「希望明年華為財報能夠正常舉行，華為分析師大會也能夠正常舉行，最好是每年都能夠正常舉行。」2021年華為全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍說道。

前不久，華為剛剛發布2020年財報，基本符合了華為預期。但仍然可以看到在美國制裁下，華為各項業務都受到了巨大影響。新的一年，華為的戰略如何？制裁之下，華為有何應對之策？

2021年華為全球分析師大會，徐直軍透露了未來華為的五項關鍵戰略舉措：1.優化產業組合，增強產業韌性，尤其是增強軟體能力、加強先進工藝弱相關產業投資和智慧汽車部件產業投資；2.推動5G價值全面發揮，定義5.5G，牽引5G持續演進；3.以用戶為中心打造全場景無縫的智慧體驗；4.透過技術創新降低能源消耗、實現低碳社會；5.努力解決供應連續。

在媒體的QA環節，媒體又詢問了華為更多智慧汽車業務的發展。徐直軍透露了為何華為不造車，華為將以何種形式參與到造車環節當中，以及面對美國制裁，華為如何實現供應鏈連續的問題。

小米都造車了，華為為何不造車？

徐直軍表示，華為將繼續加大智慧汽車軟體投入，實現汽車行業的智慧化、自動化、電動化等。徐直軍再次強調，華為在汽車領域的定位是智慧網聯汽車領域的增量部件供應商。

然而，越來越多的企業紛紛加入造車的行列，華為能否還會堅持不造車的策略？「我相信大家有這個疑惑，華為有能力造車，為什麼不造車呢？小米都造車了。」徐直軍表示，「華為的這個決策（不造車）是經過多年討論的。華為從2012年開始進行汽車相關研究，在2012實驗室下成立了車聯網實驗室。」

從對電動汽車的研究到後來的智慧電動汽車，再到未來的自動駕駛的概念，華為發現隨著汽車概念的不斷演進，華為的技術在汽車上的應用越來越廣泛，尤其在自動駕駛上的價值越來越能體現。

而華為在與中國、日本、德國等汽車企業大佬溝通中發現，這些企業不需要華為造車，而是需要華為為這些車提供ICT的能力，幫助他們造好車。

據了解，2018年華為高層在三亞開會時就明確了華為不造車，幫助企業造好車的戰略。「這個決策到現在為止一直沒有改變。作為ICT企業與汽車企業合作，也希望能夠創造更多價值。」徐直軍表示。

智慧汽車BU是華為重點投入的產業，也是具備最完整功能的BU，華為今年在智慧汽車部件的投資超過了10億美元，而且是研發部件投入。

「華為inside」將與汽車企業推出子品牌

雖然造車，但華為將與汽車企業合作，推出子品牌，用華為inside的方式做汽車子品牌，賦能汽車企業。

徐直軍透露，目前華為已經與汽車企業合作推出了三個子品牌，北汽的ARCFOX極狐、重慶長安以及廣汽汽車。「今年年底將會有一系列華為inside的汽車推出來。」

徐直軍表示，華為這種合作模式的品牌不會選擇很多，華為還為「華為inside」設計了logo，將會出現在合作的汽車上，而且不是所有合作汽車都會有該logo，只有使用了華為自動駕駛技術的汽車才會有這個logo。

據透露，「華為inside」的車將會在上海車展期間，在市區提供自動駕駛的體驗。「我們團隊告訴我他們做的是最好的，我當然希望他們做的是最好的。吹不吹牛不知道。他們告訴我我們的車可以在市區實現1,000公里無干預自動駕駛，這比特斯拉好多了。」

華為雲BU調整 強化軟體方面能力

華為雲近兩年做了頻繁調整。近期，華為雲業務進行了新的人事任命，華為輪值董事長徐直軍被任命為華為雲董事長，華為消費者BG CEO余承東被任命為華為雲CEO。

而在今年4月初，華為剛取消了雲與計算BG，更名為「Cloud BU」，該部門直接向ICT基礎設施業務管理委員會匯報，同時任命張平安為Cloud BU總裁。

對於華為雲的不斷調整，徐直軍表示，華為雲之前希望將服務器、存儲能夠協同運作，但在這個過程中又出現了很多問題，反而消耗了雲團隊的精力。因此，華為又將服務器和存儲還回去。讓雲BU聚焦在雲上。

