一間營收94％都在中國的公司，還比Uber慢了整整兩年才在美國IPO（首次公開發行），為什麼你應該關注它？
主要原因當然是「夠大」。故事主角「滴滴出行」成立於2012年，自詡為目前地表最大的共享移動平台公司，圍繞著各式交通工具提供運輸服務。滴滴出行在上市申請資料中指出，平台「日均」交易達4,100萬張訂單，擁有1.56億月平均活躍用戶，並在全中國部署了520萬台自行車和200萬台電動自行車。
從用戶數來看，滴滴出行和約9,300萬用戶的共享移動平台前輩Uber相比，確實夠資格稱老大。
另一方面，滴滴出行在今年6月30日正式於紐約證券交易所上市，募集了約44億美元，是繼阿里巴巴2014年上市募集250億美元後，7年來規模最大的中企赴美上市案。
第二個值得了解滴滴出行的原因，是 他們規模大到被政府盯上 。上市不到2天時間，中國政府以違反網路安全與數據風險為理由，勒令全面下架滴滴出行App；中國網信辦與公安部、國家安全部等7個單位聯合進駐滴滴、展開網路安全審查，這也是中共國家安全部首次介入企業調查。
官媒《環球時報》批評，像滴滴出行這樣的網路巨頭公司，需要有更嚴格的數據安全監管，因為中國不能讓任何一家網路企業有機會掌握比政府還詳細的個資，特別是不能開放任意使用數據的權利。
事實上，滴滴出行已在上市文件中透露自己困境，強調中國法制的不確定性，恐怕對滴滴出行的營運產生不利影響，「若當局認為我們不遵守與產業有關的中國法規，公司將受到嚴重處罰。」
雖然，滴滴出行並非唯一被中國政府盯上的網路公司，不過對一間至今仍未盈利的成長型企業來說，這絕不是件好事情。
花大錢打知名度，共享乘車，平台難逃虧損
例如他們在2015年宣布合併競爭對手「快的打車」，將公司名稱從「滴滴打車」改為滴滴出行，目的是爭取公開上市以獲得更多資金，沒想到計畫一直不順利，只好一路燒錢、且戰且走。
2016年，滴滴出行再併購Uber中國業務，讓市占率一舉衝上9成，但官方披露2012～2018年的虧損數字仍高達60億美元。「大多數的共享乘車平台，一直都是無利可圖的。」《路透社》如此觀察。
共享移動平台公司的主要收入來源是媒合乘車需求，並從訂單中收取一定比率的服務費，包括滴滴、Uber、Lyft皆如此，平台為了同時吸引司機、乘客使用服務，幾乎都得靠灑錢補貼、打廣告，維繫供需兩端平衡。
自2018年起，滴滴出行營收維持在200億美元之上，但連續3年都在虧損，分別損失23億、15億、16億美元，但和Uber的成績相比，已經算「賠得少」了。
灑錢戰的副作用，呈現在「行銷與推廣（sales and marketing）」成本上。以2020年為例，滴滴出行的行銷與推廣支出達17億美元，比營運與服務（operations and supports）費用7.17億美元多了1.3倍；同年度的Uber也是如此，行銷與業務支出高達35.8億美元，幾乎是營運與服務費18.1億美元的兩倍。
滴滴出行在上市申請文件中坦言：「不管在哪個市場裡，消費者在服務提供者（共享移動平台）之間的轉換成本都很低。消費者傾向成本最低或品質最好的供應商，而司機則傾向於最有機會獲利的平台。」
儘管未公開實際補貼成本，但滴滴在文件中以數字比例來描述交易總金額與營收之間的落差，例如若消費者訂單為110元（稅、服務費占10元），其中就有75元是司機收入、10元是補貼，還有9塊錢是給消費者的折扣。
即便如此，虧損對乘車平台公司來說並非絕症，因為只要營收壯大到一定規模、慢慢調控虧損幅度，就能看見獲利曙光。像是Uber去年營收因為新冠疫情（COVID-19）關係下滑，總成本支出卻比2018年足足少了56億美元。
兩者花錢的方式看來相似，那賺錢的方式呢？
Uber目前擁有3大業務：移動、外送與貨運，從載人、載食物延伸到載貨，仍與媒合交通工具需求有關。疫情期間，外送從原本的「副手」身分一躍成為主角，在2021財年第一季營收中貢獻17億美元，不僅高於移動營收14.5億美元，外送營收年增率更來到230％。
滴滴出行以「載人」為主，營收來源集中在中國境內，占比94.3％，海外占比僅1.6％，遠低於Uber的63.7％（指美國、加拿大以外市場）。
