,Kalanick和Levandowski就在ATG召開了全員大會「闢謠」,同時雷射雷達團隊也展示了其最新的成果來安撫那些心懷不滿的工程師,但問題的關鍵是,這些前Google員工設計的雷達為什麼和Google的雷射雷達如此相似?

頗為戲劇性的是,Otto團隊和ATG舊部都認為這場收購妨礙了他們的技術發展,ATG部門致力於與舊金山總部協作,推出無人駕駛汽車網絡,而Otto團隊醉心於公開展示技術成果,這本身就會消耗大量的時間和資源。

無論如何,Kalanick都要盡快找一位大刀闊斧改變公司風氣的COO來應對這場災難了,我想起了他表述的Uber對自動駕駛技術的態度:「我們清楚的看到,山景城的朋友們(Google)正在進入汽車共享領域,我們必須研發自動駕駛汽車,如果對方鋪開的駕乘共享網絡比Uber價廉質優,我們將一敗塗地。」

本文授權轉載自:36 氪

關鍵字: #Uber #自動駕駛
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從地下室到演唱會都不卡!台灣大哥大如何解鎖全場景、有感升級的5G體驗?
從地下室到演唱會都不卡!台灣大哥大如何解鎖全場景、有感升級的5G體驗?

5G開台邁入第五年,戰場早已從「誰有5G」轉向「誰的5G好用」。夜市、演唱會、地鐵、商圈——這些人潮洶湧、訊號最容易卡頓的地方,才是檢驗網路品質的真實考場。要打造真正有感的5G體驗,靠的不是技術名詞,關鍵在於能否把網路資源變成看得見、用得到的流暢速度。

台灣大哥大擁有最大5G黃金頻寬,以及高覆蓋率的NRCA載波聚合領先技術,為網路傳輸佈局暢行無阻的地圖,打通每一個收訊死角,再加上OpenSignal權威認證背書,不僅是技術成績站得住腳,更讓用戶日常生活使用有感提升。

全台獨家最大頻寬100MHz,讓5G跑得快又穩

要解析5G效能優劣,關鍵在於「頻寬」配置。頻寬就像道路的寬度,直接決定數據傳輸的承載容量。頻寬越寬,越能支撐大量用戶同時連線,確保下載、串流、直播等應用維持順暢體驗,避免因流量壅塞導致服務中斷。簡言之,頻寬就是撐起網路用戶體感的關鍵。

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圖/ shutterstock

同時,台灣大哥大也已在全台超過2,000處熱點完成5G黃金頻段基地台升級。因此即使遇到夜市商圈、大型演唱會、跨年活動等高密度人流聚集場景,當用戶數量暴增、頻寬需求激增時,完整的基礎建設布局仍能確保訊號不中斷、網速不卡頓。

打通收訊死角,體驗有感不只是口號

除了速度與流量,5G還有一項棘手難題——涵蓋死角與訊號穿透力。特別是在室內深處、地下室等場域,即使該處已有5G涵蓋,實際使用仍有可能無法完全避免的卡頓或不穩狀況。

原因在於5G高頻段雖速度快,但穿透力弱,容易因手機功率有限而發生不穩定的情況。對此,台灣大哥大結合700MHz低頻段的穩定性優勢,以互補式的高低頻協作架構,強化訊號深度與廣度。換言之,在戶外大場景跑得快,在室內密閉空間也能收得到。

NRCA自動切換最佳頻段,上網不怕訊號塞車

台灣大哥大的核心技術優勢,還有NRCA(New Radio Carrier Aggregation)載波聚合技術;NRCA讓行動裝置能同時使用多個頻段上網,如同多車道高速公路,讓資料流在不同頻段間靈活切換,兼顧高速率與深度覆蓋率。當某一頻段出現壅塞,系統能自動將資料流量轉至其他頻段傳輸,以提升整體承載效率與傳輸穩定性。

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隨著短影音、直播、雲端工作等即時傳輸需求爆炸成長,用戶對「穩定滑順」的網路依賴不斷提高。台灣大哥大領先的NRCA載波聚合技術,正好回應用戶需求,無論是在捷運上滑臉書,還是在人聲鼎沸的夜市直播吃美食,都能享受多場景流暢切換的優質5G體驗。

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圖/ shutterstock

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今年第一季,OpenSignal也針對合併電信後的網路表現進行評比。自2023年底台灣大哥大與台灣之星完成合併後,其在涵蓋體驗的評分顯著提升,並在品質一致性指標上維持82~84%的穩定水準。相較其他合併案例,台灣大哥大是體驗提升幅度最大、整體穩定性維持最佳的合併業者,顯見其網路品質、營運韌性與整合效率。

5G技術是否能成為使用者真正信賴的基礎,關鍵在於能否在生活場景中「被感受到」。台灣大哥大以完整的頻寬資源、彈性技術架構與佈建策略,從速度到穩定、從戶外到室內,打造順暢5G體驗,可期待在這場長期5G競賽中,成為用戶最仰賴的行動網路選擇。

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