特斯拉是一家什麼公司？
「汽車公司」、「科技公司」，會是很多人會脫口而出的答案。特斯拉的汽車產品在全球披荊斬棘，被視為「鯰魚」一般的存在，但是卻很少人會把眼光放在特斯拉的能源產品上。
其實，能源產品已經寫在了特斯拉的路線規劃之中。在2006年8月，馬斯克撰寫的「秘密汽車規劃」中除了提到如今廣為人知的特斯拉路線：將製造一款少量但昂貴的汽車吸引高階用戶，用從高端用戶得來的資金開發價格較低的中型汽車賣出去，資金回流後再製造可負擔的大批量汽車。
馬斯克也洋洋灑灑寫下了特斯拉的首要目標是「加快從碳氫化合物經濟向太陽能、電力經濟的轉變」。
和電動汽車所走的路線不同，特斯拉的太陽能之路始於收購。「特斯拉將和其他公司一起銷售其他的永續能源產品」，馬斯克在規劃中如此寫道，足以證明特斯拉對於太陽能產品的設想並非100％自研，而且很大可能特斯拉也將做承擔品牌銷售的第三方。
這種想法正在被顛覆。時隔14年，特斯拉在太陽能光電上所走的彎路，以及儲能產品上的佈局，遠比我們想像中更多。
拯救馬斯克家族財富
對於太陽能光電，馬斯克似乎過分偏執。2016年，馬斯克不惜站在全體股東的對立面，執意花26億美元（約新台幣782億元）收購家用太陽能發電公司Solarcity。
彼時也是特斯拉被高度矚目的時刻，Model S/X已經得到市場驗證的情況下，特斯拉宣布發布了Model 3這款如今的明星產品，並且在當年的第三季迎來成立13年來的首季盈利。意氣風發的股東們並不願意接下Solarcity這塊燙手山芋。
這場被馬斯克稱為「不必思考的交易」，在完成收購當天讓特斯拉的股價直挺挺下挫了10％。
令馬斯克動心的是，2013－2015年，乘了政策的東風，Solarcity已經成長為美國第一大太陽能屋頂公司。為了減少化石燃料消耗，美國加利福尼亞州很早以前便推出了自發電激勵計劃（SGIP），透過補貼電價來鼓勵更多的用戶部署發電設施。政策補貼下，Solarcity屋頂的使用費用比公用電網的價格還要低上1/4，收割了最早接受太陽能發電的一波客戶。
站在馬斯克對立面的人們的爭議點在於，Solarcity的業務模式到底能否持續：租賃太陽能面板，提供用戶首次免費安裝，用戶向Solarcity長期繳納電費。這種模式回款很慢，為了解決現金流的問題，Solarcity將租約合約轉化為證券，但受利率和加息影響，公司的債券價值一直在貶低。
同時，發電補貼是誘惑也是毒藥。對於政府補貼刺激需求也過度依賴，Solarcity租賃模式下為了賺取電費價差需要依賴更多的安裝量，但也同時放大了前期支出。
被收購前，Solarcity其實已經資不抵債，2016年虧損達到了8.2億美元（約新台幣246億元），背負著負26億美元（約新台幣782億元）的現金流，安裝量也在持續下滑，Q4環比下降了35％達到200兆瓦，遠低於股東們的預期。
馬斯克對於收購solarciy後的設想也是雙贏： 特斯拉將把太陽能板轉到門市銷售，降低本身的銷售成本，停掉了很難持續的租賃模式；Solarcity也能幫助特斯拉補齊上游的充電業務，解決電動汽車普及初期的充電難題。
這一「苦心」並不被大多數人理解，而且，過了這麼多年，兩種業務的聯動也很少被展現在大眾面前。
更多的人將願意將其解讀為馬斯克家族的一場挽救財務行動。
蛛絲馬跡就在於，在2015年年底，Solarcity的市值已經縮水6成左右，而馬斯克早在2014年就持有Solarcity 1億美元（約新台幣30億元）債券和2200萬股的股票，搖身一變成為該公司的大股東。
此外，除了馬斯克的親弟弟金巴爾·馬斯克，特斯拉董事會的成員中還有幾位都交叉持有Solarcity、Space X的股權，Solarcity的創辦人也不是外人，正是馬斯克的表兄弟林登·里夫（Lyndon Rive）和彼得·里夫（Peter Rive）——如果任由solarciy倒閉，馬斯克和他的家族無疑是最大的「受害者」。
