特斯拉的出現，讓我們對「一台平板+四個輪子」未來汽車有了具體的想像。且不說自動駕駛（Autopilot）的體驗有多魔幻，17吋的中控大螢幕就已經讓整個車內互動體驗變得不一樣了。
而在Model S之後，越來越多的品牌開始朝著「bigger and bigger」的設計方向發展，可能在不遠的將來，坐進車內會讓人產生猶如走進影院的錯覺。
上個月，美國《消費者報告》（Consumer Reports）雜誌發布了一項針對車載娛樂系統的消費者滿意度調查報告，而特斯拉毫無懸念最終以總分第一的成績拔得頭籌。這項調查是從「音頻」、「電話」以及「導航」三個項目考量，特斯拉獲得了86%的票數，BMW則是80%，而表現最差的要數Toyota的高端品牌Lexus僅獲46%。
根據調研公司IHS Markit給出的結果來看，今年美國市場已售車型中，有82%配備了至少一塊觸摸螢幕，而五年前這個比例只有53%。毫無疑問，不管是專業媒體還是資深行業機構的觀點，中控區域從純物理邁向觸控的轉變愈演愈盛，車內人機互動方式也大幅變化，車機UI/ UX 的設計人員帶來了更多挑戰。
儘管特斯拉的17吋中控螢幕深得消費者的喜愛，但它絕非盡善盡美。
在設計諮詢公司尼爾森諾曼高級分析師拉盧卡·布迪爾（Raluca Budiu）看來，雖然中控大螢幕顯示足夠，在地圖上可以點擊充電站並導航前往，這些功能是希望駕駛變得更安全，更好地改善消費者的用戶體驗。但現實中，一些設計缺陷可能讓中控螢幕的使用變得繁瑣。而當車速達到70公里／小時，這種繁瑣的設計可能會讓你付出高昂的代價。特別是特斯拉，它把絕大部分中控區域的功能都放進了觸摸螢幕中，開車時你花在選擇功能的時間等同於忽略前方路況的時間。
下面我們主要以特斯拉為例，聊聊它的中控螢幕在人機互動設計上存在的三個缺陷。
沒有提供震動反饋
特斯拉Model S/X的中控區域被一塊17吋的觸控螢幕佔據，將傳統汽車上那些常見的旋鈕、按鍵取而代之。這種設計的確是挺前瞻的，坐進車內會讓你產生一種走進太空飛船的錯覺。但觸摸式的UI技術限制你要視線直視螢幕才行。在互動設計師看來，這缺少了「震動反饋」，和劃過一塊沒有任何功能定義的普通玻璃表面沒什麼兩樣。
所以，如果這樣的觸控設計要用在車上，當你的注意力要花在開車上同時還需要流暢地控制一個互動介面，那麼螢幕的「震動反饋」就變得很重要。「如果是物理性按鍵，我們可以輕易地知道它的位置，操作時視線幾乎不需要完全集中在上面。這也是為什麼你可以邊彈琴邊讀譜。」尼爾森的分析師布迪爾如是說。「當人開車的時候，精力應該都花在路況，而不是在一塊觸控螢幕的子菜單中翻找、點擊某個功能。」
雖然特斯拉的觸控螢幕也模仿傳統的中控設計，將大部分的功能鍵在螢幕上固化，其實還是沒辦法解決「無觸控反饋」產生的互動障礙。Budiu 解釋道，「要找到虛擬按鍵，一定要用眼睛確認位置，即便你可能已經用過了上百萬次。」大家不妨試試，在桌子上放一台平板電腦，眼睛朝前看，你能不能輕鬆地輸入開機密碼。
當然，這種缺少「震動反饋」的設計雖然從安全角度考慮，讓使用特斯拉的中控螢幕和其他看起來明顯更危險的行為，譬如邊開車邊發訊息，無法相提並論。但兩個案例的共同在於，你都需要把應該集中在路況上的注意力放在某個互動介面上，但可能引發怎樣的後果，並無實質性的差別。
觸控屏的各項功能沒有合理排布
除了沒有震動反饋，控制特斯拉一系列功能的主要虛擬按鍵被放在了17吋螢幕的最低端，這離成為「最差的按鍵佈局」只有一步之遙。根據互動設計中的重要原則「費茲定律」，最糟糕的是把這些按鍵放在螢幕的右側底端，因為目標越小、離手越遠，你要成功實現操作所花費的時間越長。
