根據交通部統計，台灣上班族平均通勤時間為37分鐘，遇上塞車或突發狀況，時間還可能長達1～2小時。在駕車上路這個「不能不專心」的時空裡，駕駛的身心要是能放鬆片刻，原本不怎麼能夠做其他事的時間，或許就空了出來。
汽車大廠奧迪（Audi）自2017年起，就以「第25小時」的概念研發自動駕駛，期待藉由系統的導入，讓駕駛及乘客在行進過程中，能更有效地利用時間，目前已推出具備L3（參見下圖表）等級的A8車款。
繪圖晶片大廠輝達（NVIDIA）執行長黃仁勳日前接受《歐洲汽車新聞》（Automotive News Europe）訪問時就曾透露，自己相當享受特斯拉（Tesla）帶來的自駕感受，「這讓開車的體驗變得更輕鬆。」
不過黃仁勳也指出，要到2030年左右，才會有2成的汽車能實現L4、L5的高階自動駕駛，且主要用於貨車上；乘用車仍以L2為主，車上附帶的許多自動輔助控制功能，只是會優化駕駛體驗，不會取代駕駛。
科技巨頭合作新創，加速自駕車系統
在現有具L2等級的車款中，駕駛或許能夠在高速公路上面，透過ADAS（先進駕駛輔助系統；Advanced Driver Assistance Systems）獲得喘息空間。又或是對於害怕S型倒車、停車的駕駛而言，L2也能輕鬆解決這類難題。
至於何時才能真正走到L5等級，亦即在任何條件下，車輛都能完全自行駕駛的程度，車輛研究測試中心（ARTC）經理陳建次表示，這需要從大眾運輸工具和乘用車兩個不同面向來看。「短則5年，公共運輸將在特定場域裡，就能以L5自動駕駛模式，將乘客從A點移動到B點。」陳建次表示。
自駕車系統目前發展最快的是兩大科技巨頭，分別是Alphabet旗下的自駕車公司Waymo，已在2020年底宣布於美國鳳凰城開放「沒有真人駕駛隨車」的自駕計程車服務；其次是亞馬遜所投資的Zoox，也在舊金山、拉斯維加斯等地進行測試，但尚待進一步提供自駕計程車服務的時程。
另外，Intel併購以色列新創Mobileye也鴨子划水發展自駕技術，只靠裝配在車上的12個鏡頭，就能展現Level 2＋自駕程度，他們的策略是與福斯（Volkswagen）、BMW、日產（Nissan）等車廠合作，讓百萬輛車每天在全球上路，藉此搜集超過600萬公里道路資訊，進行圖資繪製及自駕訓練。
完全解放雙手的L5，仍有技術門檻待突破
根據美國加州車輛管理局（DMV）公布的《自動駕駛脫離率報告（Disengagement Report）》，Waymo以平均每47,911.5公里才有一次人為干預的表現，位居自駕可靠度第一（系統運行每1,000 英里需要駕駛員接管的次數，為評定自動駕駛可靠性的重要指標，脫離率愈低，可靠性愈佳）。若以台灣環島一圈約1,073公里來算，Waymo的自動駕駛系統能在環島將近45圈，才需要一次的人為干預，顯見其自駕系統相當成熟、能應付多數道路上的考驗。
與此同時，隨著汽車動力系統朝向以電池為主發展，陳建次認為，這也有助於自駕車優化。當整輛車都能透過電子方式傳輸指令，不但能加快反應時間，操作上也更直覺。
儘管大眾運輸工具的自動化令人期待，對於部分消費者來說，他們更期待自己的車能夠加速自動化，讓他們的雙手能更快擺脫方向盤。調查機構Gartner指出，到了2023年，全球自駕車數量將超過74.5萬輛，其中個人自駕車就占了70.8萬輛。只是，這些乘用車距離真正的自動駕駛還很遠，即使是從停車、主動車道維持等L2功能跨入到L3，陳建次表示，這也還要再等2～3年。過程中，也必須跨過不少技術門檻。
門檻1：超精準地圖，解決車輛定位問題
「肯定要有非常精準的地圖。」NVIDIA業務協理蕭怡祺點出了第一個技術問題。地圖，就好比車輛定位系統；而所謂精準，「必須有誤差值很小（至少小於10公分）的地圖，才能讓自駕系統知道位置。」
試想，當自駕車以時速60公里行駛路上，要知道何處停、何時轉彎，不能只靠高速的運算能力來協助汽車判斷，精準的地圖也不可或缺，「這不一定要仰賴車廠，圖資公司也需要參與其中。」蕭怡祺說，目前NVIDIA提供的解決方案裡，已與TomTom、Zenrin等圖資公司合作，並運用自家運算技術，嘗試解決車輛定位問題。
門檻2：提升汽車感知功能，助AI判斷路況
「另外還有影像技術的突破。」陳建次指出了第二道技術門檻。過去，駕駛人就是汽車的大腦和感知來源，透過後視鏡的輔助做判斷，確保行車安全。一旦駕駛人想要解放雙手，汽車該如何感知外在環境、保持安全，就成了一大挑戰。
現有的輔助工具包括光達（LiDAR）、雷達及攝影機等，但陳建次表示，個別工具其實都有需要克服的難題。像雷達穩定，卻無法判讀物體輪廓，僅能偵測前方有障礙物；光達雖能用光束勾勒障礙物輪廓，但一碰到下雪或濃霧，便可能被干擾其判讀。
更重要的是，當汽車透過這些工具，取得了障礙物的資訊之後，還要搭配大量的運算能力和人工智慧（AI）訓練，才能夠精準判斷和決策。 克服了萬難，若真有一天，我們能跟方向盤說分手，「汽車將被軟體重新定義。」黃仁勳如此詮釋邁入L5等級時的汽車概念。
屆時，我們可能會把更多的注意力，從硬體轉向自駕系統能有哪些軟體的升級或選擇，優化乘車體驗。「這有點像是App Store的概念。」蕭怡祺說，車主可以隨時下載需要的服務，而被釋放出的雙手和時間，將在這第25小時裡，有更多被挖掘和創造的可能，「車內娛樂或許是值得期待的應用。」
責任編輯：郭昱彣、林美欣