「我們強化雲BU定位，實際上是強化軟體方面能力的舉措。」徐直軍表示。

今年華為五大關鍵戰略舉措中，其中一項就是要優化產業組合，增強產業組合韌性，聚焦提升軟體方面的能力。

對剔除美國實體清單不抱希望

2020年華為為了應對美國制裁，採取了大規模儲備策劃，導致了現金流的減少，當然這也是華為期望的。

對於華為儲備的庫存還有多少，徐直軍表示，還可以滿足2B客戶，但也不是可以永遠滿足。

因此，華為將會更加聚焦，聚焦在重點客戶，為了讓華為活得更長久些。

另外，華為是全球半導體晶片和半導體的採購大戶，全球排名第三；而且中國是偶每年有著接近4000億美元的巨大市場，中國很多企業但擔心像華為一樣受到制裁。

正是因為如此大的需求，只要有企業願意投資，就能夠實現在美國規則下，能夠滿足華為的需求的辦法。徐直軍相信這一天會到來。

在策略上，華為做好了長期在美國實體清單下工作和生活的準備。華為對摘除美國實體清單不抱希望。華為目前的整體戰略和具體舉措，是能夠長期在實體清單下還能生存，還能發展。

對於大家關心的海思問題，徐直軍表示，海思是個設計部門，不是一個盈利部門，對它本身沒有盈利的需求；只要我們養活得起，就會一直養著他繼續向前；這支隊伍會不斷做一些研究和積累，為未來做準備。

以下是演講全文：

2021華為分析師大會徐直軍發言

各位女士們、先生們，大家下午好！上午好！

非常歡迎大家來參加2021年華為分析師大會，我有兩年沒有和這麼多老朋友會面了。今天在現場和線上，可能還有很多新的朋友。我想利用這個機會，跟大家講講華為下一步將做一些什麼，也希望有機會跟大家來探討一些問題。

3月31日，華為發布了2020年年報，全年實現銷售收入人民幣8914億，同比增長3.8%，淨利潤646億人民幣，同比增長3.2%。總體來講，在發生新冠疫情，同時華為受制裁的情況下，2020年的業績還是符合我們的預期的。同時，由於我們採取了大規模的儲備策略，經營活動現金流僅為352億人民幣，這也是符合預期的。

從整個公司的業務情況來看，運營商業務保持穩定，實現了銷售收入3026億人民幣，同比增長0.2%；企業業務借助行業數字化轉型保持較好的增長，實現銷售收入1003億人民幣，同比增長23 %；消費者業務方面，去年受到制裁的影響，手機收入下滑，但我們進一步完善了PC、平板、智慧穿戴、智慧屏等全場景智慧生活的戰略佈局，我們叫「+8產業」，收入增長65%，未來這也是我們重點去打造的業務，消費者業務總體實現4289億人民幣，同比增長3.3%。

2020年，華為為了求生存，解決制裁下的供應連續和麵向未來的可持續發展，進一步加大了研發投入，全年研發支出人民幣1418.9億元，佔銷售收入的15.9%。

面向未來，華為將持續圍繞基礎科學和前沿技術進行突破性研究，以願景和假設為牽引、識別產業需求並攻克世界級的難題。

剛剛，我們也展望了2030年面臨的挑戰，這些技術挑戰是全球產業界共同面臨的挑戰。華為,會努力去解決一些挑戰，但更多的挑戰需要靠產業界共同的努力、共同的投資和共同的協作才有可能去解決。

2020年，華為承受了非常多的關注，我們認為，2021年仍是充滿挑戰的一年，但也是華為公司未來發展戰略逐步清晰的開始。因為去年，我們有相當多的時間是在應對不斷的制裁，今年，我們應該有一些時間來逐步討論未來該如何走，向何處去？

在這裡我重點介紹一下我們面向未來關鍵的戰略舉措，主要有五個方面：

• 優化產業組合，增強產業韌性
• 推動5G價值全面發揮，定義5.5G，牽引5G持續演進
• 以用戶為中心，打造全場景無縫的智慧體驗
  透過技術創新，降低能源消耗、實現低碳社會
• 努力解決供應連續

下面我用一點時間，簡單介紹一下這五項關鍵戰略舉措。

第一個舉措，優化產業組合，增強產業韌性。對華為來說，我們在充滿不確定性的時代，無論是地緣政治還是疫情的反复，還包括美國對華為的制裁，在這種情況下，產業韌性是我們的基本指導原則。從去年開始，我們一直在優化產業組合，以此來增強我們的產業韌性，主要包括以下幾個方面：

