柯P無人巴士計劃的推手!平均30歲的AI新創,如何一圓MIT自駕車夢

2020.04.30 by
高敬原
柯P無人巴士計劃的推手!平均30歲的AI新創,如何一圓MIT自駕車夢
攝影 / 蔡仁譯
30名員工、平均年齡30歲,這組團隊打造出100%軟體出自台灣人之手的無人巴士,他們野心很大,不只把目光放在車輛,甚至除草機、挖土機,都在藍圖中。

午夜經過台北市,別被沒有駕駛的公車嚇到。五月開始,台北市政府將在信義路公車專用道上測試無人小巴,背後的推手是成立才兩年的新創公司「台灣智慧駕駛(簡稱:台智駕)」。

走進位於三重的辦公室,會看到高掛在牆上的公司英文名「Turing」。35歲的執行長沈大維笑說:「我們自詡是一家AI公司,是為了向人工智慧之父艾倫圖靈(Alan Turing)致敬。」

走進台智駕位於三重的辦公室,會看到高掛在牆上的公司英文名「Turing」。
攝影 / 蔡仁譯

整座辦公室約有30名員工、平均年齡約30歲,這組團隊,從無到有打造出一輛100%軟體出自台灣人之手的無人巴士,成功載運50萬人次。

他們野心很大,不只把目光放在車輛,甚至,除草機、挖土機都已經在未來的藍圖中,他們看見什麼機會?

從無到有打造無人車,軟體100%出自台灣團隊

自駕車產業進入門檻高,背後涉及影像、能源、機械控制、決策運算等許多複雜技術。

台智駕主要負責無人車軟體開發,同時與許多台灣在地業者合作,是國內少數100%系統自主研發, 擁有近七成硬體國產自製率的自駕車團隊

小巴的車體,由車輛製造商創奕能源負責,他們供應全台超過半數電動巴士;車輛線傳控制由奕兆綠能負責;圖資出自興創知能;感知器由汽車電子大廠輝創包辦;以及採用Nvidia Drive自駕車開發平台。

沈大維認為:「台灣人才庫非常充足,非常有條件發展自駕車。」
攝影 / 蔡仁譯

目前,在台灣專攻自動駕駛系統套件,皆是工研院、財團法人車輛研究測試中心(ARTC)這類法人機構,台智駕是 唯一由民間公司發起,獨立整合系統的團隊。

搶下台北市無人小巴試驗,來自一場美麗的誤會

去年10月,經濟部發布《無人載具科技創新實驗計畫》,開放產學研各界申請,測試自駕車、無人機及自駕船等無人載具。

台智駕成功申請,將在台北市信義路公車專用道,展開為期一年的夜間自駕巴士測試。時間為每日凌晨12:00至02:30,五月份會正式乘載測試人員,驗證可能遇到的各類狀況,基於安全,初期測試會以10~20公里的時速運行,視情況調整測試速度與時間,最快將於今年9月提供一般民眾體驗試乘。

台灣智慧駕駛,將在台北市信義路公車專用道,展開為期一年的夜間自駕巴士測試,五月份會正式乘載測試人員,驗證可能遇到的各類狀況。
台灣智慧駕駛

沈大維說,要建造一條捷運,一公里造價大約20億元。會申請測試,主要是想驗證固定行駛路線的無人巴士,也能成為如同捷運、輕軌般方便的運輸系統,且造價相對低廉。

之所以投入無人車產業,沈大維回憶:「這都是一場美麗的誤會。」

創業以前,沈大維在國內一家電動巴士製造商任職,2017年時受到委託,要替桃園農博會做一台自駕小巴。經過介紹,找到一家美國軟體公司合作,這家公司宣稱他們軟體,可以對接到任何電動車上,改造成無人車,最後因為技術問題無法克服,雙方沒能合作成功。

「案子已經接下來,必須往下走,」沈大維與幾個好朋友,找上有自駕車軟體經驗的NVDIA,協助投入軟體開發,搭配創奕能源打造的小巴車體,花了半年時間,成功把無人小巴做出來,並在桃園農博會運行40天、載運4,000人次。

