一場晶片荒顛覆電動車供應鏈！福斯集團總裁：掌握兩大關鍵才能彎道超車|數位時代 BusinessNext

電動車可說是未來10年最具爆發性的產業之一，《勤業眾信》預估，全球電動車總銷量將從2020年的250萬輛，成長到2030年達到3,110萬輛。德國的福斯集團身為全球汽車龍頭，旗下的奧迪、保時捷等品牌都順應這股熱潮，在全球市場推出量產的電動車產品。

對所有國家或是品牌來說，電動車技術的發展，攸關未來10年競爭力，特別是在電池、充電這兩項關鍵挑戰上。

挑戰一：電池技術成關鍵

今年7月，福斯集團在線上媒體活動指出，目標在2030年，燃油車、電動車款，與軟體服務獲利將持平，並在 2040 年達到全部生產電動車的目標。

福斯集團暨台灣奧迪總裁Matthias Schepers，在今（28）日登場的《未來商務線上年會》中提到，今年第一季，福斯集團交車佔比中，電動車達2.5%。「做出以電力驅動的汽車」這個目標相當明確，Matthias Schepers認為，這不單是集團推出新的產品，而是「整個生態系、供應鏈都要動起來。」

不過，全球各國因應疫情所採取的封城、分流工作等措施，導致全球供應鏈出現供貨不及、貨物塞在港口等狀況。汽車產業受到的影響特別深，尤其隨著電動車需求增加，車用晶片、電池的短缺，影響了車廠的生產進度。

今年以來，包括特斯拉、小鵬、蔚來等電動車大廠，都提到了同一件事情——電池荒，這也將成為2021年下半年電動車產業的大挑戰。

扮演動力核心的「電池」是維持電動車競爭優勢的關鍵。就成本結構來看，光是電池就占了30～35％，其次是驅動系統20～25％，也就是說超過三分之一的電動車成本，來自於動力電池。

去年二月，奧迪暫停比利時工廠生產電動車e-tron，官方當時解釋是出於「供應鏈問題」，但未細部說明原因，業界推測可能是因為負責供應電池的 LG 化學供貨出現狀況；捷豹（Jaguar）同樣也因為電池供貨出現問題，導致電動車I-PACE面臨停產。

根據全球新興能源市場調查機構SNE Research預測，全球電動車電池的需求，2023年會達到406千兆瓦時（GWH），但是電池供應預計只有335千兆瓦時（GWH），落差約有約18%，而到了2025年，落差恐怕將擴大到約40%。

可以想見，電池資源的爭奪，將成為競爭關鍵，車廠必須找出解方，才能缺保經營沒問題。

Matthias Schepers就談到，在燃油車時代，許多零組件都是分配給不同的供應商生產製造，在電動車時代，關鍵技術需要掌握在自己手中，而不是像以前都分出去，「汽車的供應鏈也正在改變。」

今年三月，奧迪執行長杜斯曼（Markus Duesmann）就說，預計在2023年，要在歐洲建造六座電池工廠，還要投資資120億歐元，研發新能源產品。福斯集團也預估，到了2030年，電池、充電技術，將會是集團新事業的兩大技術重點。

自己做電池，除了可以進一步壓低汽車製造成本，也能把關鍵技術握在手中，確保生產、供貨順利。

挑戰二：電動車要普及，充電規格先統一

台灣是非常適合推廣電動車的國家，Matthias Schepers認為，理由包括台灣城鄉距離短、人民對新科技接受度高，以及基礎建設佈建容易等。

電動車的普及需要靠建造新的充電設備，用戶的習慣也要改變，「這需要充電站相關業者、政府、電動車廠彼此合作。」Matthias Schepers說。

目前國際上，電動車快充規格，包括：特斯拉自有規格（Tesla Proprietary Connector, TPC）、日規CHAdeMo、歐美紐澳常用的通用規格CCS1/CCS2以及中國大陸的GB/T。

規格五花八門，公共的快充站如果要能滿足多數人需求，勢必需要制定一個通用的規格，工研院最近就聯合50家充電廠商，建議政府採用歐美常用的快充規格「CCS1」（Combined Charging System 1），預計未來台灣的公共快充，也會採用此規格。

「我們認為這是正確的事情，太多標準的話，消費者會很困惑，因此政府的投入非常重要。」Matthias Schepers說。

但是只靠政府的力量，充電站再怎麼蓋都蓋不夠，業者的投入，也能讓充電環境更友善。奧迪目前開放自家的快充站點，不限廠牌與車種，只要是採用CCS1規格的電動車都可以來充，是目前全台唯一這麼做的車廠。

「雖然充電是要收費的，卻可以把快充站變成如加油站一樣便利，」Matthias Schepers認為，透過政府與民間的相互合作，才能讓台灣充電基礎設施，大步邁進。

責任編輯：錢玉紘

最新7月號雜誌《零碳新賽局》馬上購：傳送門
「電子雜誌」輕鬆讀：傳送門

臺北大巨蛋啟用，也為台灣運動產業帶來更多新機會。緯來電視網董事長李鐘培在 NMEA 新媒體暨影視音發展協會舉辦的「2025 亞洲新媒體高峰會」上登台演講，從賽事現場談到產業鏈，梳理運動產業的挑戰與機會。

