為什麼疫苗買不到?政府錯在哪?了解過去一年國際各國在疫苗開發與採購上的困境
為什麼疫苗買不到?政府錯在哪?了解過去一年國際各國在疫苗開發與採購上的困境

疫苗採購這議題能吵到這種地步也是令人吃驚,一堆人好像都上禮拜才開始了解全球疫苗的產能與配送狀況及各國採購情況,在一知半解的情況下就開始砲轟政府,要批評政府當然沒問題,但要確定問題點到底在哪裡,而不是靠自己腦補的資訊與邏輯去罵,這樣批評與反駁方只會互相鬼打牆,對於釐清問題一點幫助也沒有,更遑論去解決問題。

剛好從去年疫情爆發開始就有固定在關注疫苗發展進程,幫大家回顧一下過去一年疫苗發展的歷程,至於在這樣的背景下台灣做得好不好,自己判斷吧。

去年歐美疫情爆發後,美國、歐盟、英國等先進國家政府都投入大筆預算給藥廠發展疫苗,並協助藥廠擴充產能,因這些國家都有共識以當時的情況幾乎不可能靠任何限制措施來有效控制病毒的擴散,只有大量施打疫苗達成群體免疫才能真正的對抗疫情,其中又以美國的operation warp speed最積極,一出手就是180億美元。美國、歐盟、英國等先進國家當時與有實力開發疫苗的廠商簽訂雙邊合約,用提前預購的方式來為藥商提供經費,優點就是疫苗成功可以優先使用,但相對的疫苗失敗錢就等於丟水裡了。

當時最被寄予厚望的不是現在大放異彩的輝瑞/BioNTech(Pfizer/BioNTech,指的是德國生技公司BioNTech與美國輝瑞藥廠合作研發的疫苗)的BNT162b2或莫德納(Moderna)的mRNA-1273這兩款疫苗,而是牛津大學與AstraZeneca合作開發的AZD1222(俗稱AZ疫苗)。

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莫德納疫苗mRNA技術,不確定性高、開發成本昂貴。
圖/ ShutterStock

mRNA技術在這次疫情才第一次被用來做疫苗開發,不確定性很高,製造成本昂貴,再加上mRNA非常不穩定,對運輸跟儲存的要求非常高。而Oxford/AstraZeneca疫苗(AZ疫苗)採用的腺病毒載體技術相對成熟,製造成本低廉,對運輸跟儲存環境的要求也沒那麼高,當然更受偏愛。

但去年11月中Phase III數據出來後兩款mRNA疫苗跟AstraZeneca疫苗黃金交叉,臨床實驗數據顯示兩款mRNA疫苗保護力更強,還可以快速針對變種病毒做調整,超乎大家的預期(可以看莫德納跟AstraZeneca的股價走勢對比,莫德納到Phase III數據出來後才開始暴漲)。

之後疫苗開始進入量產並配送,這時候mRNA疫苗易於量產的優勢開始嶄露,配合operation warp speed的支持產能一路暴衝,3月的時候兩家藥廠就蠻有信心可以在上半年完成各自對美國政府2億劑疫苗的出貨,而AstraZeneca歐洲產能出包,原本預計在第一季交貨9,000萬劑疫苗給歐盟,結果最後只出貨了3,000萬劑,歐盟跟英國還就這事吵了起來,叫英國要分享不要自己先用,歐盟甚至直接禁止歐盟生產的疫苗出口

AstraZeneca
AstraZeneca歐洲產能出包,原本預計在第一季交貨9,000萬劑疫苗給歐盟,最後只交了3,000萬劑。
圖/ AstraZeneca

結果就是,美國跟英國施打進度順利,歐盟問題連連。同時,AstraZeneca疫苗出現血栓疑慮,雖然只是零星個案,但也增加對此疫苗的安全顧慮,很多國家暫緩AstraZeneca疫苗的施打,或只開放給老年人施打,因血栓案例主要發生在年輕人身上

同時在另一個角落,以色列正開始大規模接種Pfizer/BNT疫苗(俗稱輝瑞疫苗),二月初就有將近3成的國民完成第一劑接種。以色列在Pfizer/BNT疫苗三期中期報告快出來前才與輝瑞(Pfizer)簽訂供貨合約,但透過提出誘人但條件讓Pfizer優先出貨給以色列,包括承諾快速施打及協助蒐集數據為條件,大幅提高採購單價,並免除疫苗相關的法律責任,以色列開始大規模接種後,並沒有出現嚴重副作用,也證實群體免疫能讓疫情得到良好控制,死亡率與重症率大幅下降,經濟重啟,讓大家對輝瑞-BNT(Pfizer/BNT)疫苗更有信心。

