Apple Car還沒譜,鴻海從晶片到模型都先準備了!一張圖,看劉揚偉的「不得已」
Apple Car還沒譜,鴻海從晶片到模型都先準備了!一張圖,看劉揚偉的「不得已」

今年7月,富士康突然宣布退出與印度財團Vedanta的合資企業,這家晶圓廠曾是印度半導體雄心的關鍵一步棋,也是富士康晶片計劃中重要組成部分。

時間回到2021年12月,印度政府宣佈為申請財政支持的晶片製造企業提供100億美元的資金,「印度製造」的勃勃雄心指向了半導體領域。

45天申請期內,有三家企業前來報名,一家是專注於半導體投資的新加坡風投公司IGSS;一家是由晶片製造商高塔半導體技術入股的ISMC;還有一家就是Vedanta-富士康。

從投資規模上來看,Vedanta-富士康誠意十足。相比ISMC和IGSS各30億美元的計劃投資額,Vedanta-富士康準備了足足195億美元。

為了獲得印度政府的補貼,Vedanta-富士康還需要擁有28nm晶片的「生產級許可技術」,為此,他們還準備拉意法半導體入夥,以獲得後者的技術授權。

在談崩之前,Vedanta-富士康已經為這個晶片項目籌備了快兩年時間。不過,在印度的折戟並沒有打亂富士康打造晶片的整體佈局。近年來,富士康通過合資和收購等方式陸續切入晶片設計、製造和封測環節,大舉進攻。

富士康並不是唯一打算造晶片的OEM企業,它的老同行歌爾股份、立訊精密、緯創等,都在晶片製造領域有所佈局,而且大家都瞄準了同一個方向:車用晶片。

原因不難理解:對位於產業鏈底部的OEM企業來說,傳統優勢項目手機和PC常年需求不振,AR/VR難以打開銷路。還在增長的新能源車,就成了全村的希望。

停滯的增長神話

代工廠轉型造晶片最根本的原因,還是老本行消費電子的常年萎靡不振。

2022年,全球智智慧手機出貨量11.9億部,跌倒了2014年的水平,最抗跌的蘋果也只能勉強維持3%的增長。

甲方日子不好過,乙方只會過的更苦,尤其是話語權最低的OEM企業。全球智慧手機出貨量在2017年見頂後就持續下滑,在2021年稍微上揚後再次掉頭向下,OEM企業的毛利水平也持續下滑。

最典型的就是立訊精密,毛利率從20%一路跌倒了12%。

消費電子與電動車
全球智慧手機出貨量,近年來頻頻下跌。
圖/ 36kr

在這個過程中,終端品牌會不斷將經營風險轉嫁給上游OEM企業,比如建設廠房,購買設備這類重資產苦活。最典型的是蘋果,一般來說,蘋果會與OEM企業共同承擔資本開支,這也是沒有工廠的蘋果卻擁有上百億美元資本開支的原因。

但2019年後,蘋果改變了策略,表示苦一苦郭台銘,罵名我來擔,對OEM的投入越來越吝嗇。反映到財務數字上,2018-2022年間,蘋果的固定資產投入不斷下滑。而這些建廠與設備購買的成本,自然就被富士康、歌爾、立訊這些OEM企業承擔了。

放在往年,廠房、設備的巨額開支還可以被越來越高的訂單量攤薄。但行業整體下滑,甲方頻頻砍單,富士康和立訊還能靠訂單規模勉強維持,行業老三緯創一算帳,乾脆不玩了。目前轉型造晶片的代工廠裡,緯創也是決心最堅定的。

延伸閱讀:緯創是做什麼的?為何股價屢創新高?一窺拿下輝達AI伺服器大單的秘密

緯創資通
緯創近年來淡出蘋果產業鏈。
圖/ 緯創資通 Wistron Career Facebook

在這之前,緯創把利潤過低的印度工廠賣給了當地財團;在中國的泰州、崑山工廠也陸續轉手給同行,幾乎徹底退出了蘋果產業鏈。

面對終端不再增長,代工廠唯一的辦法就是另謀出路,大家不約而同的瞄準了汽車晶片。

2020年,全球陷入晶片荒,小到PS5大到新能源車集體出貨困難。兩年過去,消費級晶片的供給早已恢復,反倒是不需要先進製程的汽車晶片,依然持續短缺。

汽車晶片的製程集中在14-40nm之間,一些產品甚至還在用老舊的110nm產線。但是相較於CPU、GPU等在5nm以下的先進製程領域神仙打架,汽車晶片的門檻並不高,國產化也成果喜人。