1、強化軟體。強化軟體主要從兩點入手，第一點就是提升軟體工程能力。 2018年11月底,華為董事會透過一個決定，投資20億美金來提昇華為公司的軟體工程能力。到現在將近2年多時間了，整個軟體工程能力的提升取得了可喜的成果，而且我們也會繼續堅定不移地投資下去，在五年的周期內把整個華為公司的軟體工程能力提升一個台階。也正是由於這兩年來取得了成果，我們希望進一步利用軟體能力的提升來減少對晶片的需求和依賴，同時提升產品的競爭力。第二點是研究在軟體產業方面還有哪些機會，一旦找到這些機會，我們就會加大投資，提升軟體與服務的收入佔比。我們最近對雲與計算BG的組織和乾部進行的調整，就是因為我們認為雲的核心是軟體，希望以此強化軟體方面的組織，使得它和硬件解耦。同時加大投資，更好地面向未來，來實現軟體產業的增長。

2、開創和加大對於先進工藝依賴性相對較低的產業的投資。例如，一直以來，我們投資的光技術主要用於通訊，後來發現，我們的技術不僅僅可以用於光通信，也可以用於通信之外更多的領域，包括光桌面顯示器，車載抬頭顯示，激光大燈，還有光纖傳感器等。總體來講，我們用這些技術拓展新的機會，開創新的產業，但不做產業界已有的東西，我們希望以創新的產品形態來滿足消費者和企業的需求。

3、持續加大智慧汽車部件產業的投資，尤其是自動駕駛軟體。我們認為不管是無人駕駛、自動駕駛、智慧網聯汽車，還是汽車的四化，核心是自動駕駛軟體能不能真正讓汽車實現自動駕駛，並在未來進一步實現無人駕駛。我們希望透過強力投資自動駕駛軟體來推動汽車行業的網聯化、智慧化、電動化和共享化，推動汽車行業和ICT行業走向融合，為華為帶來長期持續的戰略機會。華為的定位是汽車的增量部件提供商。我們的戰略是幫助車企造「好車」，「造好」車。最近余承東也在嘗試怎麼幫助車企賣好車。我們致力於投資自動駕駛軟體，目標是實現汽車的無人駕駛，一旦實現，就將顛覆跟汽車相關的幾乎所有產業，這也是10年內可見的最具顛覆性的產業變革。

第二個舉措，推動5G價值全面發揮，定義5.5G，牽引5G持續演進。截止到2020年底，全球共發布了超過140張5G網絡，5G用戶數超過了3.3億，全球5G網絡建設進展超預期。但我們清楚，要想實現5G的商業成功需要5G To C，就是5G怎麼滿足消費者的需求，以及5G To B，即5G怎麼滿足各行各業的需求，兩者並行發展。

首要的是加大5G To C的發展力度，加快消費者用戶數的發展，加快用戶從4G向5G的遷移，讓5G網絡承載更多的流量。同時加快完善5G To B的解決方案，加強5G To B的規模性商業化進程，實現5G的社會價值。在5G To B方面，截止2020年，華為參與了全球超過3000多個創新項目的實踐，與運營商、合作夥伴一起在20多個行業簽署了1000多個5G To B的項目合同。目前5G To B的進展主要在中國市場，華為參與了其中絕大部分項目，其中，在製造、鋼鐵、煤炭、港口等行業已經有較大的進展，實現了效率提升的同時也帶來了社會價值， 5G To B的價值正在慢慢體現。基於這些實踐，2021年我們的主要任務是支持好適應行業的關鍵需求，如：高可靠網絡連接、大的上行容量、時延保障確定性，以及適應企業海量、小規模網絡的規劃、建設、維護、優化等服務能力，讓更多的企業、讓更多的行業、更快地從5G To B中獲益。

基於目前這些商業實踐，我們也發現，5G走到今天，並不能滿足各行各業的全部需求，我們認為，5G的標準還要持續演進，才能全面發揮5G核心技術的價值。在華為MBBF2020上，我們提出了5.5G的願景，這是5G下一步發展的里程碑。 5G原來主要針對的是三個場景：一是大帶寬，二是多連接，三是低時延，我們希望5.5G在此基礎上進一步擴展應用場景，分別是UCBC（上行超寬帶）、RTBC（寬帶實時通信）和HCS（通信感知融合）三個新場景。

UCBC場景支持上行超寬帶體驗，在5G能力基線，即峰值帶寬250Mbps基礎上，上行帶寬達到10Gpbs以上，實現40倍以上提升，滿足企業生產製造等場景下，機器視覺、海量寬帶物聯等上傳需求。在面向消費者的4G、5G網絡，下行比上行更重要，但面對各行各業，有些場景上行比下行更重要，所以要強化5G上行的能力，在現有的基礎上至少擴展40倍，甚至更大的帶寬。

