為何開放倉儲空間與對手共享？看大聯大布局10年的通路商轉型大夢|數位時代 BusinessNext

為何開放倉儲空間與對手共享？看大聯大布局10年的通路商轉型大夢

大聯大分享數位轉型4年經驗，為創造客戶所需要的服務，竟開放重金投資的倉儲空間給對手用。執行長葉福海解釋，一切是為達成：把貨直接送到客戶產線上的願景。

大聯大控股啟動數位轉型4年，首創「倉儲代工」概念，歡迎同業貨品存放大聯大的倉庫，一切只因為希望未來能「 把零件貨品直接送到生產線上，而不是倉庫 」，這個野望的夢想要怎麼實踐？

大聯大執行長葉福海4日出席「蔚藍華騰智慧顧問公司」成立大會，並以《轉型變革-CEO領導數位轉型的實戰經驗分享》主題分享集團轉型4年實戰經驗。

3Ｃ電子元件通路商，倉儲物流角色吃重

「誰幫Apple生產iPhone？誰負責把零件帶給製造商？大聯大的角色就是代理所有手機晶片製造商產品，再交貨給手機組裝廠者。」葉福海一開始就先介紹大聯大的角色。

目前大聯大有將近250個供應商，由大聯大提供物流、金流及資訊流給客戶，協助把客戶貨送達組裝廠手中。大交貨的下游製造業者遍及東南亞、大中華區、美國，總計高達1.5萬家，但過去大聯大把貨送到對方倉庫就算工作完成。

葉福海說，2015年決定數位轉型，當年正好是大聯大成為全球最大半導體元件供應商（編註：當時大聯大控股營收達162億美元，正式超越美商艾睿電子(Arrow)及安富利(Avnet)，成為全球最大的半導體通路商），因此團隊開始思考，2025年該做什麼？要走到哪裡？該怎麼做？

從10年後的目標，倒推決定現在該做什麼

葉福海表示，儘管一開始還沒有頭緒怎麼做，但已經明確知道2025年要成為怎樣的企業，因此「倒推」來想現在該做什麼，這也成為大聯大內部最常掛在嘴邊的策略：以終為始。（掀起半導體零件業的短鏈革命，大聯大揭數位轉型兩大心法）

葉福海說，B2B產業常有迷思是：常看對手做什麼。當對手有A服務，就想做A＋B，當對手有A＋B，就想做A＋B＋C；若對手不動，則自己也不會動，這就是B2B業者的一貫思考。

但後來大聯大做了一個大轉變，開始去想客戶要什麼？進而分析客戶成分，有超大型、還有很多中小型客戶、更有微型客戶，所以開始思考「C2B策略」，利用大數據、區塊鏈、AIoT回應客戶的需求。

大聯大的難題：客戶要送貨到生產線上

大聯大開始釐清身為通路商的價值在哪裡？後來發現是在「創造客戶的需求」。現在的B2B模式是客戶要什麼，就按照客戶要求去做。但很少思考，未來客戶要什麼價值，這也是數位轉型最關鍵最困難的，找到下一個商業模式曲線。

為解決難題，大聯大分兩個軸線，A軸是用新方法處理現在的業務跟現有的客戶，將實體轉為數位化，把專門通道改為開放平台，用科技新方法做既有業務。

2018年大聯大推出大大網，五個平台回應1.5萬個不同大小跟需求的客戶；其次物流上，把傳統倉儲改為智能物流，倉庫裝500個感測器控制7,000個點，讓手機就能掌握倉儲狀況。

「 但客戶真正需要的是：把零件直接送到產線上，但現在沒人做得到。 」葉福海說，大聯大決定推動智慧商業製造物流系統，這不是一蹴可及，且必須協助中小企業客戶。

過去大聯大把貨送到客戶組裝廠就完成任務，但若「直接把零件交到客戶生產線，跳過客戶的倉庫。」這就是非常大的野心計畫。

開放同業共享，打造創新「倉儲代工」

葉福海開始思考，現在有300個IC通路商（對手）都在服務同一家客戶，就會產生300個倉庫，為何要建立這麼多？為何不整合？

為了要達成送零件到客戶產線的夢想，大聯大決定開放智慧商業物流平台，跟對手合作建立開放生態圈，把智慧物流平台跟倉庫都開放同業共享，打造創新的「倉儲代工」角色，讓對手把零件放在大聯大的倉裡，一起送到客戶端。

共享平台在B2B產業幾乎做不到，葉福海坦言，要跟對手共享是一件很困難的事，但大聯大必須OPEN，先走出去，不要去想對手會不會加入？而是應該先去做，把共享做的有價值，對手自然會關注這件事。

「現在是共創協同的時代。」葉福海說，過去歷史經驗是兩大廠商互相競爭，最後反而是「贏了對手，輸了時代。」因為太專注對手，反而忘了時代已經改變。未來20到30年大聯大都是跟同業共生共榮，

數位轉型得領導人親自做

在數位轉型心態上，葉福海說，領導人一定得自己跳下來做，否則99.99％不會成功，同時歸零思考，把成功跟失敗經驗都拋開。

所謂B軸線計畫，領導人必須跟董事會溝通，並有IT顧問及內部高階主管支持，透過員工領頭羊效應，善用外部專家，才能一步一步做。

他最後提供四個數位轉型贏家必須做的自我檢視：到底有無對客戶提供解決方案？有無確認生態系統？IT是否能跟上結構改造？擁有足夠數位人才（重新定義的）？唯有具備才有機會贏。