2021年,兆易創新的MCU收入暴漲225%,第一條40nm車規級MCU提上日程;斯達半導則在IGBT模塊收入增加75%,很重要的推動力就是供給不足。

而在車用MCU高度緊缺的日子裡,本土廠商一度成為全村的希望。專做儀錶盤、雨刷、照明等領域MCU的芯旺微,2021年車規級MCU收入暴漲70倍,四維圖新(傑發科技母公司)2021年車規級MCU出貨量同比實現十倍以上增幅。

大家搞不好都在一個工業園區,你說隔壁做手機的組裝廠不「眼熱」,那是不可能的。

供不應求的陽謀

汽車晶片的短缺,有一個短期因素和一個長期因素。

疫情之前,汽車生產商大多奉行零庫存理念,即所有零部件只預留一個「安全庫存」,以提高整體周轉效率。疫情爆發後,車企因為銷量下滑減少了晶片訂單,晶圓廠就把產線安排給了消費級晶片。但疫情緩解加上新能源車市場爆發,消失的訂單又回來了。

然而,車規晶片大多動輒一年的的認證週期,就算有產能也不能立刻排上;而長期缺貨又讓車企對零庫存產生懷疑,開始瘋狂備貨,造成了產能的擠兌。

這就是供需錯配造成的短期因素。 2022年5月25日,小鵬汽車的老闆何小鵬發布了一則微博,影片裡的可達鴨一手舉著「急求」,另一手舉著「晶片」,向大眾解釋了為什麼兩年過去了,汽車晶片依然緊缺。

何小鵬微博
圖/ 螢幕截圖

長期因素則是,新能源車本身晶片需求量的大幅度增加。

按何小鵬所說,一台智能汽車所需的晶片數量超過5000顆,但這些晶片又分散在包括主晶片、驅動晶片、傳感器晶片在內的11個大類裡,大約有1600個型號。

也就是說,汽車晶片的需求總數很大,但是具體到細分領域,部分尤其是專用晶片的需求量又相對較小,且參差不齊。

這就導致汽車晶片公司很難控制產量:生產多了增加庫存,生產少了供給不足。這種特點,也恰恰是頭部廠商絞殺小玩家的核心武器。

以車芯荒主角MCU為例,MCU俗稱單晶片,負責指揮實現各種設備的功能。一直以來,瑞薩、恩智浦、英飛凌、德州儀器、微芯科技及意法半導體六大巨頭(原本是七大,但賽普拉斯被英飛凌收購了),在全球汽車MCU市場中長期擁有九成市佔。

新能源車對MCU的需求是傳統燃油車的兩倍,因此當產能緊張加上新能源車需求爆發時,MCU火速成為重災區。

由於汽車零部件繁多,頭部廠商往往會依靠市佔帶來的成本優勢,無限擴充自己的產品類別,並與MCU進行捆綁銷售以穩定客戶群體。而其他能做出同樣MCU產品的廠商,卻可能因為不能提供某個專用晶片,錯失整個訂單。

另一方面,越是全行業缺貨的時候,頭部公司越是有意控制產量,人為加劇供應緊張。

2021年缺晶片嚴重時期,瑞薩位於茨城縣的核心產線那珂工廠發生了一場火災,被迫停工。同一時期,美國西南部遭遇寒潮,恩智浦和英飛凌順勢宣布停工躺平,進一步加劇缺晶片的狀況。

因而,前六大廠商長期壟斷著市場,多年來格局穩定。

作為汽車晶片帶頭大哥,瑞薩電子在2012年後的復甦就得益於依靠頻繁收購擴充產品線,從這個角度看,瑞薩能買,富士康當然也能買。面對龐大的市場需求,也免不了OEM企業動了造晶片的心思。

