大房3兄弟內鬥延燒！長榮航董事改選老大張國華出線，拓展貨運應對疫情|數位時代 BusinessNext

除了防疫，長榮航空還必須處理家族內鬥的紛爭。長榮集團創辦人張榮發過世後，大房三兄弟在前年關係生變，因此，今（27）日長榮航空舉行股東會上的董事改選，成為兩派人馬角力的一大觀察。

董事改選名單出爐，家族成員只有大房長子張國華在名單內，雙方爭議不斷的張榮發慈善基金則未列入提名名單，張國華確定當家掌權，長榮航空營運暫時不會受到股權爭奪影響。

兄弟鬩牆董事改組，老大當家穩抓經營權

張榮發於2016年1月過世後，二房獨子張國煒依照遺囑接任集團總裁，不過，大房張國華、張國明、張國政三兄弟無法接受遺囑內容，引爆遺產爭奪戰，並於同年3月拔除張國煒董事長一職，以及長榮集團旗下海運、榮運等多家公司的董事資格。

2018年底，原本站在相同立場的大房三兄弟關係生變，原因是老三張國政與老二張國明認為，長子張國華太倚重長榮國際公司董事長柯麗卿，更不滿柯麗卿續掌董事長一職，大房因而又分為兩派、爭持不休。

直到今日股東會上，長榮航空董事改選名單出爐，名單包括：長榮海運兩席代表林寶水、張國華；長榮國際代表人柯麗卿、戴錦銓；長榮物流孫嘉明、廖志維；以及三名獨董，分別是公益性獨董簡又新、獨立董事許順雄及吳宗寶。

值得注意的是，名單中並沒有大房老二張國明、老三張國政。

從這次改選結果來看，家族成員只剩大房長子張國華在名單內，張國華與專業經理人團隊接手管理的模式，已然成形。原本持股0.28％的張榮發慈善基金會，原本握有2席董事，這次改選後被長榮物流取代，正式退出董事會，未來不能在董事會派任法人代表。

張榮發慈善基金會憑什麼是必爭之地？

根據公開資訊，長榮國際最大股東是張榮發（文教）基金會，持股28.86％，長榮國際則持有長榮航空11.32％股份、長榮海運5.81％股份。從持股分配來看，只要能拿下張榮發基金會，就等於取得經營權。

因此大房兩派人馬角力的重點，就是張榮發基金會，本周五（29日）基金會將舉行董事會，預料將會進行董事全面改選。目前，大房次子張國明持有基金會12.17％股權、三弟張國政持有16.67％，兩人聯手，就能超過長子張國華持有的12.9％，若全面改選，就極有可能變天。

只不過基金會主導權是否變天，長榮航董事改選的結果都顯示，經營權之爭漸趨明朗，由於最爭議的基金會並未獲選為長榮航空董事，因此無論未來基金會董事爭奪結果為何，短期內都不會影響長榮航空營運決策，讓營運趨於穩定。

簡化供餐、調整客機載貨，「這是我們的專長」談經營對策

肺炎疫情導致全球航空業慘淡，長榮航空營運也無法倖免，股東會上，大家都很關心集團的應變措施，以及對下半年營運的看法。

客運策略上，總經理孫嘉明表示，會透過減少航班飛行數量、簡化機上餐飲，來降低營運成本；貨運方面，除了現有的5架全貨機，以及客機機腹艙載，也將改裝部分777-300ER客機，透過調整機艙內座椅來增加貨運量。此外，長榮航亦會暫緩廣告採購、修繕等重大支出。

因為長榮航全貨機數量較少，林寶水提到，在兩岸航線上會爭取將本來的貨運航權，改以客機飛行載貨，增加貨運的獲利能力。從今年第一季營運表現來看，因為防疫物資推升貨運需求，加上飛機班次減少，導致需求大於供給、運費上漲，讓長榮航運貨單位收益增加7.5％。

大房三子張國政的委任律師吳祝春也親征股東會。他質疑公司將主力客機改裝成貨機來載貨，是否有其效益？更希望經營團隊能說明，疫情下導致現金收入減少，接下來如何因應挑戰？問題擺明了要與大房長子張國華交鋒。

孫嘉明解釋，客機改裝成貨機是誤解，「只是挪移客艙椅子，拿客艙位置裝貨，」且長榮是台灣第一家這麼做的業者，接下來會隨疫情發展在營運上做調整。至於是否能發揮效益？林寶水則補充：「請放心，這是我們專長。」

面對疫情的未知發展，長榮航內部已有應對的營運規畫，包括已經獲得交通部紓困200億元貸款，馬上可以動用，其它無論銀行貸款、市場籌資，只要能穩定公司營運，都在考量內。

責任編輯：張庭銉

若將生成式人工智慧（GenAI）技術視為改變人與資訊互動的重要分水嶺，Physical AI（實體AI）則讓 AI 真正理解並介入真實世界：從機器人、自駕車到智慧製造，AI 正從「理解內容」走向「理解物理世界」，其中，自駕車被公認是 Physical AI 最具代表性的落地場域，也是目前最能驗證 AI 感知、推理與決策能力的應用，因為，不僅要控制車輛，還必須即時與人流、車流、道路設施及各類載具互動，需要極高的 AI 感知、推理與執行能力。

