純電動車因為數量少、零件貴，在傳統評估保費的結構下顯得相當不利，很多保險公司因此不願承作。
國發會已經宣示台灣溫室氣體排放量在2030年前減半，並在2050年達到淨零排放，行政院去年底宣布電動車化時程–2035年禁售燃油機車，2040年禁售燃油汽車，100%上路的都是電動車，然而台灣電動車數量雖已來到2萬輛的水準，但對傳統產險的衝擊是進行式，許多傳統車險公司不願意接受特斯拉車主的保險。
根據交通部公路總局新車領牌數統計，特斯拉自2018年在台灣第一張牌照發放之後，到2022年7月為止，共有19,467台上路，占全國純電動汽車新車數量23,384台的83.2%，然而對車險公司來說，不論是特斯拉或者其他純電動車都帶來了新的挑戰。
純電動汽車傳統車險廠承作保險意願不高
由於純電動車輛數和其他品牌相較之下少得多，導致風險成本較高，保險公司不敢接單，許多車險公司不做特斯拉的車子和車子碰撞險，即一般的車禍險，在特斯拉官方網站上提供申請的車險，僅富邦和新光2家。
中華民國保險經營學會理事長陳錦祥表示，汽車保險屬於產險的範圍，核心的風險成本估算來自於損失頻率（Loss Frequency）和損失幅度（Loss Severity），抑或損失金額的相乘，類似統計學上期望值的概念。
「以火險為例，一般民間建築物火險的費率為什麼那麼低？」陳錦祥從損失頻率和損失幅度的角度分析指出，發生火災的損失幅度、金額雖然很大，但是它發生的機率、頻率很低，很多人保了一輩子的火險從來沒有申請理賠過，當許多房子都投保了，投保數量大，符合大數法則，損失頻率又少，所以費率比較低。
保費的依據，損失頻率乘以損失幅度
換句話說，假設某品牌進口車和國產車發生事故頻率一樣，但因為進口車的零件貴、副廠牌零件少，選擇性少，導致一發生事故其損失幅度（損失金額）就高，因此進口車的保險費就會比較貴。
陳錦祥表示，產險公司資料庫中都有各品牌汽車的風險值表格，或者稱損率表，因為每種品牌車的事故率可能不同，例如某北歐系的車，雖然單價高一點，但損率其實很低，而日系品牌、號稱國民車的T牌車，不同車款，損率可能也不同，但因為銷售量大，和統計學的樣本數一樣，其損率更接近真實的數字。
損失頻率和損失幅度相乘為損失成本，反映在保費上，損失成本越高，保費要收得越高，但超過某個程度，保險公司就不太願意賣這樣的保險。純電動汽車，尤其是特斯拉，在損失頻率和損失幅度上和傳統燃油車的不同，導致下列三點和傳統的汽車保險不同：
第一，副廠牌零件匱乏，導致維修成本較高。 陳錦祥從兩方面分析指出，其一，傳統的品牌汽車已銷售出20、30萬輛，像T牌日系國民車，一種零件有正、副廠牌充分供應，再加上結構單純，這邊壞掉可能板金打回來、再噴漆就好，修車費可能僅需幾千元，因此其損失幅度（損失金額）較低，它的保費當然也可以比較低一點。
先不談電動車，單就國內許多車主開的德國雙B名車、歐系進口車，曾經遇過台灣幾次大水災泡水車經驗，一個行車電腦更換，動輒要數十萬，對車主和保險公司來說，都是很大的負擔，而整台純電動車，由於大量採用新科技，就會類似德國雙B名車的行車電腦一樣，成本更昂貴。
純電汽車為最新科技產物，許多的設計可能是材質模組化、整片碳纖維、玻璃纖維，零件來源只能找原廠，萬一在路上發生車禍，一處壞掉可能要整片換掉，關鍵在於它許多零配件沒有副廠牌可以選擇，只能回到原廠維修，在單一來源的先天限制之下，其成本高，損失幅度（損失金額）高。
除了特斯拉以外，其他歐系、日系品牌汽車也推出純電動車，例如Nissan在日本推出全新的電動微型車Sakura，提供S、X及G共3種車系，Nissan也有純電休旅車Ariya，雖然大部分零件充足，但關鍵的機電零件仍然只有原廠供應，也使得保險成本高。
