百年車廠的華麗轉身,奧迪對未來交通的100種想像
專題故事

當特斯拉深陷量產地獄、馬斯克引來的風波不斷,百年老車廠奧迪早已默默佈局,現在也正式發表第一台量產的全電動SUV 「Audi E-tron」,在電動車領域鳴槍起跑。

1 奧迪首部量產電動車登場,3大技術亮點一次看

Audi
過去幾年,當想到電動車,好像沒有特斯拉以外太多選擇,不過今天起將有新的戰將加入。德系汽車大廠奧迪(Audi),於舊金山發表第一台量產的全電動SUV 「Audi E-tron」,不僅要當特斯拉(Tesla)Model X的對手,更要在風起雲湧的電動車市場攪動池水掀起波瀾。

「奧迪(Audi)沒有發明電動車,但是不是第一不是重點, 重點是在對的時間,把事情做對。」奧迪代理執行長布拉姆·肖特(Bram Schot)充滿自信的一段話,背後想說的,是擁有百年歷史的汽車品牌,面對新科技挑戰的一股衝勁。

過去幾年,當我們想到電動車,好像除了特斯拉以外就沒有太多選擇,不過從今天開始,電動車市場將有新的戰將加入,德系汽車大廠奧迪(Audi),在美西時間周一(台灣時間18日)於舊金山發表第一台量產的全電動SUV 「Audi E-tron」,不僅要當特斯拉(Tesla)Model X的對手,更要在風起雲湧的電動車市場,掀起一股新的波瀾。

奧迪代理執行長拉姆·肖特(Bram Schot)在發表會上說:「雖然奧迪沒有發明電動車,卻深深植入了奧迪的DNA。
Audi

第一台量產電動車,暗中向特斯拉宣戰

一向關注科技產業脈動的《數位時代》,為什麼參加車商的新車發表會?隨著物聯網(IoT)、人工智慧(AI)、新能源技術、5G與汽車越來越緊密結合後,車子已經從交通工具,變身成為一款滿是亮點的科技產品,因此許多車廠在發表新產品時,反而希望透過科技媒體的角度來與消費者溝通。

就像拉姆·肖特(Bram Schot)在發表會上所說的:「雖然奧迪沒有發明電動車,卻深深植入了奧迪的DNA。」不過其實在E-tron發布之前,就已經在媒體上揭露許多關鍵功能以及資訊,也讓這場新車發表會少了那麼一點驚喜感,採訪團隊在抵達舊金山時,觀察到從機場的行李轉盤,到公共運輸工具、大樓外觀,整個城市四處都充滿E-tron的廣告,奧迪官方之所以對這次發表會如此重視,因為是旗下第一台量產的純電動車。

事實上,奧迪第一款量產的全電動車E-tron,從2016年就展開技術測試,而整個集團邁向電動車布局的轉捩點是在2015年,當時奧迪母公司福斯集團(Volkswagen )傳出廢氣排放醜聞,美國國家環境保護局(EPA)指控福斯,在美國銷售的奧迪A3、福斯Golf、福斯新金龜車、福斯Jetta、福斯Passat等車款中,植入可規避官方檢驗的軟體,會在官方檢驗時自動調整相關參數以通過廢氣排放標準,但實際上這些車輛排放的廢氣全都超標10至40倍,這起醜聞發生後,奧迪便全力改變策略,朝新替代能源發展。

今年六月,調查人員發現在這起排廢氣醜聞中,前任執行長史塔德勒(Rupert Stadler)有藏匿證據的嫌疑,因此遭到當局拘留,史塔德勒也是目前被捕的最高管理人員,目前由前全球銷售主管布拉姆·肖特(Bram Schot)暫代奧迪執行長一職。

「我們非常關注車子的日常可用性,我們不想做一台很奇怪的車子,我們要打造一台風格主流的車子。」奧迪北美總裁Filip Brabec之所以這麼說,是因為E-tron是一台融合大量數位設備的產品。
Audi

奧迪現在的目標,是要在2025年達到每三台奧迪車中,就有一台是電動車,「我們要將電動車帶向新的紀元,」發表會上,布拉姆·肖特充滿自信的說。事實上,奧迪E-tron的發表會原定是在今年九月,於比利時的布魯塞爾舉行,不過六月更換執行長,讓發表會改到舊金山舉辦。

「我們在矽谷,才會有創新發生。」史塔德勒認為現在對奧迪來說只是一個開始,而暗中向特斯拉宣戰,也是選在舊金山辦發表會的另一層意義。

融入數位化設備,首推虛擬後視鏡

「我們非常關注車子的日常可用性,我們不想做一台很奇怪的車子,我們要打造一台風格主流的車子。」奧迪北美總裁Filip Brabec之所以這麼說,是因為E-tron是一台融合大量數位設備的產品。