RTBC場景支持大帶寬和低交互時延，能力目標是在給定時延下的帶寬提升10倍，打造人與虛擬世界交互時的沉浸式體驗，比如XR Pro和全息應用等。

HCS（通信感知融合）場景。我們期望5.5G能夠支持通信和感知融合，提供厘米級的高精度、低功耗室內定位服務。很多人可能有感覺，一旦開車開到室內停車場導航就不行了，但是，如果用5.5G覆蓋，就可以享受更好的定位服務，因而更好的停車場導航。

5G走到今天只是一個起點，我們可以沿著5G繼續向前，先定義5.5G，從三個場景擴展到六個場景，更好地滿足各行各業的需求。

第三個舉措，以用戶為中心，打造全場景無縫的智慧體驗。華為手機業務由於美國的制裁受到了較大的影響，但是我們對消費者的承諾沒有改變。我們將以用戶為中心，圍繞智慧家居、智慧辦公、智慧出行與運動健康，以及影音娛樂等高頻應用場景，持續打造全場景、個性化的無縫體驗。基於HarmonyOS，HMS，華為與開發者、生態合作夥伴一起持續豐富硬件和服務兩大生態。

這里特別要說明是華為HarmonyOS，這是一個面向全場景的分佈式操作系統，目前，該操作系統已經在華為智慧屏、智慧穿戴、車機設備已經開始應用。接下來，Harmony OS將會在手機上應用，目前已經有20家硬件廠商、280​​家應用廠商共同參與生態建設，預計2021年會有40+主流品牌、1億台設備成為HarmonyOS體驗的新入口。

華為將繼續打造全球化生態，HMS已經成為全球第三大移動應用生態。截至2020年底， 全球註冊開發者超過230萬（海外開發者30萬），基於HMS Core的應用數量超過12萬個，上架華為應用市場的海外應用數較2019年增長超過10倍，服務全球170+國家/地區、超過7億華為終端用戶。

第四個舉措，透過技術創新，降低能源消耗、實現低碳社會。這段時間無論是碳達峰、碳中和都特別火熱，已經成為了全球的共識。華為積極支持並參與到應對氣候變化的戰鬥之中，我們認為這是事關人類命運的重大戰鬥，華為最大的價值是透過技術創新，幫助各行各業持續降低能源消耗，著力實現低碳社會。如果華為自己要實現碳中和，我們可以去投資一個太陽能發電站，華為消耗了多少電就發多少電來實現碳中和。但我認為這沒有發揮華為的優勢，華為最大的價值是透過持續的技術創新去幫助各行各業降低能源消耗，不斷降低華為銷售的終端設備、網絡設備、通信設備對能源的消耗，以此為整個碳達峰、碳中和，實現低碳社會做出華為獨特的貢獻。

我們的確也採取了一些行動。我給大家舉幾個例子：1、傳統的無線基站的站點能源效率是60%，華為透過把機房換成室外機櫃可以提升到90%，如果設備全部上桿，能源效率就可以提升到97% ，這是一個巨大的進步。 2、我們也在不斷地探索和創新數據中心怎麼降低能耗，所以我們透過間接蒸發冷卻和智慧調優技術使PUE從傳統方案的1.4降低到1.2，降低到1.2是什麼概念？就意味著1500個機櫃的數據中心每年可以省電1300萬度。 3、我們一直在做電動車的三電系統，華為透過為電動汽車提供多合一電驅動，將電驅動系統的能效從86%提升到了89%，提高了3個點。這意味著電動車的續航可以增加4.5%。 4、電子產品都有電源模塊，需要把380V或者220V轉化成直流，直流再轉化成直流，所以電源板塊的轉換效率也是設備耗能的關鍵。目前華為提供的高密高效的模塊電源能效可以提升4%，功率密度提升50%。

第五個舉措，努力解決供應連續。我知道大家都對這個問題很關注，受美國制裁以後，華為能不能持續活下去？華為供應的問題如何解決？大家都知道，半導體產品的設計和製造流程非常複雜，需要非常高的研發投入與資本支出。在此背景下，形成了高度專業化的全球產業鏈，不同地區根據其自身優勢在產業鏈中發揮不同作用，促使半導體產業不斷實現技術創新，並降低了產品價格，使全球企業和消費者受益。假設未來沒有全球產業鏈合作，而是在每個地區建立完全自給自足的本地產業鏈，根據美國半導體產業協會SIA發布的報告《在不確定的時代加強全球半導體供應鏈》，全球將需要增加至少1萬億美元的前期投資，並將導致半導體價格總體上漲35%至65%，繼而導致消費端電子設備成本上升。大家很清楚，事實上，目前，晶片代工價格的上漲正在進行中。如果晶片代工漲價，晶片就要漲價，消費電子產品就要漲價，所以未來幾年，漲價是可以預計的事情。

