自動駕駛卡車貨運明星公司Embark，正式宣佈徹底倒閉。它曾是自動駕駛卡車明星公司和賽道最早起跑的先行者，一度和圖森未來（TuSimple）並稱雙雄，2021年借殼登陸美股，市值最高52億美元(約台幣1563億元）。
然而其創辦人宣布解雇了員工：
資本背棄了我們…無法籌集資金…十分抱歉…
Embark是第一家宣布倒閉清盤的自動駕駛卡車公司，更是第一家倒閉的自動駕駛上市公司。2023年自動駕駛的洗牌，Embark或許只是個開始。
「資本背棄了我們」
Embark Trucks走到倒閉的結局，創辦人Alex Rodrigues在資遣信中給出了處理結果：
70%的員工直接解僱，剩下30%（約100人）處理公司關閉流程。工資補償將給到今年6月，醫療等福利支付到8月；持有股份的員工會獲得相應補償。安置團隊將幫助被裁員工聯繫新的工作機會。為外籍員工支付兩次移民諮詢費用。
Embark倒閉，管理層的遣散政策至少看上去比較人性化，補償方案也挺大方。這可能表明Embark帳上還剩一些現金，並非山窮水盡，更像是主動關停業務 。
根據去年3季度Embark的財報，彼時帳上還剩1.9億美元現金及現金等價物。但此時公司季度營收僅為230萬美元左右，淨虧損高達3500萬美元。
殘酷的是：Embark幾乎掙不到錢 。而且按照這樣的虧損速度，最快到今年2季度之後公司將難以為繼，不得不走到破產重組、抵押負債的局面。與其這樣，倒不如留好遣散費，體面收場。
沒人願意出手解圍嗎？
創辦人Alex Rodrigues直言：
去年對於自動卡車行業來說十分艱難，資本已經拋棄了尚未形成盈利能力（pre-revenue）的公司b。無論是現有業務突破、新業務拓展，還是出售公司，都沒有實質進展。
直譯就是沒有投資人願意繼續投錢，也沒有大公司願意收購接盤——即使現在Embark市值僅剩900萬美元，與巔峰時的52億美元相比幾乎清零。
Embark就這樣成了第一家倒閉的自動駕駛卡車公司（萊萬多夫斯基創辦的Otto後來併入了Uber），在整個自動駕駛行業發展史上，它也是第一家倒閉的上市公司。
而Embark曾經也有過風光時刻。2016年創辦時明確專注自動駕駛卡車，是這個新興賽道的先行者之一，也是這個領域內的明星玩家，吸引融資總共超過7億美元…。
眼見他起高樓
大約7年前，兩位20出頭的年輕小伙Alex Rodrigues和Brandon Moak，合資創建了Embark，並很快成為了ChatGPT之父Sam治下的YC孵化器——Y Combinator，獲得種子輪投資和孵化加速。
一開始，他們對Embark的定位是：大學園區內自動駕駛車輛。
但不久之後，經過YC的孵化和「開闊眼界」，Embark就瞄準了一個更大的市場：自動駕駛卡車，專注於乾線物流。
截至2019年，這家公司已有13 台自動駕駛半掛卡車，員工超過70 人，並已運營洛杉磯到亞利桑那的長途運輸線路。
2019年，Embark獲得包括由Maven Ventures牽頭的200萬美元種子資金，由DCVC牽頭的1500萬美元首輪融資，由紅杉資本牽頭的3000萬美元首輪融資，以及由Tiger Global牽頭的7000萬美元首輪融資。
帳上靠融資得到的現金已經上億美元——但Embark此時尚未有實質商業進展，營運落地方面遠遠落後於圖森未來。
2021年6月，Embark實現借殼上市 ，並改名為Embark Technology Inc，二級市場直接為Embark融到了超過6億美元現金（約台幣180億元）。
