如果你去過南韓，一定在機場看過大韓航空（Korean Airlines）、韓亞航（Asiana Airlines）這兩家航空公司，過去32年，他們是南韓航空業兩大龍頭，不過這樣的場景，恐怕很快就會改變。
時間回到去年（2020）11月，大韓航空宣布要收購韓亞航空，大韓航空社長吳基洪（Woo Kee-hong）近日受訪表示，兩家公司預計在2024年可以完成合併，韓亞航空將走入歷史。根據國際航空運輸協會（IATA）數據，2019全年客、貨運總量，大韓及韓亞航空，分別在全球排名第19及第29名，兩家航空公司併購後，排名可以上升到全球第七名，這將是自新冠疫情爆發後，全球首宗大型航空合併案。
未來，究竟會對亞洲航空產業帶來哪些影響，《數位時代》帶你一次看懂。
兩大航空合併，疫情只是壓垮駱駝最後一根稻草
大韓航空與韓亞航走向合併，背後原因，並不是只有疫情影響這麼單純。
1962年成立的大韓航空，是南韓的國家航空公司，地位類似於台灣的華航，在1980年代以前，大韓航空幾乎獨霸南韓航空市場。
隨著經濟發展、出國需求增加，運能已經不足以滿足市場需求，加上南韓商界對於大韓航空背後的韓進集團壟斷航空市場，也感到非常不滿意，讓錦湖集團決定，在1988年成立韓亞航，地位類似於台灣的長榮航空，自此開啟兩大航空公司相互競逐的時代。
屬於星空聯盟的韓亞航，總部及國際線樞紐機場位於首爾的仁川國際機場，而國內樞紐則是首爾金浦國際機場，因為服務品質很好，還曾獲選Skytrax評為「五星級航空公司」。
但其實，早在疫情爆發以前，韓亞航就因債務問題造成財務狀況相當差，為減少虧損，母公司錦湖集團在2019年將33.47%股份出售給HDC現代產業，並將旗下老舊的B747-400和B767-300等機型加速除役。
原本以為這些措施可以讓財務止血，想不到2020年全球爆發疫情，加速韓亞航財務惡化速度，現代產業在一年多後，就在2020年9月決定放棄收購韓亞航，擺脫這塊燙手山芋。
為了挽救韓亞航的財務危機，南韓政府在2020年11月16日通過讓國營韓國產業銀行，向大韓航空母公司韓進集團挹注資金8000億韓元（約新台幣206億元），協助韓進收購韓亞航。
大韓航空社長：2024年完成合併
大韓航空社長吳基洪最近受訪時表示，唯有透過合併重組，才能夠改善公司的財務結構，並讓公司長期生存下去，預估兩家公司合併需要兩年的時間，要到2024年才能完成，在這之前，兩家航空公司還是會維持獨立運作。
兩家航空公司要合併，牽涉的層面方常廣。首先，大韓航空屬於天合聯盟（SkyTeam）、韓亞航空屬於星空聯盟（Star Alliance），代表會員常客計畫、航線安排都要重新規劃，此外，IT系統、財務、組織營運都需要時間整合。
機隊部分，兩家公司相同機型但不同引擎的飛機，將進行全面性整合，也會淘汰機齡較大的飛機，吳基洪說，初步看來，兩家公司重複性的工作職位，數量約有1,200個，將會透過遇缺不補、退休等方式，來取代裁員。
而這起合併案完成後，除了對兩家公司本身的影響外，又會對亞洲及全球產業帶來哪些衝擊呢？
觀察一：搶攻轉機客，仁川機場更有優勢
朝陽科大飛航系主任盧衍良認為，「依照大韓民族的天性，既然要整併，自然就朝向作到利益最大化的角度思考。」最大的改變，就是兩家公司的資源整合，原本對內的競爭關係，也將一致對外，強強聯手，可能侵蝕到亞洲各航空公司的客源。
仁川機場是南韓對外主要的國際機場，最大宗的客源就是轉機客，許多台灣人會經由首爾，轉往歐美等目的地。盧衍良分析，在東亞地區同樣主攻轉機客生意的還有香港赤鱲角機場、新加坡樟宜機場，仁川機場的優勢是地理位置緯度較高，服務東北亞轉往北美的旅客，有較大的利基。
除了本身地理上的優勢外，兩家航空公司整併後，在美洲地區的航點數量達290、亞洲航點為80個，加上大韓航空在美國地區的盟友達美航空，將可以組成非常綿密的航線網絡，盧衍良認為，在這樣的趨勢下，可能會形成磁吸現象，讓原本選擇到東京轉機的旅客換到仁川，更加凸顯仁川機場的重要性，南韓在國際航空的地位將更強勢。
回到台灣來說，大韓、韓亞航合併對我國的轉機市場影響並不大，原因是台灣跟韓南韓地理位置不同，形成市場的區隔性。
根據桃機公司數據，台灣轉機客以東南亞轉往北美城市為大宗，占比達到88.48%，國籍航空中，因為長榮航空北美航點較多，根據統計，長榮載運的轉機客占比達9成。
觀察二：亞洲最大廉航將誕生，會對台灣造成影響嗎？
在國家勢力的介入下，不只大韓、韓亞航合併，吳基洪指出，韓進集團旗下的真航空（Jin Air）、韓亞航空旗下子公司釜山航空（Air Busan）、首爾航空（Air Seoul）也都會合併成一間，將成為年總額高達1.7兆韓元的超大型廉價航空企業，也朝著亞洲最大的廉航的目標飛去，是否會重寫亞洲市場的競爭關係？
盧衍良認為，廉價航空的策略就是打價格戰，瞄準的都是四小時航程內的直飛航點，三家航空公司若成功整合，航線雖然會調整，但是瞄準的市場族群不變，「不太可能因此創造出第三國以外的轉機市場。」
此外，廉價航空大部分使用較差的時間帶、選擇二線機場營運，航點多半為不需航權談判的機場，盧衍良認為，未來較可能會有資源整合後降低營運成本的現象，但疫情尚未結束，旅遊市場仍未復甦，未來前景如何、會回到多大的規模，現在較難想像。
根據大韓航空社長吳基洪說法，兩家公司合併要到2024年才能完成，中間還有很多變數，盧衍良就舉例，可能因為兩家公司企業文化差異、內部制度不相容等情況，造成實力不增反減，要說未來對產業影響會有多大，還是要看整合之後的狀況，現在仍言之過早。
參考資料：Asian Aviation、Simple Flying
責任編輯：錢玉紘