他指出，在大巨蛋完工前，各球團每年大約虧損新臺幣 2 至 3 億元；但場館啟用後，職棒生態因為有了更大的舞台而出現新契機。以觀賽人數為例，啟用前每年約 180 萬人次，啟用後成長至 373 萬人次。「中華職棒自 1989 年成立，走過 35 年，如今終於有了能夠凝聚全民認同的『Team Taiwan』！」在他看來，大巨蛋帶來的不只是硬體升級，更讓外界重新看見：運動賽事具備連結城市、串起家庭與驅動產業的可能性；只是熱度能否延續，考驗才正要開始。

號召各界投入運動經濟

「運動賽事是團結社會、凝聚向心力的重要催化劑。」李鐘培說。但催化劑要發揮作用，前提是舞台與參與能形成規模；否則再高的熱度，也可能在分散中迅速消退。

他以職籃為例，回顧「合」與「分」對賽事影響的落差。如 SBL 白館全盛時期，觀眾甚至站在冷氣機上觀賽；後來聯盟分裂，觀眾分散、收視也分散，整體聲量隨之下滑。「只要聯盟之間能夠有效整合，整體產業就有機會出現跳躍式成長。」他強調的不是單一聯盟的成敗，而是當賽事要走向更大規模，整合始終是繞不過的門檻。

當整合成為前提，制度與資源如何接棒，也就成為下一個關鍵。隨著體育署升格為運動部，且由具運動員背景的部長領軍，也振奮了運動界。其中，運動部成立「運動贊助媒合平台」，提供多達 74 種賽事，讓企業與個人贊助者得以依條件參與投入，並爭取企業減稅比例提升至 175%、減稅實施期間拉長至 10 年；此外，為表彰長期投入者，自民國 98 年起也持續辦理「體育推手獎」。

對此，李鐘培也特別感謝贊助體育的數百家企業。他認為，每一塊獎牌的背後，都有贊助單位的支持與祝福；而支持若能更穩定地進入制度與市場循環，選手與賽事才更有機會被看見，也走得更遠。

四大策略，助攻運動娛樂經濟

不過，產業要長出可持續的動能，還得回到「誰把賽事留在場上、留在螢幕上」。李鐘培直言，電視媒體願意轉播體育賽事，其實背負的是連年的虧損。在沒人看得到的地方，他坦言：「基層賽事沒人要播、國際賽事成本極高。緯來體育台成立 28 年，就有 27 年都在虧錢，已經虧損 24 億。」

但要讓體育走得更遠，光靠單一電視台苦撐不是辦法。因此，李鐘培主張產業必須合作，共同打造賽事、娛樂、觀光的國際生態圈，「將餅做大、共榮共好。」他以他山之石提出四大策略方向：科技導入、在地深耕、城市品牌、跨界合作。

例如：美國快艇隊新主場 Intuit Dome，透過科技化建置、轉播技術升級、球場智能化，優化整體觀賽體驗；在地深耕則關乎球隊如何成為城市文化的一部分，如 LeBron James 的街頭彩繪壁畫「洛杉磯之王（The King of LA）」，即以球星形塑城市識別；跨界合作則可結合知名 IP 與社群經營，如 MLB 美國職棒大聯盟與日本超人氣動畫《鬼滅之刃》的聯動，都是擴大參與的做法。以及，新加坡封街舉辦 F1 賽事，打造「賽事＋娛樂＋觀光」的國際生態圈和體驗，帶動完整產業鏈發展。

回望台灣，他認為運動產業有無限可能，但需要各界共襄盛舉。他拋出一個具體想像：「若 U18 等基層賽事票房不佳，是否可由公部門購票，邀請國中小棒球隊孩子進場觀賽，讓選手與觀眾共同感受國際賽事氛圍？」同時，企業也可支持基層運動與偏鄉體育，作為 ESG 中「S（社會）」的重要實踐：如緯來體育台在上屆亞運承諾協助選手圓夢，包含支持運動團體、年邁教練與偏鄉運動設備等。

整合，讓台灣運動再次偉大

談到更長遠的發展，李鐘培再把視野從運動賽事拉高，綜觀台灣在更大產業版圖中的位置。以規模來看，臺灣 2024 年運動產業產值約 257 億美元，與美國約 5,200 億美元、日本 775 億美元、韓國 552 億美元相比，仍有相當大差距。

同時，儘管台灣出口總額已超越日韓，但其中約 80% 集中於半導體與高科技；相較之下，影音內容的國際化仍有巨大潛力。目前臺灣內容出口僅佔總出口約 0.2%，日本約 1.99%，韓國約 1.96%。

日本《鬼滅之刃》劇場版創下影史紀錄、全球票房達 6.4 億美元；韓國 BTS 則為韓國帶來約 46.5 億美元經濟貢獻。若臺灣內容產業能達到 2% 的出口占比，規模將達 128 億美元，仍有約 8.6 倍的成長空間。

而要走到那一步、讓內容走出去，媒體端也必須面對收視生態的結構變化。李鐘培指出，收視從無線三台時代，走到有線電視百家爭鳴，再到數位串流時代，關鍵不在頻道競爭，而在觀眾收視習慣與載具轉移。媒體必須自省內容是否具跨世代吸引力；廣告上則需整合電視的品牌效果與網路的轉換導購，協助客戶達標，同時避免過度置入影響觀眾體驗。

演講最後，李鐘培仍把焦點放回「整合」：號召各界持續共襄盛舉，成為運動員與運動產業最穩定的後盾。在大巨蛋啟用之後，賽事與內容的下一局如何開展，關鍵不只在一場比賽的熱度，而在於是否能成功整合資源，讓台灣運動、內容及娛樂經濟能乘勝而起，衝出更好的成績。