如果給你21萬美元（約台幣573萬元），你會把哪台車列入你的清單之中？
可能是保時捷911，可能是賓士AMG GT，也可能是Land Rover（荒原路華），甚至加點錢上個邁巴赫也不是不可能。甚至還可以拿著這些錢歸隱田居了。
但，倘若拿這些錢去買一輛「Dyson」，那你會不會覺得我腦子裡的螺絲鬆了？
「在較低的銷量下，我們不得不把它的售價定為21萬美元。」
詹姆斯·戴森爵士（Sir James Dyson）在他的新書《發明：詹姆斯戴森的一生（James Dyson Invention：A Life）》摘錄中披露了戴森造車的曲折。
其實，按照Dyson公司一貫的策略，21萬美元相當的保守，分攤各項研發成本，加上一定的利潤，想要公司良性發展的話，代號N526的高端電動車最終售價肯定要超過21萬美元。
在量產之前預估到21萬美元售價之後，詹姆斯·戴森意識到「以這個價格買車的人太少了」。
隨著時間的推移，傳統車企也開始涉及電動車產業，相比做戴森的造車新勢力，財大氣粗的傳統車企可以通過燃油車的利潤來反哺新能源，從而壓低價格搶占市場。
如此，想要獲得市場的青睞，顯然N526 21萬美元的售價太高。而壓低價格，每輛車都會虧損賠錢，正面硬打價格戰，顯然會讓整個Dyson集團陷入風險之中。
這是詹姆斯·戴森爵士不願看到，也不願讓自己親手所建立的帝國處於飄搖之中。最終，在N526量產之前，權衡利弊之後，及時止損，終止了智慧電動車項目。
或者，簡單說，Dyson智慧電動車無法市場化。
7億美元造一輛車的水準如何？
「幸運的是，我們能夠承受7億美元的成本並生存下來。」(約台幣210億元）
目前Dyson只生產出了一輛N526原型車，它的成本約是7億美元。由於Dyson並非是上市企業，所以換句話說，這7億美元也算是詹姆斯爵士自掏腰包。
精緻、優雅、整潔是N526的關鍵詞。
N526整車與荒原路華差不多大，是一輛七座的SUV。但配置了氣壓懸吊的N526車身更低，在每小時50英里（80公里）的速度時，車身下降以獲得更低的重心和減小阻力。而遇到溝道時，也會有著更高的離地間隙，從而獲得更好的通過性。
16英尺（約4.8公尺）長的N526，卻配置了一套24英寸的超大輪轂和配套輪胎，來減小滾動阻力和提供更好的通過性。另外，選擇24吋實則也是為了更有辨識度。
傳統車企中，七人座SUV往往會妥協最後一排座椅的舒適性。但在戴森爵士這裡，每一排座椅都符合人體工學。且沒有了傳動軸之後N526也會提供一個完全平坦的台面。
非常喜歡Eames椅子的詹姆斯，也為N526上設計了7個，並且採用了更多的墊子以確保透氣性。
比較類似現在的特斯拉Model 3基本的中控台，N526更進一步直接把所有的交互控制設計在了方向盤中，使得駕駛員可以時刻關注道路。
面對電動車空調系統佔用過多能源消耗的問題上，戴森爵士也有信心能通過Dyson現有的技術來解決，從而達到節省電能的目的。
動力系統上，N526有兩個264馬力的戴森電機，從而讓這台2.87噸的重物獲得百公里4.6秒的加速成績，並且最高時速可以達到 200km/h。
雖然在書中沒有明確的表明N526的續航里程，但此前戴森爵士接受泰晤士報專訪時，曾表示其續航里程可達966km，且「即使在英國寒冷的二月夜裡，在高速路上開著暖氣，也能達到如此的水準」。
如此的自信，其實是歸功於戴森爵士的固態電池。
在造車初期，戴森爵士就沒看上鋰電池，而是一步到位用上固態電池。為此，2015年戴森前後共花費1.05億美元收購固態電池創業公司Sakti3，並準備再投10億美元建設固態電池工廠。
而所謂的「固態電池」，一直到現在也沒有電池廠商給出可行方案，更多的是像特斯拉4680電池一樣，列出了一個時間點，LG新能源的亞洲營銷總經理就透露，「爭取在2026年實現量產全固態電池」，但量產並不等同於商用，因此時間點並不明朗。