過去兩年，美國對華為的三次制裁，對華為的傷害是很大的。但是，對全球半導體產業傷害更大，破壞了全球半導體產業鏈信任體系，迫使更多國家和地區不得不考慮半導體供應鏈的安全問題。目前我們就看到，歐洲、日本和中國都在加大半導體投資，特別是，歐洲明確強調要實現半導體的自主。去年12月，包括德國，法國，西班牙在內的17個國家發表了關於歐洲處理器和半導體科技計劃的聯合聲明，決定投入巨資發展歐洲的半導體能力。

另外一個方面，由於美國對華為的制裁，造成全球企業恐慌性的備貨，特別是中國企業，由原來的零庫存，到3個月、半年，甚至越來越長的備貨週期。因為他們認為這樣的備貨策略可以應對不確定性。但是多年來，全球產業一直在追求供應鏈零庫存，並為之努力，但這種恐慌性的備貨，是造成今年全球半導體供應緊張和供應短缺的核心因素。本來大家原來都是零庫存，正常運轉，現在每個企業備貨一個月基本都亂了。所以今年半導體供應緊張的原因，就是美國對華為制裁，造成了全球企業恐慌性備貨。美國對華為公司及其他公司的制裁正在演變成全球、全行業供應短缺的問題，未來引發全球性經濟危機也未可知。

我們認為解鈴仍須繫鈴人，要讓半導體產業回歸正常的秩序，避免更大的危機，根本的答案是共同重建全球信任，盡快恢復全球產業鏈的合作。我呼籲全球領導人們充分重視潛在的巨大風險，發揮他們的政治智慧，共同重建全球信任、盡快恢復全球產業鏈合作。

如果我們整個全球產業鏈能夠重建信用，恢復合作，發揮全球產業鏈的優勢，我們華為的問題也許也能夠解決。

最後，華為依然堅信數字技術的創新，可以為人類社會面臨的新問題帶來新的解決方案，華為希望透過持續創新，與客戶及夥伴開放合作，推動千行百業數字化轉型，讓萬物互聯的智慧世界加速到來。

謝謝大家。

2021華為分析師大會徐直軍答分析師&媒體問

《南華早報》：目前看到很多企業佈局智慧汽車領域，在這種情況下，華為不造車，這個策略會堅持不改變嗎？汽車行業本身的回本週期相對長，華為的這一策略是為了縮短變現的壓力和晶片短缺的壓力，才做的這個決定嗎？能否分享更多智慧汽車領域的發展計劃及背後的原因？

徐直軍：這個問題我多次被問到。我在北京汽車展和在上海汽車展上，在跟汽車界媒體朋友們的溝透過程中，已經詳細解釋過這個問題的答案。當然，我也很理解大家的心聲，大家覺得華為就應該造車。華為有品牌和技術能力，應該造車，為什麼不跟大家一樣造車呢，小米等企業都在造車。但是我告訴大家，華為做這個決策是經過了多年的討論以後慎重決策的。華為從2012年開始進行車相關的研究，當時我們在2012實驗室下面成立了一個車聯網實驗室。那時候還沒有智慧汽車的概念，還沒有自動駕駛的概念，只有電動汽車的概念。我們最早是想研究電動汽車所需要的技術。

但隨著研究不斷地向前走，汽車行業不斷地發生變化，從原來簡單的電動汽車，要變成一個自動駕駛的車。從2012年到現在，整個面向未來的汽車發生了巨大的變化，技術也發生了巨大的變化，尤其人工智慧技術起來以後。原來只要做「三電」系統，後來發現我們要做個「駕駛員」，其實自動駕駛系統就是做一個駕駛員，來替代人開車。後來我們研究發現，華為具備的所有技術和能力，在車上應用的面越來越多、越來越廣。我們認為，ICT的能力對於未來自動駕駛、電動汽車所需要的各種技術和部件越來越有價值。

