2023.2.4 更新
特斯拉台灣官網上，可以看到幾個車款價格調降，原本兩車型售價分別為2,299,900元、2,599,900元的Model Y，最新價格已經降價為2,119,900元 (Long Range) 與2,379,900元 (Performance)，換算下來，兩種車型分別有著18萬元與22萬元的降幅。
不過就在一天後，特斯拉又雷厲風行地，在美國市場調高了Model Y 車款價格。媒體報導，外界普遍猜測原因在於，美國財政部於當天稍早調整了電動車退稅政策，將可以退稅車款的門檻從5.5萬美元調高到8萬元，藉此允許更多跨界休旅車（SUV）獲得 7,500 美元電動車稅額抵免。
換句話說，特斯拉此舉可以再調高售價的同時，又能讓車主享有稅額抵免。
以下為今（2023）年1月的文章，一文看懂特斯拉為何敢大幅降價，其他車廠會跟進嗎？
2023年新年伊始，馬斯克就火力全開，大殺四方。
1月13日，特斯拉宣佈在歐美多國市場大幅降價，包括美國、德國、加拿大、法國、西班牙、葡萄牙、德國、荷蘭、英國、挪威，降價幅度1%-20%不等。
在美國市場，所有車型售價下調。其中Model Y降幅最大，起售價從65990美元降至52990美元，降幅逾20%。同時，Model 3、Model S、Model X也均有不同程度的降價，降幅在6%-10%不等。
在德國，特斯拉下調了Model Y和Model 3的售價，降幅在1%-20%不等；在加拿大，特斯拉下調全系車型售價，降幅幾乎都在10%以上，最高降幅達19.5%。
一周前，特斯拉剛剛宣佈在中國和日本市場大幅降價。
在中國市場，1月6日，特斯拉宣布Model Y起售價從28.89萬元下調10%至25.99萬元，Model 3起售價從26.59萬元下調13%至22.99萬元，二者均創下國產特斯拉歷史最低價。（單位為人民幣，下同）
這已經是過去5個月內，特斯拉在中國第 5 次調價，不同車型累計降幅約5萬-10萬元。
1月6日，特斯拉還在日本市場宣布降價，將Model 3和Model Y的價格分別下調約10%。
特斯拉在全球如此大幅度地降價，可以說是在給全球消費者「送紅包」，也是在向全球新能源車的同行們「扔炸彈」。也說明馬斯克是真急了。
鋼鐵人一開戰，全球同行還有幾家不顫抖？他們無論跟還是不跟，都很難。 2023年的新能源車市場注定血雨腥風，行業洗牌加速到來，誰能挺過這場血戰？
馬斯克為什麼急了？
價格戰背後，馬斯克的焦慮一方面源自特斯拉的失意，另一方面來自2023年的悲觀前景。2022年全年，特斯拉在全球共交付131萬輛，相比2021年增長40%，去年的增幅是87.4%。這個成績距離馬斯克設定的2022年交付輕鬆增長50%（交付150萬輛）甚至更多的目標仍有不小的差距。
在全球純電動汽車領域，特斯拉2022年的銷量依然蟬聯第一。但如果放在混動+純電動的新能源車范疇，特斯拉被比亞迪反超，丟掉了王座。
2022全年，比亞迪共售出186.35萬輛新能源汽車，同比增長208.64%，位居全球第一。其中，比亞迪純電動乘用車的年累計銷量為911140輛，2021年純電動車銷量為320810輛。
特斯拉的主力銷售車型Model 3和Model Y分別已經上市7年和4年。這幾年，特斯拉全靠老產品打天下。它的新能源車同行們卻在拼命推陳出新，分流特斯拉的潛在用戶，拉低特斯拉的市場份額。
美國是特斯拉銷量最大的市場。儘管特斯拉依然是美國最暢銷的電動汽車品牌，但它在美國的市場份額正在逐年下滑。
據標普全球移動（S&P Global Mobility）的報告，截至2022年Q3，特斯拉在美國新註冊電動車的市場份額為65%，低於去年同期的71%，而2020年特斯拉在美國的市場份額一度高達79%。標普預測，到2025年，特斯拉在美市場份額或將降至20%以下。
