更新10月11日：鴻海自行研發的電動車Model C量產版影片上線
鴻海科技日將於（18日）登場，今（11日）鴻海在官方社群公布Model C量產版短片，Model C為鴻海電動車開放平台首款SUV電動車。繼去年推出原型車，今年科技日將釋出Model C量產版，並和納智捷合作，以Model C原型推出7人電動休旅「n7」，從影片中可以看到數位儀表、直列式的中控大螢幕等亮點，以及整車外型。
以下為雜誌原文：
台灣的汽車市場，已經很多年沒這麼熱鬧。9月1日上午9點鐘一到，鴻海首款電動車Model C「n7」，正式透過納智捷（Luxgen）預購，甫開賣即湧進超過5,000人，熱絡程度一度讓系統無法負荷。
n7未上市先轟動，在鴻海和裕隆聯手打造首輛「百萬以內的國產電動車」光環下，加上只要千元購車訂金，火速在社群引發討論熱度。
n7是鴻海跨入電動車產業後的首款產品，透過鴻海集團2020年創立的電動車開放平台MIH聯盟開發，並使用標榜的標準化和規格化方式。n7能否一炮打響，直接關係鴻海後續拓展國際市場。
從研發到生產都在台灣，n7未上市先轟動
鴻海董事長劉揚偉2019年7月上任後，積極投入發展電動車產業，定位為集團下一階段的成長目標。零造車經驗的鴻海，找來裕隆合資成立「鴻華先進科技」，結合裕隆多年汽車設計開發與生產經驗，以及鴻海集團在資通訊產業的資源，目標就是打進電動車產業。
對比燃油車，電動車最大改變在動力結構上。燃油車需要3萬個零組件，電動車縮減到1萬件，關鍵就在少掉了燃油引擎。此外，電動車多了電子電器的配置，需要資通訊產品來提供，像是中控台的儀表板到副駕駛的座艙導入大螢幕，就是面板廠商的機會。
「在電動車發展初期，傳統一級供應商還在適應學習，這讓資通訊業者有了切入的空間。」資策會產業情報研究所（MIC）資深產業分析師兼專案經理何心宇說。
看準電動車將改變傳統汽車供應鏈生態，MIH聯盟在推出不到2年，就爭取到國內外超過2,400家業者加入，產業涵蓋軟硬體、服務等領域。
MIH聯盟打造開放的底盤平台、軟體平台，提供MIH成員參與爭取零組件、軟體設計的機會。去年鴻海科技日上，鴻華先進發布3款自主開發的電動車，包含休旅車Model C、旗艦轎車Model E、電動巴士Model T，就是依照MIH聯盟的架構打造，並開放車廠採購。
MIH聯盟執行長鄭顯聰曾表示，「MIH平台能夠幫客戶完成80％的基礎工程，客戶只要專注在20％的差異化。」這將大幅縮短車廠開發電動車的時程。
同時，鴻海也希望帶動台灣的汽車供應鏈。3款原型車零組件超過50％由台灣供應商提供，MIH成員參與比重達70％；納智捷n7更是從研發到生產都在台灣。
不賣車，鴻海怎麼靠造車獲利？
一向擅長代工的鴻海強調「不做品牌」，這次信心滿滿，要如何靠「整車組裝」和「車用零組件」衝高營收？
首先，鴻海積極結盟區域合作夥伴。 由於汽車體積大、重量又重，鴻海董事長劉揚偉用BOL（Build Operate Localize，指興建、營運、在地化）模式，布局全球電動車市場，像是分別和中國最大汽車製造商吉利、泰國國家石油公司（PTT）成立合資公司。
其中美國市場走最快，鴻海去年11月以2.3億美元買下美國電動新創Lordstown俄亥俄州廠房，作為北美生產製造基地，並協助Lordstown量產電動皮卡，預計今年底交車。
第二，運用集團力量，切入車用零組件。 鴻海很早就切入汽車相關產業，集團旗下子公司鴻準、乙盛早已投入車殼、機構件，像是鴻準投入鋁合金車殼技術開發，並成功打入BMW的供應鏈；乙盛則是生產汽車天窗、汽車升降門等車用產品。未來將因應電動車事業擴大出貨。