從2012年到現在，我也跟中國所有汽車品牌的董事長、總裁，以及德國、日本的汽車企業高層都進行了溝通，發現產業界更需要華為的，不是華為這個品牌，而是華為的ICT能力，來幫助他們造面向未來的車。所以2018年，我們管理團隊在三亞開會，做了一個決策：明確華為不造車，幫助車企造好車。這個決策到現在為止一直沒有改變。

當然，我們作為一個ICT行業的企業，跟汽車業打交道，也希望開創一些新的商業模式。所以我們會選擇一些夥伴進行深度合作，然後我們用「華為inside」的方式支持車企打造其子品牌，賦能一些車企，真正把麵向未來的車做出來。我們現在選了三個夥伴，支持它們打造各自的子品牌。有一個大家可能已經知道，就是我們支持北汽新能源打造的ARCFOX品牌，很快會推出一系列的車面向市場。 ARCFOX品牌的系列車會把華為所有的（ICT）能力和北汽的（整車）能力充分結合起來，給消費者不同的體驗。我們跟重慶的長安和廣汽也有類似的合作。這種合作我們會有所選擇，不會太多。

我們為「華為inside」模式設計了一個品牌Logo叫「HI」，代表Huawei Inside。未來看到HI這個LOGO，就證明是華為跟這個夥伴一起打造的車。但不是所有華為提供部件的車都能夠標上HI的LOGO，只有用了我們自動駕駛解決方案的車，才可以標上HI的LOGO。

2、《第一財經》：去年，小徐總您說最大的目標是活下來還能發財報，我們看到今年的財報還是實現了比較穩定的增長。剛剛您也提到今年整個外圍的環境還是比較的複雜，今年我們新的挑戰或者目標是什麼？

徐直軍：今年的目標還是活下來。但今年我們希望有點時間來思考下一步的行動，看能不能活得好一點點。大家清楚我們2019、2020年都在花時間應對美國的三次制裁，所以還沒有太多時間思考未來是不是真正能夠活下來，並且能不能活得好一點。經過這麼長時間的盤點和業務調整，發現活下來還是很有希望的，但是我們還是要爭取活得好一點點。所以我希望明年的年報發布會也能正常舉行，分析師大會也能正常舉行。當然每年都能舉行是最好的，我能見到大家、你們也能見到我。

3、IDC：我有兩個問題想請教一下。第一是關於華為雲，因為我們注意到，前不久華為雲做了很頻繁的組織架構調整，最後從BG變成了以小徐總為董事長的Cloud BU，最終Cloud BU在華為組織架構裡面的位置到底是什麼樣？相應的華為雲的戰略的未來有什麼樣的變化或者調整？

第二是關於鯤鵬產業的問題。前不久，ARM剛剛發布了V9架構的指令集，並且說V9不受美國管理出口許可的管制，華為在ARM V9方面的授權現在到底是什麼樣的，是不是完整的授權、永久授權？另外，相應的鯤鵬產業方面，我們晶片的設計、生產、代工未來的問題會怎麼解決？請解釋一下。

徐直軍：華為雲的商業模式，是線上的業務，是訂閱的商業模式。所以華為雲一直是端到端、相對閉環運作的一個獨立的BU。我們成立雲與計算BG的時候，希望能夠把服務器、存儲跟華為雲協同運作，但協同運作的時候又發現一些問題，反而消耗了我們雲團隊的精力。所以我們現在又把服務器、存儲還回去，讓雲BU集中精力發展雲服務。

我們強化華為雲BU的定位，事實上是我們公司強化軟體投資的一個舉措。華為雲更多的投資在軟體，有自己產業的規律，我們希望它更加獨立一點，放開手腳去發展，來提高軟體和服務在華為整個收入的佔比。

關於鯤鵬，它本身是一個ARM的生態，只是我們在中國取了一個名字而已。現在沒有人敢給我們代工晶片，至少我估計短期內沒法解決。但是，我們堅定不移要把鯤鵬生態發展起來，這個不動搖。一旦鯤鵬生態發展起來了，我相信會有其它企業設計出CPU來，只是強和弱的問題。這也給整個中國提供了另外一種選擇。

關於ARM V9，其實不管是ARM的CEO也好、營銷副總裁也好，已經說得很清楚了，它不受美國出口管控的限制，不受限制就意味著我們跟ARM可以開展正常的商業合作，想怎麼合作就怎麼合作。