第二，市場上的總量數少，無法發揮規模經濟效應。 陳錦祥指出，保險總要依據大數法則，傳統品牌大廠的汽車，1萬輛汽車來投保、可能1輛出現事故要維修，成本攤在其他9,999輛車上，是划算的。
「雖然同款賣得多，不代表它的事故率低，或者損率低，但數量一大，它的損率就會很接近真實的母數，對保險公司來說，是一個可以信賴的參數。」陳錦祥說。目前台灣特斯拉等純電動車數量不算多，因此它的損率可能還會再有所波動。
另外，人壽保險當中，1,000個人繳保費，其中一個人真的發生事故要理賠，靠其他999個客戶繳的保費來抵銷，攤平到每一位保戶身上，保險公司還有利潤，在車險也一樣，當某個品牌汽車銷售量達30萬輛，那麼保險的大數法則可以充分發揮，保費與風險得以平衡，成為一個穩定的系統。
對純電動汽車來說，由於全台目前約2萬輛而已，就如同3台電動車來保險，其中1台發生事故要理賠，但因為電動車零件貴，一顆電池模組可能要幾十萬，3台繳的保費加起來可能都抵不上1台的維修費用，因此純電動車的保單讓車險公司猶豫再三。
第三，衝擊再保險市場。 產業保險對一個國家經濟成長貢獻巨大，這樣的制度主要是依賴龐大的再保險網絡進行風險分散，例如一家在地的產險公司收下了一張保單，它可以自己留下5%的風險，將其餘95%的風險再保出去，下一家保險公司也可以留一部分風險，把其他風險再保險，透過層層的分攤，把單一衝擊降到最低。
最常見的是國內半導體大廠台積電、日月光，其市值的加總可能沒有單一產險公司能超越，甚至連其中一個晶圓代工廠的價值都超過產險公司本身，因此透過層層的再保險，將風險劃分為單位賣出，類似在股票市場中的資產證券化概念，能夠將收益切成一包一包轉銷出去，當然也可以將風險切成一包一包轉銷出去。
2005年8月一個五級颶風卡崔娜（Hurricane Katrina）先是進入佛羅里達，然後橫掃美國路易斯安那州，對紐奧良造成了嚴重破壞，市區嚴重的淹水，甚至讓新聞畫面拍到海豚游進社區，這次風災，許多理賠的公司卻是在台灣，因為很多台灣保險業者、金融機構買下了當地的再保險商品，沒想到發生巨災，出險理賠。
最常見的再保險系統支援是海運，分散運輸過程中的風險，由此可知，一個經濟物體的產業保險循環要能成功運作，一定要有再保險系統的充分支持，但在特斯拉或純電動車初期階段，再保險公司看到其損失成本高（損失頻率和損失幅度相乘），也不願意接手。
馬斯克直接挑戰傳統車險 要改以駕駛人行為來計價
有鑑於傳統車險市場對特斯拉車主的「特殊對待」，創辦人馬斯克（Elon Musk）早在2021年就大喊要成立保險公司，而且客戶費率將基於實際駕駛記錄來衡量，它還估計保險未來估值可能達到特斯拉汽車業務的30%至40%。
他對汽車保險業的「呼籲」持續至今，今年5月他在邁阿密舉行的All-In峰會上再度抨擊現有的車險機制，中間商抽成太高，導致車主租車的費用也跟著飆高。
馬斯克再度提出計算車險保費的另外根據，而非傳統的損失頻率和損失幅度相乘，他強調說，特斯拉的保險將是「依據個人駕駛習慣來調整」，駕駛習慣越好、保費越低，因為在電動車、電腦輔助駕駛充滿著晶片數據紀錄下，「個人駕駛習慣」是可以數據化、圖表化的，也是傳統燃油汽車做不到的。
因此，他在演講中說，駕駛人如果想降低自己的保費，那麼改善自己的駕駛習慣，就可以很快獲得較低的費率，馬斯克似乎在挑戰著傳統汽車保險的基石，正如他過去挑戰傳統航太科技公司而創造出Space X可回收火箭、挑戰傳統燃油車廠創造出特斯拉一樣，全世界的車險計算，會不會被他掀起一波革命，就讓人拭目以待吧。
本文轉載授權自：台灣銀行家
責任編輯：黃翊禎、侯品如