第三，整合電動車關鍵的三電系統（馬達、電池、電控）。 鴻海與鴻華先進以及日本電產（NIDEC）三方規畫在台成立合資公司，將發展馬達電機系統，以及各種車用電機產品技術研發、製造和銷售。但台灣在動力系統上相對較弱，仍需要日本供應鏈的協助。
由於電池占電動車整車成本約40％，電池原材料的漲價，影響整車的製造成本，電動車業者可說是「得電池者得天下」。今年6月，鴻海斥資60億元在高雄設立「台灣電芯研發暨試量產中心」，試圖將整個電池產業鏈從上游的原材料、中游的電池芯到下游的電池包（Battery Pack）在地化生產，希望以台灣電池產業鏈做出來的電池，供應給採用MIH規格的電動車。
但蓋電池廠、建立產線都需要時間，鴻海規畫最快2024年導入電動巴士、乘用車及儲能應用。現階段納智捷的n7，鴻海仍主導採用中國寧德時代的電池。
何心宇指出：「掌握電動車底盤平台、電池技術、整車生產線這3大要素，是成為整車廠的第一步。」初步來看，鴻海已蓄勢待發。
第四，建立電動車下游出海口。 劉揚偉日前陸續拜訪印度、印尼和泰國領導人，討論半導體、電動車相關議題，積極在全球各地尋找合作夥伴與市場機會。
當時外媒《彭博》評論，「鴻海把未來押在電動車上，部分原因是為了減少對蘋果的依賴。」不想只是當大家口中的「iPhone代工廠」。
這次拜訪的三個國家共同特色是：都在培育本土電動汽車產業。像是印度政府推動電動車產業政策計畫，編列總經費達1,000億盧比（約新台幣390億元），用於車輛補貼及充電基礎設施布建。市場更多次傳出印度當局邀請鴻海到印度設立電動車廠。
泰國設定2030年電動車占國內汽車產量約30％，並提供車廠免稅與補貼優惠，去年起鴻海與泰國國家石油集團共同出資，設置泰國電動汽車工廠，最快2024年量產。
對於鴻海近期在東南亞的布局，金庫資本總經理丁學文認為，「雖然鴻海有抓到區域分化的趨勢，卻擺脫不了舊有包袱。」例如到當地蓋工廠，利用別國低廉勞力及土地成本，但現在，各國更在乎的是如何推動當地的汽車品牌發展。
在造車上，丁學文建議，鴻海必須和當地的新創圈整合，「將來掌握電動車的需求其實是新創。」因此接下來鴻海怎麼跟新興車廠合作，會是觀察的指標。
ICT切入電動車，需強化軟體與系統整合
近來鴻海幾乎以每月曝光一合作的速度，加快電動車布局。但即便MOU（合作備忘錄）簽得再多，外界最關注的仍是量產時程與交車數。因此納智捷n7可說是鴻海繳出的第一張電動車成績單，不過首批產品最快要等到2023年下半年起才會陸續交車，品質與安全性的問題仍待交車後驗證。
何心宇認為，涉及汽車內部安全性，如電池、電機等零組件仍需符合車規，業者必須歷經漫長的驗證時程，在產品的良率與可靠度持續精進，以取得車廠的信賴。
此外，未來的趨勢是「軟體來定義汽車」，ICT業者必須強化「軟體」與「系統整合」能力，否則最終仍難敵傳統的汽車一級供應商。
何心宇進一步說明，汽車座艙有很多次系統功能（如車載娛樂、先進輔助駕駛系統），各功能系統都需要作業系統（OS），這些OS需要整合控制，如松下電器（Panasonic）為了座艙系統布局，就透過併購軟體廠商，補足整合軟體控制的不足。
雖然待克服的問題清單還很長，但時間緊迫，鴻海需盡快複製貼上它過去在生產個人電腦和手機的執行力，並且放大。
鴻海已訂定2025年拿下全球電動車5％市占目標。過去電子代工形象鮮明的鴻海，從發起MIH聯盟到端出3款原型電動車，僅用1年。挾著這股氣勢，劉揚偉信心滿滿地指出，「我要證明給大家看，資通訊產業進入汽車產業是比較容易的。」
責任編輯：傅珮晴、蘇柔瑋