E-Tron 是一台五人座休旅車,有藍色車身做為主打色,最大的亮點是車壇首創的虛擬後視鏡,以攝影機與OLED螢幕取代傳統光學鏡片,能將後方車外狀況,顯示在兩側車門邊的7吋OLED高解析度螢幕上,駕駛可以透過觸碰面板來移動、放大、縮小顯示視野,彌補過去傳統後照鏡的死角,當其他車輛接近盲點時,螢幕會自動變色來警告司機。

E-Tron 是最大的亮點是車壇首創的虛擬後視鏡,以攝影機與OLED螢幕取代傳統光學鏡片。
高敬原 / 攝影

奧迪空氣力學負責人 Stefan Dietz 告訴採訪團隊,這樣的設計可以降低風阻以及噪音,更能讓車體造型更流暢,不過由於呈現的角度不同,駕駛勢必需要花時間適應,此外,由於法規問題,屆時E-Tron引進台灣時,可能將無法配置虛擬後視鏡。

駕駛可以透過觸碰面板來移動、放大、縮小顯示視野,彌補過去傳統後照鏡的死角。
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當然,E-tron 可不只多了虛擬後視鏡這兩塊螢幕,整個中控台也都盡可能減少按鍵設計,改以大面積的觸控螢幕取代,像是方向盤前方的螢幕,就能客製化提供車速、電量、導航等資訊,中控台也有兩片大螢幕,可以呈現車內娛樂選單,同時也是充電時的主要介面;特別的是,E-tron 還可以串接智慧助理 Alexa ,以聲控的方式操控車內系統,像是播放音樂、檢查剩餘電量等,還能使用智慧家居功能,在到家前就能預先開燈 、開冷氣等等,大幅提升駕駛安全性。

中控台也都盡可能減少按鍵設計,改以大面積的觸控螢幕取代,像是方向盤前方的螢幕,就能客製化提供車速、電量、導航等資訊,中控台也有兩片大螢幕,可以呈現車內娛樂選單。
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電池模組化設計,電力運作更有效率

去除傳統車輛的引擎,E-tron 在車頭以及車尾,分別擁有一顆馬達,奧迪傳動系統負責人 Joachim Dorr表示,前馬達擁有125千瓦(kW)、後馬達有140千瓦(kW)動力,行駛時以後方電動馬達為主要動力,從0~60km加速只需要5.5秒 ,單次充電續航力能達到400公里,最高行駛速度可達200公里/小時,前後兩顆引擎的優點,是可以提高性能表現,也能因此讓後車箱的空間更大。

E-tron 的另一個技術亮點,是電池由36個電池模組組成,由鋁製底盤完整包覆「細胞膜組化電池,是非常特別的設計。」奧迪電池負責人Andreas Nost 分享,汽車底盤上布滿超過兩公尺長的12條鋰電池組,每一鋰電池都有一個自己的框框,一旦碰上車禍撞擊,可以將傷害減到最小,也能讓電力更有效率的運作,且電池對溫度非常的敏感,整化的底盤設計搭配氣壩可調整式進氣閘口設計,冷卻系統的效率也會更好,因為少了傳統引擎,後排座椅的底板完全平整化,除了坐起來更舒服,更能達到降低風阻的效果。

E-tron 的另一個技術亮點,是電池由36個電池模組組成,由鋁製底盤完整包覆「細胞膜組化電池,是非常特別的設計。」奧迪電池負責人Andreas Nost 分享。
高敬原 / 攝影
奧迪也特別展出E-Tron底盤,少了傳統引擎,後排座椅的底板完全平整化,除了坐起來更舒服,更能達到降低風阻的效果。
高敬原 / 攝影

與亞馬遜合作,推家用充電方案

許多人對電動車都有「距離焦慮」,因此充電能力與續航力是兼顧日常實用性的兩大關鍵,E-tron 配有 150kW 功率的快充功能,可以在30分鐘內將電力充至 80 % 。

E-tron 配有 150kW功率的快充功能,可以在30分鐘內將電力充至 80 % 。
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此外,更針對不同市場提出充電解決方案,以歐洲來說,2017年底與福斯集團、賓士、BMW、奧迪、福特、保時捷,在去年(2017)合資成立一家能源公司「IONITY」,目標是在全歐洲,打造統一規格的電動汽車充電網,今年起,已經在德國、奧地利與挪威設立20個快速充電站,目標是2020年前打造覆蓋歐洲主要交通幹線的400座快速充電站。

「IONITY」是專為歐洲市場提出的充電解決方案,目標是在全歐洲,打造統一規格的電動汽車充電網。
高敬原 / 攝影

此外,發表會前還提出「E-Tron充電服務(e-tron Charging Service)」,讓E-Tron車主,可以在歐盟16 個國家、超過7.2萬個充電站充電,搭配myAudi App帳單歸戶服務,所有計費都能標準化、公開透明地集中處理,幾乎解決大部分過去充電的問題。此外,車主也可以透過這款App規劃長途旅行,系統會自動計算出最適合的路線,以及沿途的充電站。

