Foodpanda退出群雄割據的日本市場！分析師：外送業將在各國出現整併|數位時代 BusinessNext

德國外送業者Delivery Hero表示，由於在日本面臨激烈競爭及外送員短缺的影響，其亞洲品牌Foodpanda將退出日本市場。雖然外送市場仍持續增長，但是什麼讓進入日本市場僅一年多的Foodpanda宣布退出呢？目前各國家地區幾乎都面臨當地與全球外送公司的競爭，分析師認為，外送業者未來將經歷幾輪的整併，因此必須謹慎調整新的增長策略。

由於新冠疫情讓個國家市場對外送的需求持續成長，讓Delivery Hero在2020年9月決定透過其收購而獲得的亞洲品牌Foodpanda進入日本。Foodpanda執行長雅各布·安吉利（Jakob Angele）甚至親自坐鎮日本三個月，希望能憑藉在新加坡、台灣的成功經驗在日本快速站穩腳跟。決定退出後，Foodpanda將在明年第一季出售日本業務，預期將加速外送服務業者在各市場的整併。

Foodpanda在日本市場面競爭者中及外送員短缺的挑戰，其實在多個國家地區也同樣能看到，加上吸引新用戶和外送員的成本也與日俱增，阻礙營利能力，成為目前外送業者難以拓張市場的主要困境。日本調研機構ICT Research and Consulting在2月進行的線上調查可見，3,600 名受訪者中有428人表示使用Demae-can，同時有426人使用Uber Eat，僅有34人表示使用Foodpanda。

事實上，不僅是Foodpanda想在日本市場分一杯羹，來自美國的外送業者Doordash也透過併購芬蘭外送服務Wolt來拓展日本業務，同時中國叫車服務滴滴出行，也從日本大阪開始推出外送服務，讓日本外送服務市場的競爭逐步加劇。

在Foodpanda進入日本市場前，同樣為全球性業者的Uber Eat和日本業者Demae-can已分佔不少用戶，因此要成功突圍獲得用戶支持並不容易。目前Uber Eats在日本與13萬家餐廳和商店合作，Demae-can的合作商家也達到10家。

然而，Uber Eats和Demae-can目前財報表現仍呈現虧損狀態，Demae-can更表示截至8月的財年淨虧損已達1.8 億美元（206 億日元），面臨市場的新競爭者Foodpanda加入，三家外送廠商勢必將以常用的折扣補貼作為拉攏用戶的行銷手段，讓如履薄冰的財報更雪上加霜。

儘管在各市場的競爭激烈，但外界對行業的成長仍十分看好。根據谷歌、淡馬錫控股和貝恩公司 11 月發布的報告指出，東南亞的外送行業的總交易金額（gross merchandise value）預計將從2021年的120億美元，倍數增長至2025年的230億美元。另外，ICT Research and Consulting的報告也表示日本的外送市場規模，從2020年到2023 年之間將成長38%，達到59 億美元（6820 億日元）。

雖然外送市場仍持續成長，但Momentum Works執行長李江乾表示，外送服務是一個利潤相對較低的行業，需要建立巨大的數量和密度才能盈利，從許多市場可見容納兩個以上大型外送服務平台，基本上就分佔了該市場的利潤，因此並非所有廠商都能搶到成長的紅利，所以未來外送業者將以何策略提升營運效率就成為搶佔市場的關鍵。

例如在新加坡，就是全球性廠商Foodpanda、Deliveroo和本地廠商Grab三者間較量，另外，在印尼就是來自新加坡的Grab所推出的Grab Food和Sea推出的ShopeeFood，與印尼當地業者Gojeck推出的GoGood之間競爭。

資料來源：Nikkei Asia、Reuters

責任編輯：錢玉紘

企業減碳的下一步，正開始瞄準員工每天「怎麼移動」。

隨著全球淨零浪潮持續推進，企業的減碳計畫已經從辦公室與廠房節能、建置或採購綠電，逐步延伸至供應鏈與員工通勤。瞄準這波「低碳移動」新商機，零邁移動（ZEMO）以自組純電動車隊切入商務接送市場，並借力中華電信的技術、通路與資源，強化服務能力，將既有服務推向更多應用場景，為下一階段的成長找到更多機會。

看見低碳移動商機，零邁用演算法解開電動車隊營運難題

零邁移動創辦人呂學儒認為，電動車是低碳運具，非常適合作為營業用車，但市場上卻鮮少見到由電動車組成的商用車隊，背後的問題不在車輛本身，而是缺少一套適合電動車的車隊管理和營運機制。

畢竟，營業用電動車不像私人用車，可以自行安排用車方式，必須事先做好排程規劃，從客戶需求、接送時間、行駛路線、車輛剩餘電量、充電站位置與充電時間，每一項因素都要考量在內，才能做出最佳安排，確保車隊的營運效率與服務品質。

「所以我們自行研發管理系統，運用演算法與 AI 進行車輛調度與行程規劃，並採取全預約制，減少空車等候時間，」呂學儒說，除了建立精準調度機制，解決電動車商用化的營運難題，零邁移動也進一步思考，如何把「低碳」從車輛本身的特色，轉化為企業看得見、能運用的價值。