中國市場在特斯拉全球銷量中佔比約三成。但隨著比亞迪一騎絕塵、「蔚小理」等一眾造車新勢力的瘋狂追趕，份額不斷下滑。
據乘聯會的數據，2022年，特斯拉在中國新能源車銷量排名第三，市場份額7.8%，12月份一度低至6.6%。
特斯拉銷量成長不及預期，不是產量不足，而是需求不足。
整個2022年，特斯拉產量1369611輛，交付量1313851輛，產銷差額為55760輛。也即，2022年庫存55760輛，佔全年銷量的4.24%。反觀比亞迪，2022產銷額佔全年銷量的比例僅為0.73%。
如果特斯拉不能快速提升銷量，其產量過剩問題會更加突出。畢竟，特斯拉仍然在擴大產量、擴建工廠。
按馬斯克的計劃，特斯拉可能會開設10—12家新工廠，最終實現2030年年銷2000萬輛的目標。最近的媒體報導稱，特斯拉正在考慮投資7.75億美元擴建美國德州的工廠；以及將在印尼落成第三座海外汽車生產工廠。
特斯拉需要快速提升銷量，解決需求疲軟的問題。但馬斯克對2023年的汽車消費前景是悲觀的。
他曾在2022年12月底預判，2023年全球會遭遇一場相當嚴重的經濟衰退，其嚴重程度將與2009年相當。
世界銀行也在《全球經濟展望》中，大幅下調了2023年全球經濟的增長預期。世行預計，2023年全球經濟增長將放緩至1.7%，低於2022年6月預計的3%。這將是繼2009年、2020年的經濟衰退後，近30年來的最低增幅。
降價無疑是最快速拉升銷量的手段。據媒體報導，在宣布降價後，特斯拉中國3天內狂攬3萬輛訂單。
這一招馬斯克簡直是屢試不爽。儘管每次降價都會遭到老車主的反彈甚至維權，但每次降價後都會有大批新用戶湧進特斯拉門店，開心地獻上自己的鈔票。
這場價格戰，誰敢跟？
特斯拉發起價格戰，戰火燒向了誰？
在中國市場，特斯拉降價後，主力車型Model 3價格帶降至22.99萬-32.99萬，Model Y的價格帶降至25.99萬-35.99萬。
申港證券認為，特斯拉本次降價後，20萬-30萬價格帶的新能源車型將受到明顯影響，其中包括小鵬P7、G9、極氪001、比亞迪漢和海豹、問界M5和M7等，而15萬-20萬價格帶的車型也將受到擠壓，這些車型的潛在客戶將分流到特斯拉。
在20萬-25萬價格帶，Model 3的最新起售價較比亞迪海豹高出不足2萬元；比小鵬P7便宜1萬多；比蔚來ET5起售價低3萬。這幾款車都被視為Model 3的直接競爭者。
在純電SUV車型裡，Model Y最新起售價 25.99 萬元，與AITO問界M5 EV最新起售價25.98萬幾無價差。相比蔚來的ES6、EC6，小鵬G9，理想L7、L8，Model Y在售價上都有明顯的優勢。
領跑C11這種主打親民路線的車型，起售價18.58萬元，有20萬左右預算的消費者就可能分流到Model 3。
面對鋼鐵人發起的「挑釁」，誰敢應戰？
AITO問界率先跟隨降價。 1月13日，AITO問界官宣降價：即日起，問界M5 EV調整後售價為25.98萬元起，問界M7調整後售價為28.98萬元起，兩款車型降價幅度達到3萬元。
同時，對於降價前已提車的車主，問界承諾將提供價值3萬元以上的權益禮包予以補償；就連此次沒降價的問界M5增程版車主，也可獲贈兩年基礎保養。
AITO問界是賽力斯汽車與華為合作推出的汽車品牌。自2022年3月正式交付以來，AITO問界已累計交付超7.5萬輛汽車，堪稱一匹黑馬。
此前的11月份，AITO問界已經跟隨特斯拉推過一波降價促銷。犧牲部分毛利換銷量是AITO問界降價的主要訴求。
目前來看，業界尚未有第三家新能源車企加入這場價格戰。
相反，去年底至今，比亞迪、吉利、長安、哪吒、東風等品牌先後宣布旗下部分車型漲價。廣汽埃安今年初宣布預計於3月初對旗下車型漲價，漲幅在3000-6000元不等。