「E-Tron充電服務(e-tron Charging Service)」,讓E-Tron車主,可以在歐盟16 個國家、超過7.2萬個充電站充電。
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除了投入行動充電站的布局,Audi 原廠也計劃推出家用充電設備,發表會上宣布與亞馬遜合作充電解決方案,提供三種不同的充電方案,車主下單後,會由亞馬遜家庭服務(Amazon Home Services)提供硬體,並聘請電工到家中安裝,現場奧迪的人員表示,家用充電站依照車主家中電氣系統狀況的不同,安裝價格約1000美元左右,這也是亞馬遜首次與車商展開合作。

Audi 原廠也計劃推出家用充電設備,發表會上宣布與亞馬遜合作充電解決方案,這也是亞馬遜首次與車商展開合作。
高敬原 / 攝影

台灣充電基礎設施不足,奧迪如何布局?

據了解,E-tron 目前在歐洲市場已經有將近一萬輛的預售數量,其中以北歐挪威占數量最大宗,日前,E-tron 已經在比利時布魯塞爾的工廠投入量產,該工廠每天平均可以生產約200輛的E-tron,歐洲市場預計最快在今年(2018)底就會陸續交車,歐洲版的售價為79,900歐元起跳,北美市場則預計是在明年初上市,售價是74,800美元起跳。

台灣奧迪透露,最快也要明年底才有可能在台上市,近期也正在積極布局充電服務。
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電動車的關鍵靈魂就是充電設備,相較於台灣政府目前力推電動機車,電動車的充電複雜度相對比較高,無法像機車一樣可以交換電池,礙於充電基礎設備定不完善,台灣奧迪透露,最快也要明年底才有可能在台上市,近期也正在積極布局充電服務,在今年下半年就會有更多的消息,可以跟台灣車主分享。

現場花絮

奧迪選在舊金山灣區舉辨首部量產電動車E-Tron發表會,參與的1600名賓客都搭乘郵輪前往會場,上船前每個人都會拿到一個印有奧迪LOGO的手環,船剛靠岸時手環便自動亮起,且會依照現場音樂以及主題變換燈光,相當具有互動性。

每個人都會拿到一個印有奧迪LOGO的手環,船剛靠岸時手環便自動亮起。
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會場外投射大面積光雕,賓客抵達現場,馬上能感受到磅礡氣勢。

會場外投射大面積光雕。
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而這次奧迪特別與Intel合作,在場內與場外可以看到用無人機排出奧迪LOGO,一共出動了850台迷你無人機,尤其是場內的550台無人機,表演結束後立刻有順序地撤離觀眾視線,是整場發表會中相當有意思的橋段。

奧迪與Intel合作,用無人機排出奧迪LOGO。
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2 當造車的工藝碰上新科技,全球電動車版圖將大挪移?

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特斯拉從「科技公司」的角度去造車,當德系車商也開始投入電動車,進入量產階段,領導混亂、生產線問題一堆的特斯拉2019年將面臨大衝擊,傳統車廠如何面對新科技挑戰?或許奧迪就是一個很好的示範。

奧迪(Audi)這次推出首台量產的電動車E-Tron,對市場來說有一個截然不同的意義,雖然特斯拉(Tesla)在電動車、充電服務布局都有一段時間了,不過特斯拉畢竟是從一個「科技公司」的角度去造車,科技創新是走得很前面,不過車子本身的工藝就受到批評。

奧迪自1909年建廠以來,已經擁有百餘年的歷史,旗下更有奧迪、藍寶堅尼(Lamborghini)、杜卡迪(Ducati)三大品牌,綜合豪華汽車、跑車、重機的Know-how,在造車本身的工藝上具有深厚的底蘊。

奧迪去年(2017)全球營業額達601億歐元、全球員工超過九萬人,近年全力投入新產品和永續科技的精進和研發,提出「2025品牌戰略」,目標是要在在2025前推出20多款電動車,目標打造80萬台新能源車款。

因此,當德系車商也開始投入電動車市場,且已經進入到量產階段的時候,領導混亂、生產線問題一堆的特斯拉,勢必將在2019年面臨很大的衝擊,傳統車廠如何面對新科技挑戰,或許奧迪就是一個很好的例子。

不怕競爭者環伺,奧迪:大家開過就知道差異了

「電動車世代將到來,我們每個系列都會全力發展。」之所以選擇SUV(運動型休旅車)車型的E-Tron作為電動車量產的先鋒,奧迪產品行銷負責人Fermin Soneira Santos告訴採訪團隊,這是因為美國、中國的休旅車市場正在持續成長中。

從數字來看,奧迪目前SUV全球市占率達37%,在美國更高達53%,為了吃下這塊大餅,才會在電動車的布局上,優先以SUV車型量產,「E-Tron只是一個開端。」Fermin Soneira Santos自信的說。