去年與台中麗寶樂園合作,在園區內推出無人接駁小巴。
台灣智慧駕駛

初嘗成功果實,沈大維與好友在2018年五月成立「台灣智慧駕駛」,去年還與台中麗寶樂園合作,在園區內推出無人接駁小巴,加上桃園農博會,已經成功做出六台無人小巴,完成共計50萬人次趟次載運。

無人車要上路,仍有許多挑戰

國內也有許多廠商,投入無人小巴研發,像是去年,由車輛中心(ARTC)主導研發出的「WinBus」,不過皆處於實驗性質階段。

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特色是,從車體到軟體,全部都是由ARTC統合20幾家動力、電能、車體製造、系統整合、轉向系統等20家以上廠商一起打造,背後擁有完整的資源。

台智駕的切入點不同,聚焦在 軟體系統研發 ,可以快速把運算系統、鏡頭、雷達、光達等設備,整合到一台現有的電動車上,讓它活起來。

沈大維表示,若以美國汽車工程師協會(SAE)標準來看,台智駕的無人車等級約在Level 3~Level 4之間,仍在測試階段。換句話說,無論是麗寶樂園接駁車,或是接下來將在台北市測試的小巴,都只能在固定路線或封閉式場域內運行,且需配有一名隨車人員,隨時介入操作,並非直接開進一般道路上。

無人巴士真要上路,在台灣仍有不少挑戰。

台南高鐵站旁的沙崙自駕車試驗場,是全台第一座封閉式無人車訓練場,類似無人車的駕訓班,必需先在這裡通過驗證,才能申請到真實道路上測試。即便去年已經通過《無人載具科技創新實驗條例》,目前仍沒有一套明確的「考照」標準依循,團隊也只能邊做邊摸索。

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商轉落地?掃街車、高爾夫球車可能更快

現實來看,無人車離商轉落地仍太遠,公司成立至今也還未能獲利。

台智駕成立兩年以來,經營方向不斷收斂,沈大維認為,公司研發的自動駕駛套件,不見得只能應用在汽車上。

去年,裕隆旗下的研發中心──華創車電,原本打算遷到苗栗三義,實施「廠辦合一」,祭出優退、優離方案。部分員工加入台智駕,發揮天馬行空的構想,快速落地商轉。

台智駕野心很大,策略上,將目光放在掃街車、挖土機、 隧道檢修車,這些「特殊用車」上,瞄準國際市場。

好處是,這類車種工作環境單純、範圍侷限、行駛速度緩慢,不太需要顧慮到行人、道路狀況等複雜因素,裝上台智駕的自駕套件後,機器可以自動運作,提升效率。

有了先前無人小巴的實戰經驗,沈大維從去年開始,接觸到特殊用車廠商。例如義大利一家大型掃街車製造商,對台智駕的解決方案很感興趣,但因疫情爆發,海外合作案可能延後;今年有可能最快起跑的,則是高爾夫球車。

無人高爾夫球車,跟一般單純用於接駁的小巴不同,主要用來替代「桿弟」的角色。

高爾夫球場有許多球洞,車輛必須根據客人打球的進度,載著客人移動到下一個定點揮桿。沈大維說,要停在哪裡,讓客人下車,這背後秘訣不少,他舉例:「需要搭配強大後台系統,調度車輛,精準掌握球場的每台車各自停在第幾洞。」

無人高爾夫球車,跟一般單純用於接駁的小巴不同,主要是用來替代「桿弟」的角色。
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台智駕看準特殊用車背後商機,一來,市場競爭者少,二來,特殊用車目的明確,且複雜程度較載客低、皆在封閉場域運作,能快速落地商轉獲利。

以高爾夫球車來說,若一個球場採用,一口氣就是50~70台的訂單量;反觀無人巴士,受限法規、現實道路因素,仍是實驗性質為主,難以快速商轉。不過,各國對於無人載具的規範不同,會是將來台智駕團隊可能面臨的挑戰。

目前,台智駕約有7到8成的重心放在特殊用車產品開發。沈大維有信心表示:「這塊走(特殊車市場進度)比較快,下半年會有更多應用出來,」目標明年開始獲利。

沈大維認為,思想必須廣泛、不被自駕車限制住,才有機會接觸到更大的市場,「也許,經過我們研究後,自駕除草機更適合落地也說不定。」他笑著說。

責任編輯:陳映璇

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