一場晶片荒顛覆電動車供應鏈！福斯集團總裁：掌握兩大關鍵才能彎道超車|數位時代 BusinessNext

電動車可說是未來10年最具爆發性的產業之一，《勤業眾信》預估，全球電動車總銷量將從2020年的250萬輛，成長到2030年達到3,110萬輛。德國的福斯集團身為全球汽車龍頭，旗下的奧迪、保時捷等品牌都順應這股熱潮，在全球市場推出量產的電動車產品。

對所有國家或是品牌來說，電動車技術的發展，攸關未來10年競爭力，特別是在電池、充電這兩項關鍵挑戰上。

挑戰一：電池技術成關鍵

今年7月，福斯集團在線上媒體活動指出，目標在2030年，燃油車、電動車款，與軟體服務獲利將持平，並在 2040 年達到全部生產電動車的目標。

福斯集團暨台灣奧迪總裁Matthias Schepers，在今（28）日登場的《未來商務線上年會》中提到，今年第一季，福斯集團交車佔比中，電動車達2.5%。「做出以電力驅動的汽車」這個目標相當明確，Matthias Schepers認為，這不單是集團推出新的產品，而是「整個生態系、供應鏈都要動起來。」

不過，全球各國因應疫情所採取的封城、分流工作等措施，導致全球供應鏈出現供貨不及、貨物塞在港口等狀況。汽車產業受到的影響特別深，尤其隨著電動車需求增加，車用晶片、電池的短缺，影響了車廠的生產進度。

今年以來，包括特斯拉、小鵬、蔚來等電動車大廠，都提到了同一件事情——電池荒，這也將成為2021年下半年電動車產業的大挑戰。

扮演動力核心的「電池」是維持電動車競爭優勢的關鍵。就成本結構來看，光是電池就占了30～35％，其次是驅動系統20～25％，也就是說超過三分之一的電動車成本，來自於動力電池。

去年二月，奧迪暫停比利時工廠生產電動車e-tron，官方當時解釋是出於「供應鏈問題」，但未細部說明原因，業界推測可能是因為負責供應電池的 LG 化學供貨出現狀況；捷豹（Jaguar）同樣也因為電池供貨出現問題，導致電動車I-PACE面臨停產。

根據全球新興能源市場調查機構SNE Research預測，全球電動車電池的需求，2023年會達到406千兆瓦時（GWH），但是電池供應預計只有335千兆瓦時（GWH），落差約有約18%，而到了2025年，落差恐怕將擴大到約40%。

可以想見，電池資源的爭奪，將成為競爭關鍵，車廠必須找出解方，才能缺保經營沒問題。

Matthias Schepers就談到，在燃油車時代，許多零組件都是分配給不同的供應商生產製造，在電動車時代，關鍵技術需要掌握在自己手中，而不是像以前都分出去，「汽車的供應鏈也正在改變。」

今年三月，奧迪執行長杜斯曼（Markus Duesmann）就說，預計在2023年，要在歐洲建造六座電池工廠，還要投資資120億歐元，研發新能源產品。福斯集團也預估，到了2030年，電池、充電技術，將會是集團新事業的兩大技術重點。

自己做電池，除了可以進一步壓低汽車製造成本，也能把關鍵技術握在手中，確保生產、供貨順利。

挑戰二：電動車要普及，充電規格先統一

台灣是非常適合推廣電動車的國家，Matthias Schepers認為，理由包括台灣城鄉距離短、人民對新科技接受度高，以及基礎建設佈建容易等。

電動車的普及需要靠建造新的充電設備，用戶的習慣也要改變，「這需要充電站相關業者、政府、電動車廠彼此合作。」Matthias Schepers說。

目前國際上，電動車快充規格，包括：特斯拉自有規格（Tesla Proprietary Connector, TPC）、日規CHAdeMo、歐美紐澳常用的通用規格CCS1/CCS2以及中國大陸的GB/T。

規格五花八門，公共的快充站如果要能滿足多數人需求，勢必需要制定一個通用的規格，工研院最近就聯合50家充電廠商，建議政府採用歐美常用的快充規格「CCS1」（Combined Charging System 1），預計未來台灣的公共快充，也會採用此規格。

「我們認為這是正確的事情，太多標準的話，消費者會很困惑，因此政府的投入非常重要。」Matthias Schepers說。

但是只靠政府的力量，充電站再怎麼蓋都蓋不夠，業者的投入，也能讓充電環境更友善。奧迪目前開放自家的快充站點，不限廠牌與車種，只要是採用CCS1規格的電動車都可以來充，是目前全台唯一這麼做的車廠。

「雖然充電是要收費的，卻可以把快充站變成如加油站一樣便利，」Matthias Schepers認為，透過政府與民間的相互合作，才能讓台灣充電基礎設施，大步邁進。

責任編輯：錢玉紘

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若將生成式人工智慧（GenAI）技術視為改變人與資訊互動的重要分水嶺，Physical AI（實體AI）則讓 AI 真正理解並介入真實世界：從機器人、自駕車到智慧製造，AI 正從「理解內容」走向「理解物理世界」，其中，自駕車被公認是 Physical AI 最具代表性的落地場域，也是目前最能驗證 AI 感知、推理與決策能力的應用，因為，不僅要控制車輛，還必須即時與人流、車流、道路設施及各類載具互動，需要極高的 AI 感知、推理與執行能力。