圍繞在外部和特斯拉董事會的另一個焦點是，對Solarcity收購時的估值是否過高。這是特斯拉成立這麼多年以來單筆最大的收購之一，相當於馬斯克是用大家一起賺的辛苦錢高價買下原本就大部分屬於自己的資產。這場包裹著收購糖衣的財務拯救引發的官司，至今也仍未結束。
另闢蹊徑，馬斯克紆尊降貴
Solarcity的春天並沒有在被特斯拉接收後出現。
馬斯克五年前對於整合Solarcity業務的設想如今沒有如約兌現——在特斯拉不斷擴大的充電樁體系中，能量來源除了小部分是來自太陽能光電外，更多的還是城市電網直接供電。
在收購Solarcity之後，特斯拉很快就發布了一款自己的太陽能屋頂solar roof，將太陽能發電的裝置放在屋頂的瓦片當中，用戶在鋪設房屋屋頂的同時，也相當於鋪設了一排排的太陽能板。
2018年，特斯拉還砍掉了數個太陽能安裝中心，退出了和美國最大的建材商Home Depot銷售太陽能板的協議， 這意味著特斯拉其實已經間接放棄了Solarcity產業第一的地位 ——和屋頂建築商合作是每一個屋頂太陽能生產商推廣業務銷售產品最直接的方式，位列行業前三名的「Sunrun」和「Vivint Solar」都採取了這種合作。
根據Renewables的數據，特斯拉的住宅太陽能安裝市場份額已 從2015年最高峰時期的33.5％下降到2019年的9.1％ 。如今，Solarcity依舊拖累特斯拉的財務表現。
特斯拉正在努力振興它的太陽能屋頂業務。
砍斷所有第三方合作後，特斯拉被迫「自力更生」，在汽車直營店裡垂直整合了太陽能屋頂的銷售，去年也開始恢復了最初推翻的太陽能租賃服務，用戶每月只需50美元（約新台幣1,503元）就可以在屋頂安裝太陽能板系統。
和此前不同，隨著特斯拉車輛的銷售，帶動了特斯拉的現金儲備，引入了金融方，租賃模式也能有了穩健現金支撐。
特斯拉也不惜罕見降價挽迴太陽能客戶，讓客戶參與產品的報價，最後敲定售價為2美元（約新台幣60元）/瓦。這一價格相比此前的售價已經下跌了20％，比全美國住宅太陽能系統均價（2.85美元，約新台幣85元/瓦）還低上四成。
一把火按下了特斯拉Solar roof在美國的減速鍵。
2018年6月，商超連鎖Walmart公開起訴特斯拉，嗆聲將撤掉240家門市所安裝的太陽能屋頂，因為其發現即使在斷開屋頂和系統的連接後依舊發生了火災。沃爾瑪列出了特斯拉的幾宗罪：電氣和太陽能系統沒有正確連接、產品有明顯技術缺陷、沒有定期的檢修人員且缺乏專業知識。
隨後，特斯拉另一重要的合作夥伴亞馬遜也表明立場，稱不再安裝更多的特斯拉太陽能系統。
凡是涉及安全問題都是紅線，兩大商業巨頭的發聲，將特斯拉的太陽能屋頂業務推入僵局，目前也有不少的行內人士預測這一業務或將被特斯拉再次剝離。
至少馬斯克不會這麼想，他一拍腦袋，在推特上宣布：到歐洲和中國去。
特斯拉中國今年3月初披露，已經在為在中國發展太陽能屋頂招兵買馬。有知情人士告訴本文，「solar roof在中國目前已經接觸了兩家太陽能領域的上市公司，將購買中國的組件 」。
不過，這次進入中國，特斯拉的太陽能業務在中國遠沒有它的電動汽車那麼幸運，中國的太陽能市場不是完全空白，在三四線城市的普及率很高，成本也已經低到極致。
據他預測，特斯拉接下來可能會主要針對有別墅、有屋頂的高階用戶，小的工商業為輔，農村用戶不是特斯拉的目標銷售對象。
對於有錢的高階用戶，能量轉換率、安裝時間是影響選擇的關鍵因素。
「最近中國的太陽能市場已經全面復甦，特斯拉的定價一定會比中國的競爭對手高」，他對特斯拉的光伏業務在中國是否能很好地落地持保留意見，他認為，「特斯拉的行銷和品牌很厲害，可能和電動汽車做捆綁銷售，太陽能的利潤本來就不高，特斯拉太陽能品牌溢價至少要達到10％，不然是很難盈利的，最終能貢獻多少利潤也不好說。」
另一個籌碼：特斯拉牌家用電池
太陽能屋頂前景尚未明朗，特斯拉其實在能源棋盤上很早也已經落下數子。
