伊隆·馬斯克那家非常「Boring」的隧道公司，最近生意又熱絡了起來。
據媒體報導，在5月份完成美國拉斯維加斯會議中心的兩條地下隧道之後，伊隆·馬斯克的隧道公司（Boring Company）又接到了當地兩家大型賭場Wynn Las Vegas與Genting的新訂單。
拉斯維加斯世界度假村希望將賭場與已經完工的拉斯維加斯會議中心（LVCC）的地下環道聯通。新隧道會和原來拉斯維加斯會議中心的專案「會議中心環線」（Convention Center Loop）類似，人們可以在隧道中搭乘特斯拉汽車穿行，將一英里的步行距離縮短為單程2分鐘。
在拉斯維加斯世界度假村總裁斯科特·西貝拉（Scott Sibella）規劃的願景裡，會議中心的嘉賓將不必再擔心會議中心周圍的長途步行或交通擁堵，他們可以乘坐地下隧道交通系統前往拉斯維加斯度假村世界吃午飯、開會或進行私人約會，然後在幾分鐘內回到他們的會議上。
這種無縫銜接的快速交通體驗當然符合拉斯維加斯的服務要求。不過這裡面也隱含著隧道公司的一大隱憂，那就是：難道這種「超級隧道」工程只適合這種小範圍、小客流量的短途運輸嗎？這與馬斯克當初立下的要緩解城市地面交通擁堵的Flag可是相差甚遠。
當初的願望能夠實現麼？這才是我們想去追問一下的問題。
立下的Flag已「打折」實現
隧道計劃的開端似乎是從馬斯克在Twitter上的一堆抱怨開始。
2016年底，因為被洛杉磯嚴重的交通擁堵逼瘋，馬斯克在Twitter自曝要成立一家名為Boring的隧道挖掘公司，計劃透過挖掘隧道來加速城市交通運行。由於當時人們分不清Boring指代的是「鑽孔」還是「無聊」的意思，一度認為這是狂人馬斯克玩的雙關梗。
事後證明，馬斯克不是亂開玩笑的人。兩個月後，這家名為The Boring的無聊公司就成立了。又過了兩個月，SpaceX的員工曝出一張停放在公司院內的大型機械的照片，機器上噴塗的The Boring Company的名稱，而這正是馬斯克採購的超級隧道掘進機的一部分。
據媒體爆料，當時馬斯克已經讓這一隧道工程在SpaceX公司總部動工，完成一個寬9公尺、長15公尺、深4.5公尺的測試壕溝的挖掘。由於試驗壕溝是在自家「後院」，還屬於合法挖掘，但進一步延伸隧道則需要申請政府許可。
這顯然符合馬斯克一貫的「小步快跑、快速驗證」的行事風格。無論目標多麼宏大，理想多麼高遠，最關鍵的一步就是要開始行動，做最小化驗證，而馬斯克深諳此道。
不過，隧道工程真正標誌性的進展已經是兩年後了。2018年底，The Boring公司終於在SpaceX總部和Space工廠之間挖通了一條長約1.83英里的隧道。為此，馬斯克特地向媒體和公眾進行了一場測試展示。
測試採用了改裝過的特斯拉ModelX，就是在前輪增加一個可開合的引導輪，而這一裝置的成本不到300美元（約新台幣8,876元），像極了小時候玩的四驅車。而這一細節和馬斯克之前設想有所不同。之前的設想是讓汽車在電動滑板車上通過隧道。馬斯克的解釋是，引導輪的方案更節省成本，也能讓多種類車輛高速穿過隧道。但顯然，這又是跟現實進度和可行性妥協的產物。
同樣，在測試效果上，現場最高的測試速度也只有不到80公里每小時左右，而且整個過程非常顛簸，儘管只用了3分鐘，已經有體驗者表示有點暈車了。這同樣與馬斯克曾許下的240公里每小時的承諾相距甚遠。不過，馬斯克倒並不擔心，他把原因歸於時間倉促，隧道的道路不夠平整，未來的速度仍然可以達到理想目標。
不管首秀結果如何，至少第一步測試驗證已經成功，而且初步證明了這一專案的可行性和商業價值。
首先是成本大幅降低。這條1.4英里（2.3公里），直徑4.3公尺的隧道只花費了1,000萬美元（約新台幣2.95億元）的成本，除了挖掘的費用外，還包括了照明、通風、安全、通訊以及軌道的費用。相比較傳統隧道（1英里隧道3個月～6個月工期，耗資10億美元，約新台幣295.8億元）的成本，自然是便宜多了。