對深耕智慧移動多年的勤崴國際而言，Physical AI不只是 AI 技術演進，而是自駕車產業邁向下一個世代的重要轉折：從依賴規則控制（Rule-based）的自駕系統，逐步升級為具備感知、推理、學習與持續優化能力的智慧移動平台，讓全球自駕車產業競爭從單一技術比拚，走向資料、場域、生態系與 AI 能力的全面競賽。

Physical AI讓自駕車從「照規則開車」走向「理解世界」

過去，自駕車依靠高精地圖、光達（LiDAR）、攝影機等感測器，以及大量預先設定好的規則進行判斷，這種作法能處理相對固定的情境，但一旦遇到複雜且快速變化的交通環境，例如大量機車穿梭、行人突然穿越、不同國家的交通規則，系統很容易受到限制。

勤崴國際認為，Physical AI 的出現正改寫自駕車的發展模式：透過更強大的 GPU 算力，結合世界模型（World Model）、數位孿生（Digital Twin）與模擬器（Simulator），AI 能先在虛擬世界完成大量交通情境模擬，再將學習成果快速部署到真實道路，不僅大幅縮短訓練與驗證時間，也讓自駕系統持續學習與進化。

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這也意味著，自駕車的競爭已從「規則設計」走向「AI學習能力」的競爭：自駕車不僅是智慧移動的新載具，更是觀察 Physical AI 是否真正成熟的重要指標；換言之，Physical AI比拚的不是演算法，而是誰能持續累積真實場域、建立與完善資料庫，讓 AI 在每一次行駛中不斷學習、持續進化，形成下一波智慧移動競爭的關鍵。

七年累積三十個場域，勤崴國際打造台灣智慧移動新能量

相較於 Waymo、Tesla 的優勢來自數百萬輛車持續累積道路資料，勤崴國際的策略是透過不同場域的長期營運，建立屬於台灣的智慧移動資料庫。

自2019年投入自駕車商業化應用以來，勤崴國際不僅持續深耕高精地圖、自駕系統、車聯網及自駕運輸技術、於全台完成超過30個自駕場域部署，累積自駕行駛里程突破38萬公里、服務超過80萬人次，更逐步建立台灣少數具規模的智慧移動資料庫；為進一步加速自駕車產業價值鏈發展，勤崴國際也攜手車廠、路側設備，感測器、AI 平台、車聯網、客運與場域業者打造完整的自動駕駛生態系。

以台積電南科園區的自駕巴士服務為例，由於路線涵蓋園區內外道路，自駕車不僅要與物流車、叉車及一般車流共存，離開園區後更須面對台灣特有的高密度機車交通環境，對 AI 的感知與決策能力形成高度挑戰；截至今日，該服務已累積超過92,435人次搭乘、自駕行駛里程超過83,542公里，接駁率高達96.7%；此外，勤崴國際也於廠區內導入自駕接駁車與自駕載貨車，累積服務超過216,794人次，驗證自駕技術在智慧工廠場域的落地能力。

除了工業場域，勤崴也將自駕技術延伸至觀光應用，例如今（2026）年6月在南投埔里福興溫泉區推出「啡嚐咖心」觀光自駕車服務；林映帆指出，相較於工業場域重視效率，觀光應用更重視人車互動與乘車體驗，遊客只需一鍵即可啟動自駕接駁，系統除了安全辨識行人與周遭環境，也能透過語音互動提升搭乘安心感，證明自駕車不僅適用於產業應用，更可成為偏鄉觀光與高齡化社會的新一代公共運輸解決方案。

接下來，勤崴國際將憑藉著在南部科學園區、南投與新北市的落地運行經驗，攜手產業夥伴、針對未來對自駕公車有需求的城市，協助客運業者解決公車缺工等議題。

林映帆說：「我們的目標是提供自駕全方位解決方案。」在累積物流、廠區接駁、觀光、無塵室搬運等多元場域經驗後，勤崴逐步發展出「一個平台、多種載具、多種場域」策略：將共通技術平台模組化，再依不同客戶需求進行客製化調整，讓每新增一個場域，都成為下一個場域快速且安全部署的重要養分。

勤崴國際副總經理林映帆表示，將以「一個平台、多種載具、多種場域」策略，攜手自駕車產業鏈夥伴，協助AI自駕車等智慧移動落地應用，以及打造「國家隊」前進海外市場。

圖／數位時代

隨著Physical AI的成熟與落地，未來智慧移動的競爭，不再只是比誰擁有更大的模型，而是比誰能持續累積場域、建立完整資料庫，以及串聯完整生態系；在這個關鍵時刻，勤崴國際除因應不同場域客戶需求提供自駕車解方，也希望攜手更多產業夥伴，共同打造具有國際競爭力的智慧移動國家隊，讓台灣在全球自駕與 Physical AI 的新賽局中，占有一席關鍵位置。