太陽能最大的難題是什麼？馬斯克的答案是——「太陽在晚上不出來」。（The obvious problem with solar power is the sun doesn’t shine at night。）
在2015年4月，特斯拉已經發布了一系列太陽能儲能產品的規劃，其中就包括Powerwall家用的電池能源產品，能夠在電力需求低谷的時候充電，在電價和用電需求更高的時段輸出電能，儲存的能量最大為10千瓦（＝10瓩），相當於一個普通家庭持續工作10小時的電量。
家用之外，馬斯克的野心還在於拓展了針對商用和公共事業的儲能產品PowerPack和進階版Megapack，想法很簡單，串聯了起了多個Powerwall部件，基本功率可以達到家用產品Powerwall一百倍（1萬瓩）甚至更高。
馬斯克曾經自吹自擂，「只需1.6億個Powerpack就能覆蓋全美國的用電」、「多個Megapack串聯形成的超級儲能裝置足以為舊金山的每個家庭提供6小時的電力」。
太陽能產能＋儲能＋作為用電終端的電動汽車，特斯拉的佈局也是一個能量閉環。不過目前看來，儲能產品的優先級似乎會比solar roof更高一些。
和solar roof的降價拚好感相比，入門級Powerwall的價格卻在一直上升。儘管近幾年已經從5,900美元（約新台幣17.7萬元）上漲到了6,700美元（約新台幣20.1萬元），也擋不住特斯拉在2019年Q2部署的415 Mwh儲能量刷新歷史記錄。
況且，儲能比產能更能與特斯拉拿手的造車產生共鳴：Powerwall中便也用上了和特斯拉Model S類似的熱量控制系統、電池包及架構。另外，隨著電動汽車的增多和使用年限成長，未來電車電池的回收也是如今很多車企正在攻堅的難題。把報廢車輛的電池用在特斯拉的儲能產品上，想法很合理，日產、寶馬都曾經這麼做過。
當然，以馬斯克物盡其用的習慣，他也在加大汽車業務和光伏業務的協同，除了在數家超級工廠中都安裝上太陽能屋頂，特斯拉去年推出的第一款電動皮卡Cyberrtuck車上便首次帶有太陽能板。
雖說車企在汽車上使用太陽能板並不是從特斯拉開始的，豐田普銳斯、現代索塔納Hybrid都分別搭載了給混動系統、頂蓋充電的太陽能板，這些的太陽能板最多只是錦上添花，解決車輛部件的能量問題。
而特斯拉此前稱，選裝了太陽能板的Cybertruck有續航能力的增加，這也將讓其成為第一款規模化量產的太陽能汽車。據官方數據，截至4月，這款車的訂單量已經超過了60萬。
無論是SUV、轎車還是更小眾更細分的皮卡，特斯拉電動車成長趨勢已經毋庸置疑，那麼下一個潛在成長點何在？
或許是能源。過去十年的沉默，是礙於在特斯拉產能的艱難爬坡，所有力量都在為主航道的汽車業務讓步，到了2018－2019年初，為了支持Model 3的產能成長，特斯拉還需要削減了儲能包產品和屋頂產量。不過過了沒多久，馬斯克就跳出來喊話，「2019年是太陽能屋頂和Powerwall之年」。
去年以來關於這兩種產品路線的動作也變得越來越多：2019年，與美國最大的電能公司之一太平洋天然氣和電力公司（PG＆E）在美國加州合作部署數個Megapack；推出了進階版的solar roof V3，無論是安裝效率、成本還是產能效率都有了很大的提升；2020年3月，特斯拉稱在夏威夷島構建224個Megapack，2022年落地後將是世界上最新的巨型電池系統⋯⋯
特斯拉為那些有錢粉絲們描繪的藍圖是這樣的。在別墅上安裝一個能將太陽能轉化成電能的Solarcity太陽能屋頂，把電能存儲在家庭蓄電池Powerwall中，為自己的特斯拉電動汽車充電。車開到外面沒電了？不怕，車上的太陽能板可以隨時幫愛車補電。用電高峰期停電了？不怕，車主們自己的電動汽車、蓄電池的「微電網」也可以把電能反向銷售給公用電網。
這樣看來，在未來，特斯拉不是一家汽車公司，而是一家能源公司。
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責任編輯：林芳如、蕭閔云
本文授權轉載自：36氪
