誰是日本泡沫經濟的元兇?「大藏省」的權力失控,如何讓日本陷入失落的十年?
誰是日本泡沫經濟的元兇?「大藏省」的權力失控,如何讓日本陷入失落的十年?

儘管貨幣政策是由日本銀行負責執行,但法律將監督權交給了大藏省。

在法律上,日本銀行的最高決策機構是政策委員會,正如我們看到的,此委員會是在1949年由美國占領當局所設立,目的是要讓央行「民主化」並淡化其戰時體制的色彩。政策委員會除了日銀的總裁和副總裁外,也包含外部人士。政策經過討論後付諸表決。

然而,眾所周知的事實是,委員會僅是在為日本銀行的理事會已做出的決定蓋章背書,而理事會是由日本銀行的職員組成,並由總裁負責領導。

人們一般認為,關於調降或調升官方貼現率的決策,央行都必須與大藏省密切協商後才能決定。這不只是因為大藏省擁有的「非正式」權力,在法律上也完全合理:規範日本央行職責和權限的《日本銀行法》有明定,日本銀行的大部分業務內容,都必須聽從大藏省的指示。

第42條便直接指出:「日本銀行應受主管大臣之監督。」第43條:「若主管大臣認為,對於實現日本銀行的目標有特殊的必要因素時,得命令該行從事必要業務,或命令修改章程及採取其他必要行動。」以及第44條:「主管大臣得⋯⋯發布命令或採取其認為執行監督所必要之行動。」類似的條文還不止於此。在規範日本銀行權利與義務的前47條條文中,「經主管大臣許可」或「依主管大臣規定」等用語出現了29次。

雖然「主管大臣」是指大藏大臣,但實際上這代表的是由大藏省最高級別的官僚—大藏政務次官。因此,貨幣政策實際上是「依照」大藏省的想法所制定。考慮到這條法律是源自戰爭時期,這並不令人意外。

大藏省被認為是經濟泡沫的罪魁禍首

在戰後時期,大藏省經常直接介入有關官方貼現率的政策。大藏省對外匯干預更具管轄權,因為這是受獨立的《外匯法》規範,這條法律賦予大藏省干預外匯的專屬權力。

日本銀行只是負責執行大藏省指令的部門,只根據大藏省國際金融局的決定,去實施特定規模的外匯干預。這也是為什麼在1990年代中期,外匯市場會如此密切關注個性張揚的國際金融局次長榊原英資的一舉一動。

根據這些法律上的事實,大多數觀察者而言都這麼認為: 大藏省是真正當家的人。泡沫經濟是因為大藏省過度寬鬆的利率而造成的。 從1984年到1989年,前大藏事務次官澄田智甚至出任日本銀行的總裁。擁有專業知識的日銀應該更清楚狀況,但由於其法律地位較低,只能被迫執行大藏省強加的錯誤政策。

如今就連普通日本上班族也都明白,在1980年代,銀行是投機者的主要幫兇,投機者揮霍超過年度國民收入四分之一的金錢。銀行受大藏省所監管,而大藏省是它們的金主。在1990年代,日本的週刊雜誌經常報導大藏省的銀行監管人員如何在藝館接受招待、用餐享樂,並洩漏下次銀行稽核時間的消息。當大藏省對銀行界發生的問題(最一開始在住專爆發)的反應是建議動用更多稅金時,其聲譽徹底毀損。起訴方似乎可以結案了:日本的經濟政策是場災難,而罪魁禍首就是大藏省。因此,大藏省必須受到懲罰,被剝奪權力並分崩離析。

譯注:住專,專門發放住宅貸款的機構。

英雄三重野:終結泡沫並推動日銀獨立

三重野康的形象與所謂的英雄很相似,他於1989年12月至1994年期間擔任日本銀行的總裁。當他於1989年上任時,他發現前任央行總裁、前大藏省事務次官澄田的貨幣政策過於寬鬆。

三重野很厭惡這政策的後果。他感嘆日本正在成為一個劃分為「有產者」與「無產者」的國家,因為地主犧牲了平凡員工的利益而致富。他決定要為泡沫畫下句點,在就任總裁兩週後便提高官方貼現率,送出那份1989年惡名昭彰的「耶誕禮物」。以股價為首的資產價格從1990年開始暴跌。直到十多年後,股價在2002年持續創新低。地價下跌約八成,直到2002年初仍在持續下跌。在充滿浪費和扭曲的七年繁榮期後,緊接著是讓經濟清醒的七年蕭條期。

在1990年,大藏省財務官內海孚與日本銀行總裁三重野公開交鋒。三重野批評泡沫經濟期間的過度發展有違社會正義,因而在道德上占了上風。他宣稱自己一生從未持有過股票,而這樣清廉的人物似乎正在為日本制定一套公平的政策。媒體將他描繪為「平成時代的鬼平」,一位為窮人爭取權益的現代羅賓漢。

在三重野於1994年12月卸任總裁後不久,他展開另一項行動。他在全國各個協會與利益團體發表演說,遊說《日本銀行法》的修改。他的論述內容很巧妙地暗示大藏省迫使日銀採行錯誤的政策。為了避免未來再次發生這類問題,日銀需要在法律上獲得完整的獨立性。根據三重野的說法,讓央行獨立的舉動「映照人類從歷史中孕育出的智慧」。

最終,他的主張獲得了橋本龍太郎首相領導的聯合政府支持。政府的行政改革專案小組跟許多觀察家一樣,將1990年代日本遭遇的困境歸咎於大藏省,因此提議要撤銷該部會的諸多權力。這之中包括讓日本銀行獨立,並剝奪大藏省任免日本銀行官員的權力。

在1997年,聯合政府向國會提交修訂《大藏省設置法》與《日本銀行法》的法案。新的《日本銀行法》於1998年4月生效,剝奪了大藏省制定貨幣政策的權力,使日銀在法律上完全獨立。

大藏省試圖振興經濟,卻最終失去權力

毫無疑問,大藏省想要創造經濟復甦。它作為政府預算的主管機關,深深厭惡財政赤字與政府債務的增加。這些指標的惡化被視為有損大藏省的形象。經濟衰退會減少公司、所得與銷售的稅收。同時也會增加失業給付與社會福利的支出。此外,人們還會要求政治人物推出政府的支出方案。

因此,支出會膨脹而收入會萎縮,並使預算陷入赤字。赤字需要透過發行債券來融資,大藏省也不喜歡這手段。最重要的是,大藏省不喜歡經濟衰退,因為它於法負責管理經濟。因此它也要為衰退承擔責任。長期的經濟衰退可能會使它失去長年累積下來的所有權力。

對大藏省而言,最糟糕的情況發生了:經濟未能復甦。

結果,政府實施了深層的行政改革。在日本歷史上,1998年被視為是大藏省失去其主要權力(壟斷編列預算權力)的一年。這是戰後首次由政治人物來制定振興方案。大藏省失去了監督銀行的控制權,這項權力移交給了獨立的金融監理機構。由於「金融大改革」(Big Bang)的計畫,它失去了核發執照的權力。

最後,它失去了對貨幣政策的控制權,此權力移交給獨立的日本銀行。雪上加霜的是,2001年1月大藏省甚至失去了其歷史悠久的名稱。如今,大藏省已不復存在。

雖然大藏省明顯有推動經濟復甦的正面誘因,但日本銀行的立場則較為模糊。因此,是時候重新檢視相關證據。

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圖/ 大塊文化

本文授權轉載自《日圓王子:從日本失落到國際金融危機,你不知道的真相》,Richard A. Werner著,大塊文化出版

責任編輯:蘇柔瑋

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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現
iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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