搭乘高鐵一路南下，步出新竹高鐵站，無論是出差洽公，或是周末來走走，未來有機會搭乘自駕小巴，直接接駁到市中心。
自駕車要能過落地，必須經過不斷的實驗、測試累積經驗，台灣交通人車混流、車種多元、車流密度高，經濟部從2019年開始，核准了九個「無人載具科技創新實驗計畫」，從北到南、從無人車到無人船通通都有，鼓勵無人載具科技、服務及營運模式之創新實驗，總計帶動投資估約3.5億元。
經濟部今（12）日公開位於新竹的自駕小巴測試成果，這條路線在初期，會從新竹高鐵站往返喜來登飯店，第二階段會從高鐵站延伸到莊敬北路，提供高鐵站到竹北市區之間的接駁服務。
從兩大特色，看新竹高鐵無人小巴
無論是台北市信義路的無人小巴，或是高雄愛河的無人太陽能船，關心自駕技術發展的讀者，這幾年應該也都耳聞不少這類的測試，究竟這次由工研院申請，在新竹測試的高鐵接駁無人小巴，跟其他的測試案件有什麼差異呢？
工研院技術人員受訪表示，目前的實驗案中，多數都是在封閉或半封閉的場域測試，以關注度較高的台北市信義路無人小巴為例，只會開在信義路上的公車專用道，而且只會在夜間運轉。
這次新竹的測試案非常不同，首先，高鐵站到竹北市中心的這條路線，本來就有客運公司「科技之星」負責營運，未來預計會把每天的六個班次，換成無人小巴營運；第二，這款無人小巴會在白天的時段，於真實的道路上行駛，而非專用道或是半封閉場域，路上同時會有一般的汽車、機車共同行駛。
《數位時代》先前專訪台北市資訊局長呂新科，他表示，北市的「夜間自駕巴士測試」計畫，是採開放一般民眾免費申請的方式搭乘，申請的市民大多是對新科技感興趣的人；新竹的無人小巴不需要申請，工研院人員表示，因為這條行車路線是本來就存在的路線，預期民眾搭乘的意願會比較高。
工研院副院長張培仁表示，目前無人小巴還在 PoC（概念驗證）階段，從現在到七月為止，會先在每天晚間10點到凌晨1點，做不載客的測試。預計今年八月開始，就會開始在白天正式載客，初期開放免費搭乘，考慮明年三月起開始收費，票價比照原本客運業者的標準。
這將會是台灣第一個，市區開放混合道路的實驗測試路線，對智慧交通運輸的發展，有非常重大的意義，希望未來可以發展成市區公車的一環，解決司機員短缺、公共運輸量能不足等問題。
四年時間研發，軟硬體設備幾乎都是國產
這次由工研院申請的「新竹縣高鐵自駕車接駁服務計畫」，除了凌華科技工業電腦採用的NVIDIA 晶片，以及車上配的三顆光達（LiDar）外，其他軟硬體設備都是國產的。
例如：工研院負責研發自駕感知次系統、華德動能負責造車、車王電子負責系統整合（充電、儲電、電信）、科技之星負責車兩營運等。
工研院花了四年的時間，研發「自駕感知次系統、決策控制、智慧路口」等系統，經濟部技術處處長邱求慧表示，這次的實驗有三大特色。
首先是「運行道路大突破」，這是全台第一條市區開放混合道路自駕商轉營運路線，在汽機車混合車流之市區開放道路進行測試，提高運算系統處理人、車、路等資訊複雜度，相較現行許多在郊區或是市區公車專用道，更貼近台灣獨特的汽機車複雜交通環境。
第二是「智慧防撞大視野」，小巴搭載工研院研發的iRoadsafe車聯網技術，結合路側系統整合通訊、感測器與交通號誌、設施等資訊，宛如上帝的視野，能減少駕駛盲點、提升運行安全性，這項技術曾獲得2019年美國愛迪生獎Edison Awards及ITS世界大會產業成就獎。
最後是「智慧候車亭大連結」，乘客可在候車亭掌握班次資訊，還新增雙向資訊溝通，行控中心透過安裝在智慧候車亭的攝影機，能隨時偵測候車人流，因應候車需求即時調配班次，掌握自駕電動巴士行車路徑等。
過去，較少看到直接跟客運業者合作無人車實驗，科技之星董事長陳志鴻表示，會投入自駕巴士發展，是因為想深化在地化發展，「車內配置了乘客服務及遠端服務等即時車聯網系統，期望能帶動新的營運商業模式，並提供民眾通勤、外地商旅與觀光客接駁等更多元的服務。」
車王電子暨華德動能董事長蔡裕慶則分析，早在5年前電動巴士發展初期，車王電子就開始投資華德動能，同時評估國內外資源以引進自駕巴士技術，最後跟工研院合作發展無人自駕電動巴士，此外，車王電子也有巴士營運生態系整合技術，這次的實驗，是將過去累積的基本功，邁向落地實施的關鍵一步。
責任編輯：錢玉紘