第二是運行方式，區別於傳統軌道交通的大運量和中轉換乘的站台上車方式，而是採取點對點的到站運送，也就是採用電動汽車自動駕駛的方式，讓乘客從A點進入，再從目的地附近的B點駛出，或者也會採用這種公共吊艙實現多人運輸。將地面車輛引導至地下，成為馬斯克心心念念想解決地面交通擁堵問題的根本問題。
不過，也有人質疑，這種地下汽車傳輸的效率可能會太低，遠遠不如地鐵效率高。但馬斯克有自己的計劃，未來地下可以挖多層的隧道啊，一百層都不是問題！
顯然，現在這種狂想是實現不了的。那麼，馬斯克的整個地下「超級隧道」計劃的可行性有多高呢？
「超級隧道」激進路線圖
按照馬斯克前後提出的地下隧道的設想，我們可以看到其為不同場景和人群的出行都有過相應的解決方案，不過可行性仍然只能用「可疑」來形容。
最初的設想就是在隧道內運送汽車，是的，是運送汽車，而不是讓汽車自己行駛。這也是在首次測試中未能實現的「隧道滑板」。不過，這一設想顯然並非短期內能夠實現。除了增加眾多成本外，隧道公司還將面臨一系列技術難題和工程難題，這種滑板的軌道自然要重新設計，滑板的升降系統也需要建造。這些難題都需要時間克服，而馬斯克果斷採用了「引導輪＋自動駕駛」的方式，先把車子開進去再說。
第二種實現方式是針對行人和騎自行車的人，將在滑板上運送一種透明的膠囊艙，計劃可以乘坐8人～16人，空餘位置可以放自行車和行李箱，其實類似於機場不同航站樓之間的客運軌道列車。
Boring公司最早計劃是在洛杉磯市區設置1,000個可運送乘客的膠囊艙升降點，幫助沒有私家車的行人的出行需求。但目前來看，這一計劃還尚未執行。除了洛杉磯處於地震帶這一現實的製約因素外，膠囊艙還必須面臨解決運量不足和多層隧道挖掘等現實工程難題。
而更靠譜一點的專案是和芝加哥市政府達成的協議，Boring公司將在幾年內修建一條從奧黑爾機場通往市區的高速隧道，可以實現在12分鐘內運用「膠囊艙」運送乘客往返於市區和芝加哥最繁忙的機場，預計票價不會高於25美元（約新台幣739元），但現在專案也已經陷入停滯。
第三種實現方式就是城際之間的「超級高鐵Hyperloop」。早在2013年，馬斯克在一份53頁的白皮書中，大篇幅描述了這種真空列車的想法。
這一真空列車的設想是在地下隧道中實現低壓環境，預測速度是超過每小時700英里（約1,126公里）在低壓管道內行駛，這一速度比現在的高鐵更快，可與飛機速度媲美，但又不產生像飛機那麼高的碳排放。
雖然前景非常美好，但現實仍會無比艱難。實際上，推行Hyperloop的公司已有數家，而且對馬斯克當初的白皮書奉為「阿爾法」（首要）文件，但是現實的推行進度則是困難重重。除了昂貴的挖掘費用，還要面臨緩慢的挖掘進度以及地下土地確權的高昂法律風險問題。
馬斯克則樂觀表示，Boring公司已經獲得華盛頓政府批准，在紐約和華盛頓特區之間挖掘一個長達約363公里的地下隧道，在兩座城市間建造一個高速交通系統。
但是挖掘成本能否控制，資金籌措如何解決，工期有無規劃則沒有後話。因此在真正建成和投入使用之前，馬斯克的「超級」還要長期面臨人們的長期質疑。
現在最靠譜的專案仍然是在2019年已經拿到的拉斯維加斯國際會展中心的一條1英里長的交通運輸隧道。隧道只用了3個月時間就已挖通，挖掘效率和成本控制確實超出人們預期。而這一被稱為Loop系統的運輸方案計劃在2021年CES展投入營運，初步仍然是由量產的特斯拉提供免費服務，未來可能會是採用Model 3底盤承載的「膠囊艙」，單輛車可搭乘8～16人。雖然運力遠遠低於地鐵，但Loop系統希望以最高時速達250公里的速度製勝，平均1分鐘一趟，一套系統在一小時可運送4,000多人。