滴滴出行將自己的發展策略稱為：雙飛輪（dual flywheel），在乘客端，致力減少等待時間跟費用；司機端，設法減少司機成本。
乘客端的作法很好理解——推出分眾服務。滴滴出行旗下有至少8種不同價格帶、客群的共享乘車方案，同時還有電動自行車與一般自行車；後兩者加起來的營收在3年內成長了15倍，達到5億美元。
特別的是， 他們提供司機端的協助，比起Uber等對手更多、更靈活。
2018年，滴滴出行正式推出「汽車解決方案」，希望能滿足司機的租賃、加油、維修等需求，藉此降低日常營運成本。第一步，他們要讓司機更沒有負擔地開車，因此與租賃公司合作，提供比平均價格低兩成的租賃價，車輛總數多達60萬輛，意外成為中國最大的租車網路。
其次，滴滴出行也在全中國提供逾8,000個加油與維修站，截至2020年底，約有300萬名司機使用過其中一種汽車解決服務。除了幫司機省錢的進階方式，他們甚至推出自己的電動車與充電網路。
從電動車到自駕，駛進營收成長新軌道
中國投資公司（CIC）指出，統計至2020年底，滴滴出行旗下有中國最大的電動車充電網路，充電樁數量達8.8萬個，平台上的電動汽車行駛里程，占中國電動汽車總里程的38％。滴滴出行的司機除了享有充電折扣，還可以直接從收取到的車資費用扣除充電費，不需額外付費。
「電動車是我們的未來！」2020年11月，滴滴出行與比亞迪合作，共同打造了第一款為了共享移動平台而生的電動車D1。它除了在設計上滿足搭乘情境，像是乘客能用App操控車上的空調與風扇，司機買車也有別於傳統模式，從付一整台車的錢，改成依照「里程成本」付費。
滴滴出行創辦人程維解釋，這種模式有點像跟電信業者「簽月租方案送手機」，將包含電池在內的車輛攤提折舊成本拆開來，讓車主開多少付多少，減少車主的成本負擔。
這個嘗試也與他們的最終野心——自動駕駛有關。滴滴出行雖然擁有世界上最龐大的共享移動數據，卻不夠了解「車輛」本身發生了哪些事。
滴滴出行認為，若能夠發展自動駕駛，不只可以提高行車安全性，當車輛能全天候行駛時，供應面也因此增加，並且降低了人力運輸成本。
滴滴出行約擁有100輛自駕車，目標是開發出自駕等級Level 4的系統，目前已在上海取得自駕車隊的營運許可執照。
看好自駕的共享平台還有Uber。Uber旗下的自駕部門ATG，曾是公司內的明日之星，位於匹茲堡的研發基地更一度開放亞洲媒體前往參訪。但在公司大幅控制支出的前提下，ATG部門在去年底賣給新創公司Aurora Innovation，換取對方的26％股權。
整體來看，共享移動平台仍有許多潛在商機，例如滴滴出行於疫情期間在都會區試辦「團購」，一次滿足整個小區的民生需求。
然而兵家必爭的領域其實是金融服務。像滴滴出行貸款服務「滴滴金融」、先享後付服務「滴滴月付」；Uber則有Uber Money部門；Grab甚至在新加坡拿到了純網銀執照。
不過短期內能帶來明顯影響的商業模式，反而是聽來不太性感的廣告業務。以美團來說，2021財年外送營收為206億人民幣，其中提供餐廳業者下廣告（線上）的收入22億人民幣、約占總營收1成，在外送補貼傭金提高的情況下，助餐飲業務獲利11億人民幣，且年增率達139％。
Grab總裁Ming Maa也曾公開表示，Grab是學習美團的廣告業務手法，才有機會繳出單季獲利成績。《TechinAsia》分析，Grab廣告業務一年有機會創造2.45億美元的營收。
種種嘗試，顯示共享移動平台仍有巨大潛力，不是只會燒錢而已。
程維在回首9年創業路時表示，2018年短時間內發生的兩起女學生被殺害案件堪稱滴滴出行「最黑暗的時光」，但他們依舊撐了過去。
滴滴出行已從中國企業搖身成為美國上市公司，並在14個海外國家、約4,000座城市提供服務。滴滴出行的早期投資人、Big Idea Ventures亞洲區執行合夥人Christian Cadeo還替股價抱屈，「不管是看中國的市占率、國外的發展潛力，IPO價格都低得離譜。」諷刺的是，這間地表最大的共享移動公司，在上市後隨即迎來中國強力監管，二度籠罩在最黑暗的時光裡。
責任編輯：張庭銉