除了歐洲、美國兩大市場,不能忽略的當然就是中國,這幾年中國在電動車領域大量投資,政府更是透過政策強力扶植,最近中國品牌蔚來汽車(NIO)也才剛在美國上市,值得注意的是,蔚來汽車旗下的ES8純電動SUV已經是一款投入量產的產品,截至今年8月31日,ES8共生產2,399台、交付1,602台,目前還有1萬4,376台訂單等待交付,不過蔚來汽車目前只在中國境內銷售,並沒有外銷,因此暫時還看不出來對其他市場造成的影響。

從數字來看,奧迪目前SUV全球市占率達37%,在美國更高達53%,為了吃下這塊大餅,才會在電動車的布局上,優先以SUV車型量產
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談起「2025品牌戰略」Fermin Soneira Santos說:「中國絕對是我們重要的市場,未來也不排除在中國生產。」而面市場上的先行者或是中國品牌的環伺,奧迪並不因此感到畏懼,「因為我們已經有多年來製造豪華車的經驗,大家開過就知道差異了。」道理就是這麼簡單明瞭。

早早布局新能源,純電動超跑PB 18有奧迪的賽車基因

事實上,奧迪在替代能源的發展上走得算早,1997年首部量產的混合動力(Hybrid)車款A4 Avant e-tron就已經問世;2009年當許多車廠都還只是在談電動車概念的時候,奧迪就以旗艦超跑R8為原型,打造出純電超跑R8 e-tron。

今年除了剛剛揭露的E-Tron,今年八月在美國加州濱海城市蒙特雷的圓石灘車展中,奧迪發表了純電動概念超跑Audi PB 18 e-tron。這款車最大的特色,是駕駛座的椅子可以移動到中間,創造出跑車的駕駛體驗,奧迪北美總裁Filip Brabec就說:「中置座椅的設計,能讓人在行駛時更有一種上了賽道的感覺,PB 18展現出了奧迪骨子裡的賽車基因。」

奧迪這次也特別在The Charge 會場展示PB 18 e-tron 模型車,想要親自駕馭它上路,恐怕還需要再等等。
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這樣特殊的設計,靠的是「drive by wire」系統,車輛以電腦來控制方向、油門和煞車,而非透過機械組件,內建95kWh電池可以行駛大約500公里,配有15分鐘控充技術,最酷的是PB 18還能透過地墊來無線充電,比較可惜的是目前這還只是一款概念車,奧迪這次也特別在The Charge會場展示PB 18 e-tron模型車,想要親自駕馭它上路,恐怕還需要再等等。

奧迪北美總裁Filip Brabec就說:「中置座椅的設計,能讓人在行駛時更有一種上了賽道的感覺,PB 18 展現出了奧的骨子裡的賽車基因。」
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針對不同市場,提出多元充電方案

這次E-Tron主打的是具備150kW功率30分鐘的快充技術,最大續航力可以達到400公里以上,無論車子設計的多漂亮,充電的解決方案依舊是電動車最核心根本的問題。

因此奧迪在2017年底,與福斯集團、賓士、BMW、福特、保時捷,在去年(2017)合資成立一家能源公司「IONITY」,目標是在全歐洲,打造統一規格的電動汽車充電網。

今年起,已經在德國、奧地利與挪威設立20個快速充電站,目標是2020年前打造覆蓋歐洲主要交通幹線的400座快速充電站;更在歐洲推出「e-tron充電服務(e-tron Charging Service)」,只需要一張卡片就能在歐洲72,000個充電點充電。

能源公司「IONITY」,目標是在全歐洲,打造統一規格的電動汽車充電網,今年起,已經在德國、奧地利與挪威設立20個快速充電站。
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「充電的選擇對客戶來說很重要。」奧迪充電技術負責人Johannes Eckstein認為,必須要提供車主多元的充電解決方案,除了歐洲有「IONITY」,美國市場未來也會推「Electrify America」服務,預計到了2019年全美會有484個充電站,E-Tron發表會上也宣布將會與電商巨頭亞馬遜合作,提供家庭充電安裝服務,還能透過手機App「my Audi」隨時查看用電狀況與帳單金額,還能依照旅行計算所需的電量,預先找出沿途可以充電的地方,讓充電的軟硬體服務都可以做到最大程度的透明化,免去車主的焦慮與擔心。

電動車未來的台灣困境

至於台灣,目前政府的首要選項,是力推電動機車,以台北市來說已經可以看到許多電池交換站,然而電動車的電力補給跟電動機車完全不同。

首先,電動車充電不像加油可以五分鐘內搞定,通常再快一充也要充個半小時,因此在充電樁附近必須設置可以讓車主休息的咖啡廳等配套設施,來降低充電時的體驗摩擦;另外,電動車也不像機車可以直接交換電池,無論充電樁、充電站的設置都需要經過民間與政府的通力合作,沒有任何一種充電解決方案可以適用所有市場,因此台灣未來還需要取得各界的共識,設計出最適合台灣的充電解決方案。