2018年2月，英國《金融時報》稱，戴森爵士已經在考慮在N526上用三元鋰電池取代理想中的固態電池。或許唯一能跑起來的N526搭載的就是三元鋰電池。
如此來說，想要像特斯拉一般控制智慧汽車所有產業鏈，直接造車，而非只是參與，固態電池遲遲無法突破，或許才是戴森爵士終止造車的一個技術原因。
7億美元投入，戴森打了個最貴的水漂嗎？
記得在2017年9月，戴森爵士斥資20億英鎊豪言要開始造車之時，全球三大財經商業媒體之一的 FastCampany就認為詹姆斯·戴森爵士很有可能「偷」走馬斯克的電動車鐵王座。
文中一一列舉被詡為「發明天才」的戴森在資歷、財富、設計以及工程上都要優於馬斯克。而且有馬斯克佈道電動車在前，戴森更容易收穫人們對電動車的好感。
在2018年，戴森汽車全球團隊規模來到12,000人，其中工程師和科學家佔了一半，研究範疇涵蓋了電池化學、電機、人工智慧和儲能等等方面，幾乎覆蓋了三電領域。
早在2017年接管了英國皇家空軍在布里斯托爾的培訓基地，佔地517英畝，花費2億英鎊建造了一座技術中心。
一年後，戴森還在新加坡建立了電動汽車工廠，理由是「離電池產地近」，還表示「世界動力電池中心在亞洲」。
倘若戴森沒有終止造車項目的話，十有八九會在中國再開一座汽車工廠，位置應該就在中國的福建寧德。
雖然在紙面上來看，7億美元的投入，只換回了一輛N526落地，但在背後，戴森從零到一造了一輛能跑的電動車，而非PPT。
這12,000人的團隊，也分散到了Dyson集團的其他團隊之中，而固態電池項目則被保留。而在造車過程中在電池、機器人、空氣處理、照明等領域的技術累積，也為集團其他項目的突破增加了可能。
另外，在為N526設計內裝時，戴森運用了VR作為主要設計工具，加快了設計團隊的工作效率。
總體來說，戴森明台面上損失的7億美元，造了一輛不能合法上路的 N526原型車，但實際之中，卻給Dyson整個集團帶來了更多的人才，更多的技術儲備。
戴森這波其實不算虧。
造車只能窒息？
其實造車賠錢，算是個公開的秘密。最近，中國造車新勢力「蔚小理」紛紛公開了上季度的財報，在新車交付數不斷攀升的同時，整體依舊處於虧損的狀態。
特斯拉從誕生到現在，在賣車上同樣也是連年虧損，直到去年向飛雅特克萊斯勒出售了12.7億美元的環保監管積分，才讓特斯拉整體業務轉虧為盈。
根據不同國家和地區的法律法規，汽車廠商需要銷售一定比例的零排放汽車來賺取環保積分，以免收到監管機構的懲罰。
針對此，中國長安汽車董事長朱華榮就表示，由於積分不達標，2020年長安汽車「平均每輛少賺了4000塊人民幣」。
而造就銷量神話的五菱宏光mini EV接近成本價銷售，實則也是為了賺取環保積分，以平衡燃油車的積分消耗。
如此來說，電動車的售價被傳統車企壓縮的厲害，讓很多造車新勢力難以在賣車上賺取利潤。
另外，一輛車涉及了許多領域，缺一不可，想要組建團隊就要斥資收購，不然就斥資挖人，還要源源不斷地在研發上投入。
在前不久剛結束的特斯拉AI日上，特斯拉就公佈了一顆自研晶片Dojo D1，有了它，「Dojo將會是世界上最棒的超級計算機」。
而新晉造車行動的小米，在準備好了1000億備用資金來確保造車項目的推進後，也收購了自動駕駛技術公司深動科技，並初步建立起300人的團隊，準備以智慧生態為切入點正式開啟造車。
早於小米，華為、vivo早就開啟了智慧汽車Inside之路，同樣是以自己擅長的軟體生態切入造車賽道。
無論如何切入，造車都會獲得市場的極大關注，智慧汽車似乎已經被認為是下一個核心賽道，也是一場豪賭。
而如果造車成功，就有可能重新定義品牌，而失敗，則會消耗大量資源，甚至讓品牌逐步隕落。但哪個企業不想豪賭一把呢？
本文授權轉載自：愛范兒 ifanr
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責任編輯：傅珮晴、蕭閔云