換句話說，不光是因為觸控螢幕的使用會導致駕駛人注意力的轉移，螢幕上虛擬按鍵的位置決定了用戶操作某個功能所耗費時間的長短。
按照常規用戶介面的設計原則來看，固定的菜單欄中應該將最常見的功能放在第一層。但是在特斯拉最新9.0版本的操作介面中，最左邊第一個是車輛的設定和客製化按鈕，而這個功能基本是你在開車時不大可能經常用到的。如果你想打開後攝影機鏡頭功能，你得先打開「上箭頭」，再從二級菜單中進行選擇，電話功能也一樣。按理說，因為車後方的區域常因為後座頭枕的存在被遮擋，所以這個功能應該會是消費者蠻常用到的。不過更難讓人理解的是，即便是二級菜單裡，這兩個功能也被放在了離右手最遠的區域，像日曆、能量和瀏覽器這些卻都排在它們前頭。而誰又會在開車時常使用這些功能呢？
相比之下，特斯拉Model 3中控螢幕的互動設計要比Model S合理一些，同樣是打開「上箭頭」，它採取了網格式的設計，將二級主菜單裡的功能集中在了螢幕的左側，從費茲定律的角度出發，它能有效減少用戶停留在螢幕上的時間，相當於為行車安全增加了有效保護。
不過有意思的是，儘管特斯拉中控螢幕的按鍵佈局不符合費茲定律定義的最優解，但起碼也不是最糟糕的設計。但是因為沒有震動反饋，反倒讓這個缺陷變得十分突出。因為要伸長胳膊探到螢幕底部找到某個特定按鍵本是不易，但如果加上震動反饋，你可能並不需要將視線從前方道路上挪開。但目前從Model S/X上看到的解決方案，這兩種設計缺陷可能會讓行車安全大打折扣。
附：Fitts』 Law／費茲定律
定律內容：從一個起始位置移動到一個最終目標所需的時間由兩個參數來決定，到目標的距離和目標的大小（上圖中的D 與W），用數學公式表達為時間T = a + b log2(D/W+1)。
360°影像可能毀了一個開車的好習慣
一般來說，我們開車變道的時候，都會下意識地檢查下盲區，這也是為數不多你可以暫時不用盯著前方路況的場景。因為變道本身充滿了不確定性，你需要盡可能確認合適的時機。相信很多駕駛人，都會這個時候撇頭四下看看，看似簡單，但真的很管用。
但特斯拉中控螢幕卻把這個簡單的好習慣給毀了。因為每一次打開轉向燈，特斯拉的中控螢幕上就會顯示車身周圍的360°影像來輔助變道。它甚至會顯示其他車輛，道路被佔用的話會變成紅色。而正因為在觸摸螢幕上動動手指要比扭頭看看容易得多，所以很多用戶都會變得越來越依賴這套系統，還會因為其中的高科技感而生出一種「自豪」的心情。
可問題就出在特斯拉的「貼心」上。就像自動駕駛一樣，特斯拉在變道時提供的影像輔助並非100%準確。而且官方也說了，不建議用戶在變道時只依靠車道輔助功能。但個人認為這種冠冕堂皇的聲明其實根本起不到什麼警示作用，反倒是把這個互動做得如此簡易，大家時不時偷懶也就最後變得懶得去扭頭交叉檢測。這其實帶來了潛在的安全風險，而這麼一個基礎性的設計缺陷很可能最終會釀成嚴重的後果。
按照尼爾森分析師布迪爾的觀點來看，特斯拉中控螢幕在設計層面的思考解決了部分特定問題的同時又催生了新的問題。而那些所謂的「問題」都是主要受益企業而非消費者：大螢幕的設計在宣傳上十分有利，它讓車的內飾看起來科技感十足，很容易形成好的口碑，而且主機廠可以像蘋果推送iOS應用一樣不斷擴展、升級汽車的功能。
當然消費者肯定會因為這樣的設計而獲利，但前提是汽車工程師充分借鑒了電腦交互介面的設計經驗，並且能夠遵守基於人類適用性和心理制定的設計原則。如果因為這些看似微小但卻是基礎性的設計缺陷而導致行車安全、用車體驗下降了，那麼企業真的應該好好反思下，而不是只考慮這套大螢幕系統設計得有多酷炫了。
本文授權轉載自：極客公園