不過台灣由於充電基礎建設非常薄弱,E-Tron引進台灣的時間仍充滿變數。
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隨著E-Tron的發表,也暗示著各地區的電動車市場將進入新的時代,不過台灣由於充電基礎建設非常薄弱,E-Tron引進台灣的時間仍充滿變數。台灣奧迪透露,為了加深未來電動車產品在台灣市場的布局,目前已經一家電子公司展和合作充電解決方案,詳細的資訊預計在今年底就會陸續揭露。

不過這些軟硬體設備或許都還是其次,電動車發展最大的關鍵是「電從拿裡來?」試想,當所有人晚上回到家中,都在差不多的時間替車子充電時,我們的供電系統是不是能負荷的了?以台灣目前缺電的情況來看,或許優先解決能源問題才更為實際。

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3 天空飛、地上跑的全包了,奧迪展示未來交通100種想像

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不讓特斯拉(Tesla)、Uber 這些新興科技公司專美於前,當擁有百年造車功力的專業車廠加速擁抱新科技,提出未來交通的100種想像,或許也正是這些以創新為傲的年輕公司需要緊張的時刻。

我們對交通的想像,隨著科技的演進有了全然不同的樣貌,在科幻電影中看似遙不可及的未來,已經一步步在現實中發生。奧迪(Audi)除了在電動車領域扎根,已積極擘畫更多交通移動的可能。

在2017 年的法蘭克福車展上,奧迪展示了兩部無人駕駛概念車Audi Elaine以及Audi Aicon,分別具有Level 4 以及Level 5 的無人駕駛程度,此外,在今(2018)年奧迪也提出飛天車(air-taxi)的藍圖,不讓特斯拉(Tesla)、Uber 這些新興科技公司專美於前,當擁有百年造車功力的專業車廠加速擁抱新科技,提出未來交通的100種想像,或許也正是這些以創新為傲的年輕公司需要警覺的時刻。

奧迪在大會場,展示許多自家研發的車用科技與概念。
Audi

完全不需握方向盤,搭載Level 4自動駕駛系統的概念車Audi Elaine

Audi Elaine 是一台擁有Level 4 無人駕駛程度的概念車,以中央駕駛輔助控制晶片Zfas 作為基礎,開啟無人駕駛模式後,能以時速60~130的速度行駛,系統會根據前方道路狀況,自動打方向燈及變換車道,過程中人類駕駛完全不需要握住方向盤介入。

Audi Elaine結合個人化智慧秘書(Personal intelligent assistant)概念,這套系統會綜合來自娛樂系統、塞車狀況等資料,分析出車內溫度、安全車距等駕駛的習慣與偏好。
Audi

除了自動駕駛技術,Audi Elaine的另一項特色,是結合了個人化智慧秘書(Personal intelligent assistant)概念,這套系統會綜合來自娛樂系統、塞車狀況等資料,分析出車內溫度、安全車距等駕駛的習慣與偏好,且可以在行車過程中提供駕駛意見;此外還有一項叫做「Car-to-X」的技術,白話來說,就是優化雷達、攝影機這些感測技術,讓車子可以透過物聯網(IoT)技術,與城市中的道路基礎設施溝通,可以做到提前掌握前方道路狀況,協助駕駛避免意外事故或是塞車。

沒有駕駛座、方向盤的Audi Aicon

Audi Aicon 是奧迪對於無人駕駛的終極想像,搭載最高等級的Level 5無人駕駛科技,之所以說是「終極想像」,是因為Audi Aicon 完全顛覆了你我對於車子的理解,移除了方向盤、儀錶板、煞車踏板這些習以為常的裝置,宣告人類再也不需要駕駛車輛,坐在車內享受乘車的樂趣就可以了。

Audi Aicon 的車頭燈由超過600個3D畫素的LED 呈現,除了基本的照明功能外,能夠變換顏色、圖像(例如:箭頭、閃爍紅燈)的方式,與周遭的路人、車輛溝通車輛動向。
高敬原 / 攝影

Audi Aicon 採用進階版的LED技術,車頭燈由超過600個3D畫素的LED呈現,除了基本的照明功能,能夠變換顏色、圖像(例如:箭頭、閃爍紅燈)的方式,與周遭的路人、車輛溝通車輛動向,以資訊預先示警的方式,來避免交通事故發生。

Audi Aicon 是奧迪對於無人駕駛的終極想像,搭載最高等級的Level 5無人駕駛科技。
高敬原 / 攝影

跟Audi Elaine一樣,Audi Aicon 同樣具備個人化智慧秘書(Personal intelligent assistant)功能,當乘客的手機與智慧秘書連接上時,便能根據乘客的喜好,個人化的調整椅距、溫度、娛樂設備,意義上除了象徵人類完全鬆開方向盤,還代表人類從駕馭交通工具,變成交通工具來讀懂個人化需求。