而Boring公司新拿下的兩家賭場的專案，其實是這一專案的延伸。實際上來說，目前的專案的技術含量仍然是2018年底首次測試時採用的出行解決方案。馬斯克的「超級隧道」計劃距離顛覆「地面交通」還有多遠？
我們該如何評價「超級隧道」計劃？
先來看下The Boring公司的估值情況。早在2018年1月，The Boring就完成首輪1.25億美元（約新台幣36.9億元）募資；去年5月，又獲得1.2億美元（約新台幣35.5億元）的戰略募資，估值已經躋身新的獨角獸公司的行列。從資本市場的認可來看，The Boring已經獲得具有一定的商業價值。
從商業化角度來看，目前真正算得上商業訂單的專案仍然只是拉斯維加斯的這些短途運輸專案。從目前其實際進度來看，The Boring的工程能力和技術解決方案也仍然只能支持這種「打折版」的引導輪式的電動車的運輸方案。這距離馬斯克原初設想的高速、長途以及3D立體隧道系統的設想還相距甚遠。
想要實現這一宏大的「超級隧道」計劃，馬斯克和其Boring公司必須還要解決這些難題。
首先是如何大幅縮減地下隧道挖掘的成本。The Boring給出的解決方案是採用自研的隧道挖掘機，開掘更小直徑的隧道口。不過這一決定會導致隧道中汽車的通路變得特別窄。未來最大的問題會是安全風險，一旦出現故障，交通系統停滯，滯留在運載車輛中的乘客幾乎沒有逃生通道。如何既能降低成本，又能規避這種安全風險是需要Boring給出解決方案的。
其次是如何大幅度提昇運力。這才是馬斯克要解決地面交通擁堵的根本初衷。第一種方式是採用自動駕駛技術，讓隧道中車輛保持極小間距，從而增加車輛密度。即使透過V2X等車路協同技術解決了車距問題，但這就要確保車輛達站點後不出現塞車排隊問題，必須做好車站停車位的靈活調度，不然很可能在路途節省的時間，再到站後浪費掉。另一種方式是增加隧道密度，這一問題涉及工程難度，地質安全和物權法律風險。簡單來說，短期內仍然難以實現幾十層甚至上百層的高密度的建造。
再次是如何與現有的交通系統打通和切換。假如按照Boring公司給出的Loop系統需要在城市設置成百上千個站點。這些站點如何與現有公共交通、道路實現很好的銜接，也仍然需要複雜的規劃。所以，短期內，隧道計劃仍然只適用於機場、園區等短途的內部通行。
最後，如何實現「超級高鐵Hyperloop」的問題。照目前的技術能力和工程能力以及耗費的成本，這項計劃我們最好在三十年後再談其能否實現比較合適。
不管怎樣，馬斯克的這一超級隧道系統都是一個「讓人驚艷」的設想。這一設想的前提是建立在一個由系統控制、高度自動化的交通系統會遠遠高於每個人類司機分別決策的系統的效率。在地面可能是由車輛之間相互通訊的自動駕駛來實現，而在地下，則可以透過交錯縱橫且更少干擾的隧道系統來實現。
隧道系統的另一個基礎前提是對於能源排放的考慮。由於所有車輛都採用電力供應（未來電力更多會依靠清潔能源獲得），而整個系統在地下幾乎不會產生任何的污染物排放，同時也將大幅緩解地面和天空的排放。這一綠色出行設想也是讓很多人給予支持的主要原因。
所以，短期來看，在顛覆現有的「地面交通」來看，The Boring要走的路還有很長，面臨的困難也會很多，至少以三十年計算。而從長期來看，地下立體交通體系仍然是未來交通發展的趨勢，而且可能是我們不得不面對的一種趨勢。
畢竟，面對日益嚴峻的環境危機和全球暖化的趨勢，我們很可能在未來一百年中的生活將從地面更多轉入地下，盡可能減少更多的碳排放。當然，還有一條殖民太空的道路，那些人類的冒險者可能也確實會嘗試去火星和月球生活。顯然在那裡人類可能更會選擇在地面下生活。
有趣的是，馬斯克在「上天」和「入地」上都已經做了準備。也許現在在地球上的隧道挖掘不過是為了將來在火星上面生存而進行的技術預演。
這一切皆有可能。
責任編輯：林芳如、蕭閔云
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