蔚來創始人李斌曾在接受採訪時明確表示，特斯拉降到十幾萬都不奇怪，但蔚來堅持的原則是不降價。其它車企不敢輕易參戰，一個很重要的因素是底氣不足。特斯拉降價的一大底氣來自其遠超同行的高毛利。
2022年Q1，特斯拉的單車毛利率高達32.9%，雖然呈下降趨勢，但Q3的單車毛利率依然保持在27.9%。
理想是造車新勢力中單車毛利率相對較高的公司 2022年前三季度，理想的單車毛利率分別為22.4%、21.2%和12%，較特斯拉仍有較大差距。
淨利潤方面，2022年Q3，特斯拉每賣出一輛車平均獲利9711美元，在一眾車企中排名第一，遙遙領先。在單車獲利水平上，新能源全球銷冠比亞迪遠遜於特斯拉，只有1466美元。「蔚小理」更是賣一輛虧一輛——以Q3為例，每賣出一輛車，蔚來虧1.529萬美元，小鵬虧1.0484萬美元，理想虧6566美元。
成立至今，大批造車新勢力仍處於巨額虧損中。僅2022年前三季度，蔚來就累計虧損了87億元，小鵬緊隨其後，前三季度共虧損67.78億元。
對很多車企來說，這場價格戰跟或不跟都是殘酷的選擇。跟，意味著繼續「失血」，資金壓力高企；不跟，則可能丟掉訂單，被用戶拋棄。
血戰2023
2022年，除了極少數車企如比亞迪過得春風得意，絕大部分車企都壓力山大。即便是彪悍如特斯拉也沒能例外。
車企們在2022年既遭遇了共同的困難，包括疫情反覆、全球處於加息週期、消費低迷、供應鏈價格上漲、地緣關係緊張、科技股在資本市場遇冷等，多重利空輪番吊打全球車企。
同時，每家車企進入了各自發展的不同階段，各自暴露出自身的問題。
馬斯克身陷曠日持久的Twitter收購大戰，無暇顧及特斯拉。2022年，特斯拉鑑於成本上漲，多次漲價，再加上老車沒有更新換代，在消費者眼中不再是性價比的代表。
因此，特斯拉不僅丟了新能源全球銷冠，市值也縮水超7000億美元，馬斯克在特斯拉的持股市值縮水2000億美元，成為人類歷史上財富縮水最多的人。
低效運行的蔚來2022年銷量增速低於中國智慧電動汽車的整體增速。銷量一度領先的小鵬，隨著G9出師不利而迅速跌落，股價暴跌，諸多管理問題集中暴露。
走大單品路線的理想低估了從理想ONE切換到L9的難度，高估了用戶對老單品的忠誠度，最終遭遇短期銷量斷崖式跌落，計提8億庫存損失。
總的來看，2022年，蔚小理的先發優勢被明顯稀釋，銷量逐漸被野蠻生長的第二批造車新勢力埃安、AITO問界、哪吒、零跑趕超。
當然，在群雄逐鹿的2022年，已經有車企掉隊甚至出局了。比如威馬，遲遲未能解除的資金危機將其拖到了生死邊緣，「像牲口一樣活著」。李一男的自遊家因新車交付難產，還沒出牌就被出局了。
各家新能源車企就在這樣的局面下匆忙邁入了2023年。這很可能是更殘酷的一年。
感受到2023寒意的不只有馬斯克。蔚來李斌也在內部信中告誡員工，「對2023年甚至更長時間的困難要有足夠的心理準備，要放棄任何的僥倖心理，保持危機感，冷靜感知和分析市場環境與競爭態勢的變化，我們才可能適應與應對接下來的艱難挑戰。」
2023年，將有更多車型上市，包括特斯拉也被傳將推新車型。
一些統計數據顯示，2022年中國市場新上市的新能源車約有70款，2023年還將有100款新能源車型上市。
但需求端並不樂觀。摩根士丹利近期在一份報告中提到，2022年受補貼政策影響，需求已在一定程度上透支。 「中國目前的純電動車滲透率已經超過20%，明年很難看到類似的增長速度。」
智慧手機行業已經從群雄逐鹿到不斷洗牌、最終全球只剩4-5家活下來。新能源汽車大概率會重複這個演進路線。
2023年註定將成為一個重要的分水嶺。特斯拉的激進開局，將讓新能源汽車的洗牌和淘汰賽加速到來。
本文授權轉載自：36氪
責任編輯：傅珮晴、林美欣