車內移除了方向盤、儀錶板、煞車踏板這些習以為常的裝置,能根據乘客的喜好,個人化的調整椅距、溫度、娛樂設備。
高敬原 / 攝影

飛天車大夢,奧迪提出模組化解方

今年八月,Uber 在日本東京提出飛天計程車構想,事實上,早在今年三月,奧迪就跟空中巴士(Airbus),以及旗下的Italdesign喬治亞羅設計公司合作,提出「Pop.Up Next」飛天車概念。

如果有在關注飛天車動態的讀者,可能會想到去年(2017)在日內瓦車展上,空中巴士所展出的「Pop.Up」的概念飛行車產品,產品構想是以載人的乘客艙為基礎,可以裝上汽車底盤當坐電動車,也能在艙頂上接上四軸旋翼,一秒變身無人車,以模組化作為設計概念,就是想利用彈性變化的優勢,來解決日益擁擠的城市交通問題。

不過,這就跟特斯拉(Tesla)不是造車出生的概念類似,說到底,空中巴士擅長的是航空器,不論在設計、實用性上,都少了那麼一點對汽車設計的品味,因此,「Pop.Up Next」計劃在今年由奧迪接手,更大程度的結合汽車工藝的know-how,設計上將乘客艙材質減重,來降低四軸旋翼飛行時的負擔。

奧迪跟空中巴士(Airbus),以及旗下的Italdesign 喬治亞羅設計公司合作,提出「Pop.Up Next」飛天車概念,現場也展出了示意模型。
高敬原 / 攝影

同時,奧迪也跟空中巴士向德國政府簽訂了一份合作意象書,啟動「城市空中移動計畫(Urban Air Mobility)」,未來將在奧迪總部展開飛天車測試。「Pop.Up Next」跟目前矽谷很夯的飛天車不太一樣,因為他同時還結合了電動車的功能,一車兩用的設計,既可以在道路上行駛,也能在不需要跑道的情況下垂直升空,擘畫未來個人交通移動的概念,奧迪執行長Bram Schot就說:「垂直移動除了可以節省時間,還能改善空氣品質。」

一車兩用的設計,既可以在道路上行駛,也能在不需要跑道的情況下垂直升空,擘畫未來個人交通移動的概念。
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綜合奧迪三項未來交通構想來看,距離量產最遠的大概就是飛天車了,除了根本的技術問題,最大的障礙是基礎建設、商業模式以及各國監管法規問題,然而,從近兩年各大車廠、新創公司積極投入智慧交通領域的態勢來看,未來十年人類移動的方式將面臨再一次的大轉變。

火力全開拚創新,E-Tron只是開端而已

不只是在車子本身提出創新,軟體的數位化更是傳統車廠轉型的關鍵所在,「數位化是需要做到一般人可以負擔的,像是今天要發表的E-Tron儀錶板,就幾乎完全沒有任何按鈕,這就讓我想到iPhone,我四歲的小孩已經可以輕而易舉的操作,這代表科技讓操作的難易度下降。」奧迪設計策略負責人Claus Potthoff說。

奧迪數位長Roland Villinger 認為:無論是飛天車或是無人車,都是奧迪正積極努力的方向,「E-Tron 代表從引擎進入馬達世代,是踏入未來交通的開端。」
Audi

簡單、安全、行動化,是奧迪對於未來的目標,以這次發表的E-Tron來說,結合全數位中控台、虛擬後照鏡、聲控功能,還能透過my Audi App 來設定個人化系統,奧迪數位長Roland Villinger 認為:「我們想設計的是人可以開的車,不是奇怪的概念車。」他進一步舉例,未來Level 5 等級的無人車出現後,因為我們完全不需要開車,因此可以在車上做更多的事情,「過去我們是擁有車子,現在我們要使用車子。」車子的出現就是要解決人類移動痛點,目的並不是要滿足駕馭的樂趣,奧迪過去曾提出「第25小時概念」,無人車可以幫助我們從駕車中解放,讓生活彷彿因此又多出了一個小時。

無論是飛天車或是無人車,都是奧迪正積極努力的方向,「E-Tron 代表從引擎進入馬達世代,是踏入未來交通的開端。」Roland Villinger 說。

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4 贏過Google、特斯拉,奧迪如何長跑十年讓自駕車搶先上路?

Audi
奧迪在無人車的發展,最早可以追溯到2009年,而奧迪究竟是如何用十年的時間長跑,打敗 Google、特斯拉,讓Level 3等級的無人車搶先上路?

「未來的汽車就像是一塊大主機板,將不同領域的新科技整合在一起,這一切都顯示汽車和消費性電子之間的差距正在逐漸縮小。」2014年時任奧迪執行長Rupert Stadler,曾在CES 專題演講中這麼說到。

奧迪在2017年於西班牙巴塞隆納舉行的全球峰會中,就特別以「Audi AI」做為整場峰會的核心主軸,同時推出了搭載Level 3等級無人自動駕駛(piloted driving)的Audi A8。

事實上,奧迪在無人車的發展,最早可以追溯到2009年,而奧迪究竟是如何用十年的時間長跑,打敗 Google、特斯拉讓Level 3等級的無人車搶先上路?