蔚藍華騰由台灣金融科技公司與藍濤亞洲合作推出新型態「智慧顧問」服務，提供創新、管理、財務和技術顧問全方位「智慧數位轉型」相關諮詢。蔚藍華騰由台灣金融科技公司董事長王可言與投資銀行家黃齊元共同成立。

責任編輯：陳映璇

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Physical AI讓自駕車從「照規則開車」走向「理解世界」

過去，自駕車依靠高精地圖、光達（LiDAR）、攝影機等感測器，以及大量預先設定好的規則進行判斷，這種作法能處理相對固定的情境，但一旦遇到複雜且快速變化的交通環境，例如大量機車穿梭、行人突然穿越、不同國家的交通規則，系統很容易受到限制。

勤崴國際認為，Physical AI 的出現正改寫自駕車的發展模式：透過更強大的 GPU 算力，結合世界模型（World Model）、數位孿生（Digital Twin）與模擬器（Simulator），AI 能先在虛擬世界完成大量交通情境模擬，再將學習成果快速部署到真實道路，不僅大幅縮短訓練與驗證時間，也讓自駕系統持續學習與進化。

「在 Physical AI 賦能下，自駕車將從依照規則開車轉變成能理解環境、預測意圖，再做出最佳決策。」勤崴國際副總經理林映帆表示，例如當系統看到路邊有人揮手，不只是辨識動作，而是能推論對方有搭車需求；當機車快速切入車道，也能提前預測可能路徑，而非等事件發生後才反應。

這也意味著，自駕車的競爭已從「規則設計」走向「AI學習能力」的競爭：自駕車不僅是智慧移動的新載具，更是觀察 Physical AI 是否真正成熟的重要指標；換言之，Physical AI比拚的不是演算法，而是誰能持續累積真實場域、建立與完善資料庫，讓 AI 在每一次行駛中不斷學習、持續進化，形成下一波智慧移動競爭的關鍵。

七年累積三十個場域，勤崴國際打造台灣智慧移動新能量

相較於 Waymo、Tesla 的優勢來自數百萬輛車持續累積道路資料，勤崴國際的策略是透過不同場域的長期營運，建立屬於台灣的智慧移動資料庫。

自2019年投入自駕車商業化應用以來，勤崴國際不僅持續深耕高精地圖、自駕系統、車聯網及自駕運輸技術、於全台完成超過30個自駕場域部署，累積自駕行駛里程突破38萬公里、服務超過80萬人次，更逐步建立台灣少數具規模的智慧移動資料庫；為進一步加速自駕車產業價值鏈發展，勤崴國際也攜手車廠、路側設備，感測器、AI 平台、車聯網、客運與場域業者打造完整的自動駕駛生態系。

以台積電南科園區的自駕巴士服務為例，由於路線涵蓋園區內外道路，自駕車不僅要與物流車、叉車及一般車流共存，離開園區後更須面對台灣特有的高密度機車交通環境，對 AI 的感知與決策能力形成高度挑戰；截至今日，該服務已累積超過92,435人次搭乘、自駕行駛里程超過83,542公里，接駁率高達96.7%；此外，勤崴國際也於廠區內導入自駕接駁車與自駕載貨車，累積服務超過216,794人次，驗證自駕技術在智慧工廠場域的落地能力。

除了工業場域，勤崴也將自駕技術延伸至觀光應用，例如今（2026）年6月在南投埔里福興溫泉區推出「啡嚐咖心」觀光自駕車服務；林映帆指出，相較於工業場域重視效率，觀光應用更重視人車互動與乘車體驗，遊客只需一鍵即可啟動自駕接駁，系統除了安全辨識行人與周遭環境，也能透過語音互動提升搭乘安心感，證明自駕車不僅適用於產業應用，更可成為偏鄉觀光與高齡化社會的新一代公共運輸解決方案。

接下來，勤崴國際將憑藉著在南部科學園區、南投與新北市的落地運行經驗，攜手產業夥伴、針對未來對自駕公車有需求的城市，協助客運業者解決公車缺工等議題。

林映帆說：「我們的目標是提供自駕全方位解決方案。」在累積物流、廠區接駁、觀光、無塵室搬運等多元場域經驗後，勤崴逐步發展出「一個平台、多種載具、多種場域」策略：將共通技術平台模組化，再依不同客戶需求進行客製化調整，讓每新增一個場域，都成為下一個場域快速且安全部署的重要養分。

勤崴國際副總經理林映帆表示，將以「一個平台、多種載具、多種場域」策略，攜手自駕車產業鏈夥伴，協助AI自駕車等智慧移動落地應用，以及打造「國家隊」前進海外市場。

圖／數位時代

隨著Physical AI的成熟與落地，未來智慧移動的競爭，不再只是比誰擁有更大的模型，而是比誰能持續累積場域、建立完整資料庫，以及串聯完整生態系；在這個關鍵時刻，勤崴國際除因應不同場域客戶需求提供自駕車解方，也希望攜手更多產業夥伴，共同打造具有國際競爭力的智慧移動國家隊，讓台灣在全球自駕與 Physical AI 的新賽局中，占有一席關鍵位置。