對深耕智慧移動多年的勤崴國際而言，Physical AI不只是 AI 技術演進，而是自駕車產業邁向下一個世代的重要轉折：從依賴規則控制（Rule-based）的自駕系統，逐步升級為具備感知、推理、學習與持續優化能力的智慧移動平台，讓全球自駕車產業競爭從單一技術比拚，走向資料、場域、生態系與 AI 能力的全面競賽。

Physical AI讓自駕車從「照規則開車」走向「理解世界」

過去，自駕車依靠高精地圖、光達（LiDAR）、攝影機等感測器，以及大量預先設定好的規則進行判斷，這種作法能處理相對固定的情境，但一旦遇到複雜且快速變化的交通環境，例如大量機車穿梭、行人突然穿越、不同國家的交通規則，系統很容易受到限制。

勤崴國際認為，Physical AI 的出現正改寫自駕車的發展模式：透過更強大的 GPU 算力，結合世界模型（World Model）、數位孿生（Digital Twin）與模擬器（Simulator），AI 能先在虛擬世界完成大量交通情境模擬，再將學習成果快速部署到真實道路，不僅大幅縮短訓練與驗證時間，也讓自駕系統持續學習與進化。

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這也意味著，自駕車的競爭已從「規則設計」走向「AI學習能力」的競爭：自駕車不僅是智慧移動的新載具，更是觀察 Physical AI 是否真正成熟的重要指標；換言之，Physical AI比拚的不是演算法，而是誰能持續累積真實場域、建立與完善資料庫，讓 AI 在每一次行駛中不斷學習、持續進化，形成下一波智慧移動競爭的關鍵。

七年累積三十個場域，勤崴國際打造台灣智慧移動新能量

相較於 Waymo、Tesla 的優勢來自數百萬輛車持續累積道路資料，勤崴國際的策略是透過不同場域的長期營運，建立屬於台灣的智慧移動資料庫。

自2019年投入自駕車商業化應用以來，勤崴國際不僅持續深耕高精地圖、自駕系統、車聯網及自駕運輸技術、於全台完成超過30個自駕場域部署，累積自駕行駛里程突破38萬公里、服務超過80萬人次，更逐步建立台灣少數具規模的智慧移動資料庫；為進一步加速自駕車產業價值鏈發展，勤崴國際也攜手車廠、路側設備，感測器、AI 平台、車聯網、客運與場域業者打造完整的自動駕駛生態系。

以台積電南科園區的自駕巴士服務為例，由於路線涵蓋園區內外道路，自駕車不僅要與物流車、叉車及一般車流共存，離開園區後更須面對台灣特有的高密度機車交通環境，對 AI 的感知與決策能力形成高度挑戰；截至今日，該服務已累積超過92,435人次搭乘、自駕行駛里程超過83,542公里，接駁率高達96.7%；此外，勤崴國際也於廠區內導入自駕接駁車與自駕載貨車，累積服務超過216,794人次，驗證自駕技術在智慧工廠場域的落地能力。

除了工業場域，勤崴也將自駕技術延伸至觀光應用，例如今（2026）年6月在南投埔里福興溫泉區推出「啡嚐咖心」觀光自駕車服務；林映帆指出，相較於工業場域重視效率，觀光應用更重視人車互動與乘車體驗，遊客只需一鍵即可啟動自駕接駁，系統除了安全辨識行人與周遭環境，也能透過語音互動提升搭乘安心感，證明自駕車不僅適用於產業應用，更可成為偏鄉觀光與高齡化社會的新一代公共運輸解決方案。

接下來，勤崴國際將憑藉著在南部科學園區、南投與新北市的落地運行經驗，攜手產業夥伴、針對未來對自駕公車有需求的城市，協助客運業者解決公車缺工等議題。

林映帆說：「我們的目標是提供自駕全方位解決方案。」在累積物流、廠區接駁、觀光、無塵室搬運等多元場域經驗後，勤崴逐步發展出「一個平台、多種載具、多種場域」策略：將共通技術平台模組化，再依不同客戶需求進行客製化調整，讓每新增一個場域，都成為下一個場域快速且安全部署的重要養分。

勤崴國際副總經理林映帆表示，將以「一個平台、多種載具、多種場域」策略，攜手自駕車產業鏈夥伴，協助AI自駕車等智慧移動落地應用，以及打造「國家隊」前進海外市場。

圖／數位時代

隨著Physical AI的成熟與落地，未來智慧移動的競爭，不再只是比誰擁有更大的模型，而是比誰能持續累積場域、建立完整資料庫，以及串聯完整生態系；在這個關鍵時刻，勤崴國際除因應不同場域客戶需求提供自駕車解方，也希望攜手更多產業夥伴，共同打造具有國際競爭力的智慧移動國家隊，讓台灣在全球自駕與 Physical AI 的新賽局中，占有一席關鍵位置。