奧迪(Audi)在舊金山的 The Charge 大會中,也展示了集團過去在無人車領域的努力成果。
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10年前就布局無人車技術,提出第25小時概念

奧迪在自動駕駛的研發,最早可以追溯到2009年,當時Audi TTS在美國猶他州鹽湖,以及洛基山派克峰(Pikes Peak),分別都進行了實驗性的無人駕駛測試。接著在2013年,奧迪取得美國內華達州車輛管理局(Nevada Department of Motor Vehicles)無人駕駛道路使用執照,成為第一家可以用無人駕車技術,行駛在實際道路的汽車品牌。

對奧迪來說,無人車技術發展的真正關鍵,是2014年在CES上發表的zFAS晶片,可以有效整合各種行車輔助系統,接著在2015年,奧迪讓A7在完全沒有任何人力介入的情況下,利用自動駕駛從加州矽谷一路開到於拉斯維加斯舉辦的CES,路程全長約900公里。

在奧迪的想像中,自動駕駛不只是安全移動的手段,更希望能幫助駕駛每天平均節省約1小時的移動時間,因此又提出「第25個小時」(25th HOUR)概念。
Audi

在奧迪的想像中,自動駕駛不只是安全移動的手段,更希望能幫助駕駛每天平均節省約1小時的移動時間,因此又提出「第25個小時」(25th HOUR)概念。因為日常塞車的狀況既然難以避免,那麼最好的做法,就是讓人們在移動的過程中,把時間做最好的利用,奧迪認為,未來有一天,駕駛可以選擇單純的作為一個乘客,更有效地利用這多出來的一小時,彷彿一天又多出一小時,才會稱為「第25個小時」。

超越特斯拉,全球第一台達Level 3等級的 自動駕駛車 A8

奧迪在無人車領域最大的成就,是在2017年推出搭載Level 3自動駕駛技術的A8,Level 3的意義是在特定的情況下,不需要人類操作,就可以讓車輛自動行駛,需要人類介入時,又能切換為手動操作。

不過,礙於現行法規,駕駛在車輛行駛期間,雙手還是必須握著方向盤,因此A8有兩項自動駕駛功能,第一個是「塞車自動駕駛系統(Traffic jam pilot)」,駕駛可以在塞車的時候切換為自動駕駛模式,系統會自動幫你跟車,對於駕駛人來說,不需要再聚精會神的等待塞車時的車輛操控;第二個是「停車自動駕駛技術(AI parking pilot)」,駕駛只需要長按車上的Audi AI 按鈕,系統就會自動停車或駛出停車區域,駕駛可從手機上的myAudi App查看停車畫面,當系統完成動作時會自動打至P檔並關閉引擎。

駕駛只需要長按車上的Audi AI 按鈕,系統就會自動停車或駛出停車區域,駕駛可從手機上的myAudi App查看停車畫面。
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A8 無人駕駛技術背後關鍵的推手,就是大家都很熟悉的處理器大廠NVIDIA,雙方在2014年共同開發出只有一個便當盒大小的「zFAS中央運算模組」,能用每秒運算 25 億筆數據資料的速度建立環境模型,為了要應付龐大的圖像運算,同時還搭配了NVIDIA的Tegra K1處理器。

奧迪跟處理器大廠NVIDIA,雙方在2014年共同開發出只有一個便當盒大小的「zFAS中央運算模組」。
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許多人可能會想問,特斯拉不是已經有自動駕駛模式了嗎?那還有什麼特別呢?事實上,目前特斯拉也只有達到Level 2的無人駕駛程度,白話來說,就是駕駛雙手不得離開方向盤,仍需隨時準備接手,奧迪除了技術上贏過特斯拉,更是全世界第一台達Level 3 水準的車輛。

不只車輛要數位化,更是整體城市的數位化過程

無人車要能夠順利推行,關鍵就在於整合路況、停車等即時資訊,奧迪在2017年的西班牙巴塞隆納舉行的全球峰會中,所提出的「Audi AI」就包括了自動駕駛技術(piloted driving)、車輛學習與運算(slef-learning)、車輛行駛時的大數據資訊(big date)、車輛基礎建設(traffic information),以及車主與車輛之間的數位資訊與連結,其實說白了,就是一家汽車公司的數位化過程。

奧迪在無人車領域最大的成就,是在2017年推出搭載Level 3自動駕駛技術的A8。
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雖然奧迪十年前就開始布局無人車技術,不只是車輛本身硬體要到位,其他交通號誌的數位化、5G、相關供應商等環節也都必須到位,因此許多人說「自動駕駛是人工智慧的聖杯」正是映照出循序累積資料與經驗的重要性,無人車的未來不只要處理車輛本身的數位化,更是整體城市的數位化過程。