2021年5月,富士康與國巨成立合資企業國瀚半導體,專注於研發功率和模擬晶片;8月,鴻海集團(富士康母公司)收購旺宏電子6寸碳化矽晶圓代工廠;11月,富士康首座晶圓級封測廠於青島投產。 2022年,鴻海集團又在馬來西亞合資興建主攻28nm和40nm製程晶片的12寸晶圓廠。

伴隨著大手筆的資本運作,富士康的晶片大計似乎已經箭在弦上。

20210505國巨與鴻海舉行合資簽約儀式,共同成立國瀚半導體1
國巨與鴻海在2021年,共同成立國瀚半導體。
圖/ 鴻海提供

上桌沒那麼容易

雖說以MCU為代表的汽車晶片技術門檻不高,那也只是相對於CPU這類消費級晶片。實際上,不同功能的MCU,規格結構也不同。車規級MCU以8位,16位和32位為主,一般來說位數越高、性能越強,研發難度和單價也隨之提升。

對於風扇、雨刷、天窗、座椅控制等基礎功能來說,8位MCU就可以滿足。而對於智能座艙、車身控制、輔助駕駛等高階功能來說,就需要32位MCU出馬。目前國內的車用MCU企業,也大多集中在中低階市場。

由於MCU的核心不在於算力,而是需要平衡安全性、穩定性、能耗等多種因素,其設計與生產非常依賴工程師的經驗和大量的隱性知識。這些壁壘的建立短則3-5年,長則10年以上。

到了2022年,低端MCU供應已經恢復,部分廠商甚至出現了供給過剩,高端MCU則成為2022年後核心中的核心。這就導致了高階MCU依然吃緊,但本土晶片廠商的車用MCU價格已經從天堂掉進地獄。

2022年,瑞薩銷售額同比增長51%,淨利潤同增長至2.1倍,突破歷史新高。同年其他晶片廠,已經開始勒緊褲腰帶過日子了。

另外,代工廠殺進車用晶片,還需要過一個車規級認證的關隘。不同於消費級晶片可以馬上投入市場,由於安全性要求高,車規級晶片通常需要2-3年時間完成認證,才能進入終端品牌供應鏈。而且一款車型所用晶片的壽命通常在10年以上,一旦選定,不會輕易更換。

因此,儘管這兩年汽車需求報分發,但考慮到從研發、製造、封測、認證再到供貨賺錢的長周期,代工廠現在的投資,本質上是押注的是10年以後的汽車市場。

從這個角度看,OEM企業為數不多的優勢,可能就是有一批一起合作十多年的甲方爸爸。

小米造車計劃離量產只差臨門一腳,顯然沒有理由不拉上游的兄弟們一把。富士康在2021年連發三款電動汽車,與其說是發布會,不如說是給蘋果辦的大型「驗收展示」。

消費電子與電動車
圖/ 36kr

2014年,蘋果啟動雄心勃勃的造車計劃,卻在隨後的9年內先後換了4名研發負責人,研發目標從「全自動駕駛」降級到「追求性價比」,發布日期又從2025年延遲至2026年,市場傳言中的Apple Car也迭代了好幾版。

作為革命戰友,富士康恐怕也看在眼裡急在心上。

代工廠的困擾在於,無論規模多大,其命運都無法掌握在自己手裡。從消費電子轉向汽車領域,既可以說是未雨綢繆的前瞻佈局,也許也是身不由己的某種無奈。

蘋果們的造車路線可能還在搖擺,但負責幹髒活累活的代工廠已經先乾為敬。

延伸閱讀:鴻海在手機界呼風喚雨,造車卻踢鐵板?搶5%市場的電動車大夢,還有多遠?

責任編輯:錢玉紘

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從地下室到演唱會都不卡!台灣大哥大如何解鎖全場景、有感升級的5G體驗?
從地下室到演唱會都不卡!台灣大哥大如何解鎖全場景、有感升級的5G體驗?

