「證券型代幣」規範將初定,業界熱議:3000萬元門檻、自然人是否參投?
「證券型代幣」規範將初定,業界熱議:3000萬元門檻、自然人是否參投?

過去一年,跟區塊鏈(blockchain)相關的技術應用,在全球百花齊放,許多與比特幣、以太坊競爭的開放公鏈相繼冒出頭,依附在公鏈上的新創,也推出各類的去中心化應用程式(DApp,Decentralized Application)。

不過,底層技術仍不穩定,在效能有待提升、用戶數不足的情況下,區塊鏈也面臨缺乏商轉方案的質疑,源鉑資本創辦人暨執行長胡一天認為:「隨著2017年資金驅動的投機狂潮逐漸平息,全球虛擬資產行業,快速經歷了一場汰弱留強的健康調整。」

ICO崩盤,STO崛起

在今年的《未來商務展》上,COBINHOOD暨DEXON共同創辦人陳泰元曾表示,許多ICO項目並非真的想做技術,只是抱持投機心態,因此,ICO市場很快泡沫化,「劣幣逐良幣,有在做事的公司,很多沒拿到資金。」錢全部跑到不好的幣上,ICO市場終究走上崩盤。

投資人信心全無,為了設立停損點,便開始拋售,也導致幣價一路走跌。在如此的環境背景下,STO(證券型代幣發行)成為今年最為熱門的區塊鏈話題。

STO的全名是「Security Token Offer」,指的是能符合現行的監管框架(例如美國SEC),來公開發行代幣(token),過程中會經過一系列的審核、調查,不少人認為這將是IPO的2.0版本。

STO
為了回應STO發展,在今年年初,金管會證期局已經研議要在6月底以前,要完成STO相關規範。
圖/ shutterstock

為了回應STO發展,在今年年初,金管會證期局已經研議要在6月底以前,完成STO相關規範,目前已經有初步的STO監理規範架構。本月也特別召開公聽會,聽取各方意見,以目前金管會提出的架構規劃來看,STO定義可被分為「分潤型」與「債務型」,並將採取「分級監理」規範,以募資金額3,000萬元上下做為區隔。

簡單來說,募資金額規模在3,000萬元以內的,可以依照《證券交易法》第22條豁免,只要跟金管會申報生效,就可以發行STO,且僅開放給投資機構與財力達3,000萬元以上的專業投資人認購;但如果募資金額超過3,000萬元,就需要先進入沙盒實驗,再依照未來實驗結果研議細節,另外在發行流程上,無論募資案額度大小,都採用「單一證券平台」供投資人認購,並由平台確認發行公司符合發行條件。

經過公聽會蒐集各方意見後,金管會主委顧立雄表示,內部會再討論,預計6月底會對外公布規範。

Maicoin劉世偉:3,000萬元的募資規模限制應該要提高

源鉑資本(Kyber Capital)本周舉辦「2019春夏策略展望會」,談起STO公聽會,台灣數位貨幣交易所Maicoin集團創辦人兼執行長劉世偉認為,區塊鏈STO的最終的願景,是讓台灣資本市場與國際接軌,因此與當地監管機關的持續密切交流是必須的。

「STO正好是一個世代交替的機會,因為現在年輕世代不再著眼傳統金融商品,而是選擇擁抱新興金融產品,」劉世偉談到:「這也是為什麼,我希望藉由促進STO監管框架,來讓台灣的區塊鏈產業有更多資金流動與市場發展的機會。」

不過,劉世偉認為3,000萬元的募資規模限制應該要提高,同時呼籲將投資人資格開放給一般自然人,他解釋:「目前數位貨幣交易所的用戶中,有七成年紀都低於35歲,台灣有多少35歲以下的人,擁有3,000萬淨資產呢?」

源鉑資本
Maicoin集團創辦人兼執行長劉世偉(右二)認為,3,000萬元的募資規模限制應該要提高,同時呼籲將投資人資格開放給一般自然人。
圖/ 源鉑資本

事實上,認為3,000萬規模太小的不只劉世偉,立委許毓仁就表示,建議將規模拉高到300∼500萬美元,才能有助於新創透過STO籌資。許毓仁認為,讓3,000萬元以上的STO募資案通通進入沙盒處理,並不是一個面對創新經濟的態度,他建議金管會態度應該更開放,用滾動式的立法推動STO,同時也認為投資人應擴大到一般民眾。

STO的目標應該是無國界、無法用議價交易,單一STO應該是要可以在多家平台上交易,交易平台資本額的門檻也不應該這麼高。劉世偉補充:「我們希望STO能夠有更多民眾的參與,一起為台灣新創提供更多的資金活水、幫助產業升級,進而達到台灣產業國際化、改善勞工薪資環境。」

源鉑資本創辦人暨執行長胡一天則觀察:「STO作為面向全球群眾募資的網路金融創新,需要搭配可持續發展的監理框架,讓有實力、負責任的新創企業接受市場競爭、遵法合規的考驗。」他認為金管會擬開放的債權型STO,將有機會成為協助中小企業在地創生、全球創富的金融推手。

源鉑資本觀察,各國政府制定虛擬資產及證券型代幣發行與交易監管開放政策框架,都是有助於區塊鏈行業穩健正向發展的有利因素,新創團隊應該持續深耕技術實力,而非短線炒作概念融資。

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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現
iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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