因此，零邁移動將每趟行程所使用的電能轉為碳排數據，提供企業作為溫室氣體盤查與永續報告的依據；同時積極提高自身的綠電使用比例，在電動車原有的低碳優勢上，進一步放大企業每一趟用車所能創造的減碳效益。

從連線、車隊管理到溝通，中華電信助零邁強化營運底座

靠著純電車隊與演算法，零邁移動建立起一套企業低碳移動的服務模式，並獲得華碩、微星、宏碁、友達光電、緯創、元太等 30 多家上市櫃企業與機構的青睞。

然而，這只是立足市場第一步，隨著企業客戶與服務趟次持續增加，零邁移動下一階段不只要接觸更多客戶、拓展更多應用場景，更要讓背後的營運能力跟得上市場成長速度，2025年加入中華電信5G加速器，正好為零邁移動補上這塊關鍵拚圖。

雙方的合作，先從強化零邁移動既有服務量能開始，透過中華電信三項解決方案，為團隊日後擴大營運規模打下基礎。

其中，保持車輛的穩定連線，是車隊管理系統的運作基礎。目前零邁移動全車隊與充電站皆採用中華電信物聯網 5G 聯網方案，確保車輛在移動過程中可以穩定回傳地理位置與行車資訊。

呂學儒表示，中華電信不僅連線速度快與穩定度高，網路覆蓋範圍也相對完整，能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率，「對我們來說，車子能不能隨時保持連線，是非常關鍵的一件事。」他說明，唯有連線不中斷，車輛才能即時回傳訊息，讓後端管理系統隨時掌握最新車況，一旦遇到突發狀況，也能即時因應與調度，避免影響後續行程與乘客服務。

在穩定連線之上，中華電信進一步協助零邁移動提升車隊管理的精細度。透過中華電信車訊平台和車聯網設備，零邁移動不只能即時掌握車輛位置、車況與行車影像，也能蒐集更深層的電動車數據與駕駛行為，並持續回饋至演算法，讓團隊可以做出更好的規劃與管理。

換句話說，這些數據的價值不只在於掌握車輛當下的運行狀態，更能從長期累積的數據中找出最佳使用方式，進一步延長車輛與電池壽命、降低長期營運成本。「這也是為什麼一般營業車跑到 30 萬公里，電池可能就頂不住了，我們可以撐到 50 萬公里的原因之一，」呂學儒分享。

除了強化車隊管理能力，零邁移動也藉由與中華電信的合作進一步優化服務流程，希望降低重複性工作，讓有限的人力發揮更大價值。零邁移動在自家雲端派遣系統上，整合中華電信 TAS 電話語音自動外撥與智慧語音服務，自動發送提醒或通知訊息給乘客，還能理解與判讀乘客需求，並進行初步分類與處理，再將需要真人處理的問題交由客服接手，讓客服人力從「重複撥電話」轉向「處理複雜或棘手的服務需求」。

從 B2B 走向 B2B2C，中華電信助零邁加速打開 C 端新市場

除了從技術端強化零邁移動的服務能力，5G 加速器也從市場端協助團隊接觸更多客戶、拓展新的應用場景。

「最大的改變是，市場對 ZEMO 的認知不一樣了，這讓團隊有機會觸及過去難以合作的企業客戶，推動商業模式從 B2B 走向 B2B2C。」呂學儒分享，過去外界多半將零邁移動定位為企業接送服務，但在 5G 加速器促成下，零邁移動與中華電信福委會合作，提供集團員工自費乘車服務。

這項合作也為購物中心、百貨公司等面向消費市場的企業帶來新的啟發—原來ZEMO也能成為加值服務的一環，為顧客創造差異化的消費體驗。「以往跟他們談合作，對方往往找不到合作切入點，現在完全不同了，」他說。

當服務對象從少數企業客戶走向大量個人使用者，對客服能量、車隊監控與營運穩定度的要求也隨之提高。前述導入的中華電信解決方案，正好補強了這項營運能力，讓團隊更有底氣將服務推向一般大眾，進一步帶動消費端業務快速成長，其中又以品牌官網 D2C的營收表現最為顯著。

呂學儒說明，過去零邁移動的消費端營收，主要來自與第三方業者的合作，顧客比較少直接透過品牌官網下單，加入中華電信 5G 加速器後，推升品牌信任與市場能見度，也讓更多消費者認識零邁移動。反映在營收結構上，透過品牌官網直接銷售給一般大眾的 D2C 營收占比，從2025年的0% 成長到 2026 年的30%。

展望未來，零邁移動希望藉由與 5G 加速器的合作，將應用場景延伸至偏鄉長者共乘、長照接送，或是與自駕車串接，讓「移動」創造更多可能。對零邁而言，5G加速器帶來的不只是技術與客戶，更讓一家具備市場基礎的新創，有機會把既有能力帶進更大的商業市場，找到下一階段的成長機會。