4、IHS Markit：最近幾年，越來越多的新車搭載了互聯技術，隨著自動駕駛等級的提升以及各家科技公司的加入，車上集成了越來越多豐富的應用和生態。在5G時代，汽車作為IoT設備的節點和萬物進行互聯，比如車和車的互聯、車和路、車和設備的互聯以及車和混合雲端的互聯。第一個問題，請問華為認為5G技術以及未來的5.5G技術給智慧汽車會帶來怎樣的變化？第二個問題，請分享一下華為智慧汽車產品線最近的進展？

徐直軍：其實5G對自動駕駛汽車到底有多少價值，是有不同的觀點的。做交通的人更多希望車路協同，來實現車的自動駕駛，充分發揮路跟車的協同。在這種情況下，5G也好、5.5G也好，它的價值要大一些。但是有一個問題，沒有5G或5.5G，這個車能不能實現自動駕駛？要不要實現自動駕駛？

另外一派觀點是，車要實現自動駕駛，必須實現自主的自動駕駛，而不能依賴於別人。就像我們每一個正常的人一樣，你的所有的行為是你自主管理，不需要依賴別人，不像一個盲人要依賴一根拐杖那樣。如果一個車必須依賴於5G或5.5G，才能實現自動駕駛，那就慘了，如果一個5G基站斷了以後怎麼辦？這對移動運營商的網絡要求就太高了，網絡要覆蓋到任何地方，還要保證在任何情況下都不能出問題，它必須有很強的韌性，這不現實。

所以從這種角度來講，5G也好、5.5G也好，就不能是必須的。當然有5G會好一點，但更多的體現為一個輔助的能力。我一直認為，5G被政治化了，它的能力被誇大了。我有一次參加一個會，聽所有人講5G，講得熱火朝天，但我咋就听不懂他們講的5G到底是哪個G呢。我們移動通信技術從1G到2G、3G、4G，它是每隔十年左右演進一代、升級一代。 5G也就是在4G技術上再演進一代、升級一代，跟2G、3G演進一代沒有太多區別。當然，你說5G比4G一點好處沒有？那也不現實，畢竟是產業界花了十年的時間和巨大投資以後，把它打造出來的，當然比4G會好一點。但是像大家說的那麼強的能力，說5G是一切一切的基礎，那也太誇大其詞了。

智慧汽車BU是我們重點投資的產業，它具有自己的銷售、交付等所有的組織能力，是我們公司除了消費者BG之外功能最完整的BU。我們今年在智慧汽車部件的研發投資超過10億美金。中國現在年需求3000萬台車，未來會更多，我們認為，即便只做中國市場，每年從每台車上平均能夠獲取一萬人民幣的收入，也足夠了。當然，華為做任何一個產業都希望是一個全球產業，而不僅僅是局限在中國市場。

現在我們做的每一個部件都已經推向市場，正在逐步獲得應用。在4月份的這次上海汽車展上，「華為inside」合作模式的車會在車輛密集的市區給大家提供自動駕駛的體驗。我們的團隊告訴我：他們是做得最好的，能夠做到在市區1000公里無干預的自動駕駛，這比特斯拉好多了，你們可以開完這個會就到上海去體驗。

5、Guardian：兩個問題，第一，在美國的制裁之下，華為其實是面臨著包括晶片供給等一系列的供應的壓力，現在這個制裁短期之內是不會消失的，那華為是不是未來還是依賴在制裁之前準備的儲備？第二，拜登政府上台之後，華為如何判斷美國的制裁以及未來美國和華為之間的關係？

徐直軍：我想全世界所有的客戶、合作夥伴和關心華為的人都在為華為捏把汗：到底還有多少庫存。我們的年報發布會上已經明確表示了，我們滿足To B客戶的需求沒問題，但也不是永遠沒問題。

應對這個問題，主要靠兩點，一個是利用這些庫存支持我們盡可能活更長的時間，為此，我們更加聚焦一些區域市場和客戶。第二，華為是一個全球半導體晶片和器件的採購大戶，我們原來在全球排名第三，僅次於蘋果和三星，我們有巨大的需求。同時，中國是個巨大的晶片市場，每年有近4000億美金的採購額，很多中國企業擔心會受到和華為類似的打壓，他們也有類似華為的需求。有這麼大的需求的話，總會有企業願意去投資，看能不能找到既能符合美國的管制規則，又能滿足華為和其它中國企業需求的辦法。我們希望全球的伙伴在一定的時候能夠做到這一點，如果我們的庫存消耗恰好和這個銜接上了，那我們的問題也就解決了。我相信這一天會到來！

當然，拜登政府上來以後，我們也在關注，但我們對華為被移出實體清單不抱任何幻想，我們認為我們會長期在實體清單裡面工作和生活。我們不能在假設和幻想下去製定公司的戰略，我們現在整體的戰略和具體的舉措都是圍繞華為長期在實體清單下能夠生存、發展來製定的。