當時Embark估值52億美元，當時以為是更大的開始，但沒想到已經達到了巔峰。更恐怖的是，僅僅1年半左右，這筆錢就燒光了，Embark迅速走到難以為繼的地步。
自動駕駛洗牌：唯量產落地商用可為繼
創辦人認為Embark失敗，是因為被資本拋棄，但卻迴避了為何資本會拋棄他們。一年半燒光四、五億美金，Embark的商業落地進展卻幾乎為零。
Embark公佈過一些關鍵目標，比如計劃2024年實現大規模自動駕駛商業化 。主要商模是與北美本土商用車製造商合作，在傳統卡車進行改裝、加裝自動駕駛套件，然後將產品賣給物流商。
而在業務生態上，Embark希望做一個Tier 2，只賣自動駕駛套件，不持有車輛產權，通過訂閱付費方式產生營收。為此，Embark推出了所謂通用型自動駕駛介面 ，據說能低成本複製到不同卡車車型上，達到自動駕駛功能。官方透露與美國四大商用車製造商的主要產品都能相容，而且也正在洽談。
但實際落地進展和規模進展上，Embark的項目更多是象徵性的、展示性的，提供數量較少的車輛給客戶，跑中短途比較簡單的路線。另外就是一些前瞻性的、驗證性的技術合作。
比如Embark為北美貨運公司Knight-Swif打造的自動駕駛貨運卡車，承運洛杉磯至鳳凰城的路線，但迄今為止只交付了1輛。而這僅有1輛車，也是Embark做自動駕駛7年以來唯一的交付。
總之呈現的結果，Embark倒在了難以交付和落地上，技術和商業模式的循環始終沒有完成。
這種結果，有可能是和主機廠合作不順，也有可能是先前遠遠低估了「後裝」自動駕駛卡車在可靠性，適配流程以及合規層面的難度。當然，也有可能是Embark團隊對於汽車工程、機械製造領域並不專業。
但Embark之死，和之前被福特、大眾放棄的明星乘用L4級自動駕駛獨角獸Argo 一樣，核心還是交不了貨 。
這直接反映的是技術能力到產品商用上的綜合能力。無論是Robotaxi級L4自動駕駛能力，還是量產車上降維使用的自動駕駛，抑或自己造車，還是尋求一個穩定的主機廠合作，都需要建立一整套自動駕駛量產方法論，形成一個完整的、可控的量產流程。
很可惜Embark走得是企圖「一招鮮吃遍天」的路線，技術層面遲遲取得不了突破，量產層面自然也無法掌控主機廠的節奏。
最後資金鍊難以為繼。自動駕駛持續的研發投入和短期無法有造血能力之間，商業公司的現金流只有斷鍊。
這個警鐘，為所有自動駕駛公司而鳴。
無論是Argo還是Embark，不管是乘用車賽道，還是商用車賽道，他們的倒閉倒下，並不是因為這個行業缺乏錢途前景。恰恰相反的是，整個自動駕駛賽道和行業，到了見真章、真刀實槍檢驗真本事的時候——市場已經不相信Demo，也不相信更加宏大的願景故事。
有多少輛車？能怎樣落地？有沒有人買單？這個生意和帳本能算的過來嗎？這些考量成為了檢驗自動駕駛最直接也最客觀的標準。技術的強與弱，聲勢的大與小，最後都歸於量產、落地和商用。
所以Argo還是Embark，只是這種驗貨時刻倒下的個例而已。在歷經一個技術研發週期的洗禮後，檢驗自動駕駛公司的試金石，只有營收盈利 了。
「現在沒有投資人願意聽公司講BP了，更傾向於單獨約談下游方客戶，了解公司真正的量產盈利前景。」
上述言論，就是智能車參考從自動駕駛玩家和投資人那裡得到了真實反饋。
自動駕駛來到了一個新階段，可能是八仙過海，可能是魚躍龍門，也可能是賽道黃金時代前夜最冷峻的洗牌之夜。
下一個倒下的又會是誰？
本文授權轉載自：36氪
責任編輯：傅珮晴、錢玉紘