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5 百年車廠轉型不是喊口號,奧迪連生產線也動起來

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除了車子本身,製造車子的工廠、生產線,也必須並肩朝這個方向邁進,才不會金玉其外敗絮其中,而奧迪(Audi)無論是在車輛組裝或是引擎生產基地都下足功夫轉型。

談到電動車大廠特斯拉,就難以不想到為期一年的生產地獄困境,而奧迪為了不重蹈覆轍,在生產線端做足了準備,八月位在匈牙利的電動馬達生產線正式啟動,目前每天平均可以製作400台的電動馬達。

各國之所以積極力推電動車,其中一個主要原因就是為了擁抱綠能,除了車子本身,製造車子的工廠、生產線,也必須並肩朝這個方向邁進,才不會徒有綠能的表象,而奧迪(Audi)無論是在車輛組裝或是引擎生產基地都下足功夫轉型。

布魯塞爾電動車生產基地,95%使用再生能源

奧迪最新發表的首款純電動SUV,先前已經正式在比利時布魯塞爾的生產基地啟動量產,在積極推新車之餘,也同步提升生產及製程的環保標準。

這座位於布魯塞爾的工廠,前身是奧迪A1的生產基地,從2016年開始,為了因應電動車生產需求,逐步升級工廠設備,廠內除了車體、烤漆工作站、組裝生產線,更設置獨立電池生產區塊,所有設備都採用自動化運送系統,目前是e-tron主要的純電動車生產基地。

奧的位於比利時布魯塞爾的工廠,目前是e-tron主要的純電動車生產基地。
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這座工廠還有另外一個亮點,是廠內幾乎所有的電力都來自再生能源,工廠運作主要靠太陽能、沼氣以及一般能源三大類,其中光是太陽能、沼氣就提供了95%的用電,工廠屋頂鋪設了相當於5座足球場面積的太陽能發電板,每年可約可減少相當於1,500人一年的碳排放量;沼氣則用於供應辦公室暖氣,以及使用再生能源的機械設備所需用電。

工廠屋頂鋪設了相當於5座足球場面積的太陽能發電板,每年可約可減少相當於1,500人一年的碳排放量。
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奧迪的這座工廠,全生產製程都得到比利時檢測認證機構Vinçotte認證,完全符合碳中和(CO2-neutral)標準,「奧迪在去年成為德國第一家,在國內運輸過程達到碳中和的企業,」奧迪生產部門董事Peter Kössler談到:「e-tron除了是第一台純電動SUV,更是第一部在生產過程中,完全符合碳中和標準的產品。」因此,奧迪希望以這座工廠座為起點,讓旗下所有生產線慢慢地都能符合碳中和的認證標準,除了落實企業本身對環境永續的願景,更希望打開傳統車廠在生產線上的另一種可能。

匈牙利馬達模組化生產,戰略轉型重要角色

布魯塞爾是奧迪生產電動車的主要基地,而核心的電動馬達,則是在匈牙利的傑爾(Győr)生產,「電動馬達生產,對於集團在發展電動車的進展來說有重要的戰略意義。」奧迪生產部門董事Peter Kössler這麼說。

奧迪電動車核心的電動馬達,則是在匈牙利的傑爾(Győr)生產。
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事實上,奧迪在匈牙利的工廠,在2017年一共生產了將近200萬台引擎,包括六種汽油引擎和三種柴油引擎,是目前全球最大的引擎生產商之一,奧迪在全球負責生產的6千名員工,每天能在福斯集團下的32座工廠,生產出9千台的引擎。

奧迪在匈牙利的工廠,在2017年一共生產了將近200萬台引擎,包括六種汽油引擎和三種柴油引擎,是目前全球最大的引擎生產商之一。
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為了朝電動車發展邁進,奧迪今年八月在匈牙利的電動馬達生產線正式啟動,投入上千萬資金 以模組化組裝概念,投入電動馬達生產線,目前每天大約有100名的員工投入生產,每天平均可以製作400台的電動馬達,預計在今年年底將增加員工,以三班制的方式進一步控充產能。

奧迪今年八月在匈牙利的電動馬達生產線正式啟動,投入上千萬資金 以模組化組裝概念,投入電動馬達生產線。
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除了投入生產電動馬達,匈牙利工廠的一大特色是採用智慧化管理,採用大量機器人搭配模組化方法生產,白話來說,生產線的設計並不是線性連結,雖然都有是先設定好的組裝順序,但正因為模組的設計,員工可以視情況自由調動,無人駕駛搬運車,則會負責將需要的零件送往工作站。

無人駕駛搬運車,則會負責將需要的零件送往工作站。
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「奧迪工廠已經存在25年,現在正進入全新的電動馬達生產時代,除了是品牌主要的馬達生產基地,更是戰略轉型的重要角色。」奧迪生產部門董事Peter Kössle說。

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