5G開台邁入第五年,戰場早已從「誰有5G」轉向「誰的5G好用」。夜市、演唱會、地鐵、商圈——這些人潮洶湧、訊號最容易卡頓的地方,才是檢驗網路品質的真實考場。要打造真正有感的5G體驗,靠的不是技術名詞,關鍵在於能否把網路資源變成看得見、用得到的流暢速度。

台灣大哥大擁有最大5G黃金頻寬,以及高覆蓋率的NRCA載波聚合領先技術,為網路傳輸佈局暢行無阻的地圖,打通每一個收訊死角,再加上OpenSignal權威認證背書,不僅是技術成績站得住腳,更讓用戶日常生活使用有感提升。

全台獨家最大頻寬100MHz,讓5G跑得快又穩

要解析5G效能優劣,關鍵在於「頻寬」配置。頻寬就像道路的寬度,直接決定數據傳輸的承載容量。頻寬越寬,越能支撐大量用戶同時連線,確保下載、串流、直播等應用維持順暢體驗,避免因流量壅塞導致服務中斷。簡言之,頻寬就是撐起網路用戶體感的關鍵。

台灣大哥大目前在全球主流5G黃金頻段3.5GHz上,獨家取得全台最大100MHz頻寬資源,達到頻譜配置的頂規水準。實測結果顯示,在理想條件下,此頻寬配置可擁有高達2Gbps下載速率。

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圖/ shutterstock

同時,台灣大哥大也已在全台超過2,000處熱點完成5G黃金頻段基地台升級。因此即使遇到夜市商圈、大型演唱會、跨年活動等高密度人流聚集場景,當用戶數量暴增、頻寬需求激增時,完整的基礎建設布局仍能確保訊號不中斷、網速不卡頓。

打通收訊死角,體驗有感不只是口號

除了速度與流量,5G還有一項棘手難題——涵蓋死角與訊號穿透力。特別是在室內深處、地下室等場域,即使該處已有5G涵蓋,實際使用仍有可能無法完全避免的卡頓或不穩狀況。

原因在於5G高頻段雖速度快,但穿透力弱,容易因手機功率有限而發生不穩定的情況。對此,台灣大哥大結合700MHz低頻段的穩定性優勢,以互補式的高低頻協作架構,強化訊號深度與廣度。換言之,在戶外大場景跑得快,在室內密閉空間也能收得到。

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自2021年率先佈建高低頻NRCA,目前已有超過六成基地台支援這項技術,有效壓縮延遲、提升連線穩定度、強化訊號覆蓋與穿透。此外,合併台灣之星後,台灣大哥大更將全球主流5G黃金頻段3.5GHz的60MHz與40MHz頻寬合併,打造業界最大100MHz,為全台唯一同時整合5G高高頻與高低頻NRCA的電信業者,在5G網路體驗與穩定度領先同業,達到頻譜配置的頂規水準。

隨著短影音、直播、雲端工作等即時傳輸需求爆炸成長,用戶對「穩定滑順」的網路依賴不斷提高。台灣大哥大領先的NRCA載波聚合技術,正好回應用戶需求,無論是在捷運上滑臉書,還是在人聲鼎沸的夜市直播吃美食,都能享受多場景流暢切換的優質5G體驗。

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圖/ shutterstock

優質有感體驗,經國際權威OpenSignal認證

根據國際第三方認證機構OpenSignal於2025年6月公布的行動網路體驗報告,台灣大哥大在「可用率」、「5G影音體驗」與「整體影音體驗」三項用戶有感的指標上獲得第一名。所謂可用率,意指用戶隨時隨地都能連上網路,關鍵時刻訊號不缺席,不論身處室內或移動場景,都能穩定連線不中斷;同時,良好的影音體驗指標,則代表用戶在觀看影片、雲端會議或滑短影音時,能享有畫質流暢、連線穩定、不易中斷的完整體驗。OpenSignal向來以實測數據為依據,其認證結果可視為對 5G 體驗品質的權威背書。

今年第一季,OpenSignal也針對合併電信後的網路表現進行評比。自2023年底台灣大哥大與台灣之星完成合併後,其在涵蓋體驗的評分顯著提升,並在品質一致性指標上維持82~84%的穩定水準。相較其他合併案例,台灣大哥大是體驗提升幅度最大、整體穩定性維持最佳的合併業者,顯見其網路品質、營運韌性與整合效率。

5G技術是否能成為使用者真正信賴的基礎,關鍵在於能否在生活場景中「被感受到」。台灣大哥大以完整的頻寬資源、彈性技術架構與佈建策略,從速度到穩定、從戶外到室內,打造順暢5G體驗,可期待在這場長期5G競賽中,成為用戶最仰賴的行動網路選擇。

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