6、《雅加達環球》：現在在亞太地區很多國家都提出了數字化轉型的計劃。從華為的角度來看，如何看待亞太區域整個數字化轉型的未來發展？在這個過程之中，華為將會發揮怎樣的角色？

徐直軍：亞太地區除了少數國家以外，在數字化上還是相對落後的。這次新冠疫情充分讓所有政府部門、消費者和企業看到了數字化的價值。

華為的願景就是把數字世界帶入到每個人、每個家庭、每個組織，構建萬物互聯的智慧世界。所以我們公司的使命以及所有乾的事情，都是希望幫助各行各業的數字化轉型。

我們在亞太已經耕耘了20多年，華為一直在努力推動亞太的各行各業的數字化轉型。我相信，這對華為是個機會，也相信透過華為的努力，能夠加快亞太地區的數字化進程。我們能把先進的技術和數字化轉型的經驗帶入到亞太的每一個國家，以及每一個國家的每一個行業、企業和政府組織。

7、ITR Research：在您的介紹中提到了5G和5.5G，我的問題是，您剛剛提到在2030年的一些願景，但現在很多運營商、廠商已經在面向2030年談的是6G。那我想問一下華為在6G上的策略是怎樣的？

徐直軍：我們認為6G應該在2030年左右會推向市場。但是現在6G是什麼，我們還不知道。我們產業界希望在2030年左右能夠像4G、5G一樣，有一個東西貢獻給消費者和企業，所以現在我們主要是做兩方面的工作。第一、我們和產業界一起，去努力定義6G是什麼。我們可能不久就要發布6G的白皮書，希望與消費者和各行各業探討，未來6G會是什麼樣子。第二、我們圍繞願景、6G的定義，在做一些基礎研究和前沿技術的研究，希望能實現我們共同定義的6G。

也許我們想像力有限，或者全球所有的產業界想像力有限，發現無論如何也找不出6G應用的場景，那麼也許6G就不需要了。如果你想像出來的場景和應用，5G或者5.5G都可以幫助實現，那麼也就不需要6G了。

所以可能要等待我們下一代人，他們比我們聰明，或者他們的消費需求不一樣、玩得不一樣，發現5G搞不定他們的需求，一定要有個6G，那可能就是6G的價值。以前，我和無線的團隊討論，我說我們從2G做到了5G，這一批人能不能別再做6G了。但是我們發現老是有人要來跟我們討論6G，我們就只能組織大家研究6G了。所以我和無線產品總裁說一定要去找一批年輕人跟我們一起來做，這樣到了6G時代，我們這些人就要退休了，因為我們沒有想像空間了，想像不出來了，那時候，這批人成長起來，就可以接著想像、接著做。

所以我總結一下我們對6G的看法：我們憧憬6G，但不一定有6G。但是我們還要為6G有可能的到來做準備、做研究、做投資。

8、日本經濟新聞社：在美國的打壓下，華為怎麼保持和日本企業的合作關係？ 2019年，華為向日企採購零部件的金額是1.1萬億日元，2020年的金額會是多少？今年呢？謝謝！

徐直軍：華為跟日本企業的一切合作還是在正常狀態。我們的合作主要是三個方面：第一，我們給日本的運營商提供產品、提供解決方案，幫助運營商服務他的客戶。第二，我們參與日本企業的數字化轉型。第三，我們跟日本的產業界共同面向未來，來打造產業、打造標準。

我們2019年從日本的採購額是100億美金左右，2020年大概在80億美金左右，下降20%。所以日本企業是典型地受到了不公平貿易、非自由貿易的對待，因為日本企業要賣一顆晶片、一個器件給華為，都需要美國政府批准。這是典型的不公平，也是典型的阻礙自由貿易。而且受到影響的也不僅僅是日本企業。

9、星展銀行：我的問題有關海思，在美國的打壓下，先進的製程沒辦法幫海思製造晶片。我想知道海思未來的營運模式大概是什麼？

徐直軍：首先，海思研發的任何晶片現在因為沒有地方能夠生產加工。第二，海思對於華為來講，它只是一個晶片的設計部門，並不是一個盈利的公司，所以我們對它本身沒有盈利的訴求。現在我們就是養著這支隊伍，繼續向前，只要我們養得起。當然，這支隊伍可以不斷地做一些研究、技術的開發、技術的積累，為未來做一些準備。