AstraZeneca產能出包且有安全疑慮,而輝瑞-BNT(Pfizer/BNT)表現出色,有錢買得起輝瑞-BNT(Pfizer/BNT)疫苗的國家就開始搶輝瑞-BNT(Pfizer/BNT)的產能了,免得自己到年底都沒疫苗打。只是輝瑞-BNT(Pfizer/BNT)的產能都被買光了,至少都要等到5、6月歐美打得差不多後才能出貨。今年輝瑞-BNT(Pfizer/BNT)疫苗能出貨30億劑(如公司承諾),而AstraZeneca目前趨勢看來只能完成15億劑的出貨(公司宣稱能出貨30億劑)。

AstraZeneca雖然實際產能遠不如預期,但起碼還是有持續完成疫苗供貨,公司也簽了很多外包合約,印度SII是主要用來交貨COVAX的主力(沒錯,印度也在搞疫苗外交),結果印度前陣子又爆了,疫苗沒辦法出口,又引起了新一波的疫苗採購潮,這時候莫德納(Moderna)在美國也證明了自己,更多國家購買莫德納的疫苗。

回到台灣這邊,台灣第一批採購合約是跟COVAX簽的,於去年9月加入COVAX並在10月初付訂金,採購量476萬劑,當時的時間點疫苗的研發進度還不明朗,在沒有要採用砸大錢分散風險的策略下選擇先跟COVAX簽約確保一線抗疫人員的疫苗供給相當合理(你多買COVAX也不會先給你,COVAX要確保參與國家第一線抗疫人員都盡早獲得疫苗)。之後11月跟AstraZeneca完成1000萬劑疫苗的簽約,這應該是三期中期數據公布前就已經開始談的合約,那個時間點AstraZeneca的疫苗看起來確實是最好的選擇。

然後就出現BNT疫苗採購的問題,衛福部採購團隊11月開始了解疫苗的技術細節,應該等到之後數據出來決定採購,並在12月底完成簽約準備,但到1月BNT更改決定暫緩簽約。11月時衛福部購買Pfizer/BNT疫苗的意願跟優先度應該是大於Moderna疫苗的。12底的新聞又透漏台灣已經購買了約2000萬劑疫苗,476萬劑來自COVAX,1000萬劑來自AstraZeneca,500萬劑洽談中暫不公布,之後也證實當時不公布的500萬劑疫苗指的就是Pfizer/BNT疫苗,然後就是今年2月公布購買Moderna疫苗505萬劑了。之後就一路快進到本月跟高端疫苗簽下500萬劑購買合約加500萬劑開口合約。

所以對比起來,台灣買疫苗策略就跟大部分不想砸大錢亂買的國家一樣,先加入COVAX,再買AstraZeneca,然後等mRNA疫苗測試結果出來再買mRNA疫苗,但想買表現得到更好證實的BNT疫苗時不成功。如果今年1月順利跟BNT完成簽約,而且2月數據更完整後有可以進一步加購的選項,或許就不會走到今天這一步了。

寫文至此,大概梳理出台灣疫苗採購策略的問題。問題其實很單純,即在2月跟3月時在買不到BNT疫苗跟知道AstraZeneca產能有問題的前提下,為什麼沒有加買Moderna疫苗做保險?或許當時國產疫苗廠商給出很多樂觀的消息,高端也掛保證今年出貨1000萬劑沒有問題,反正都是等,那就等國產疫苗出來吧。但另外的問題就是,這樣會不會過度押注國產疫苗的成功,畢竟Phase II數據都還沒公佈,變數相當大,怎麼不先確保今年能夠大致施打?

看到最後,希望讀者對政府疫苗採購策略有了較完整的看法。我認為,政府的採購策略肯定有需要檢討的地方,但在切入問題時得先了解問題為何,討論起來才會聚焦,而不是無的放矢。政策議題應該是越辯越明,而不是互抹泥巴。

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責任編輯:蕭閔云

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不只給技術,更幫忙找市場!中華電信5G加速器如何助零邁移動拓展低碳移動新商機?
不只給技術,更幫忙找市場!中華電信5G加速器如何助零邁移動拓展低碳移動新商機?

企業減碳的下一步,正開始瞄準員工每天「怎麼移動」。

隨著全球淨零浪潮持續推進,企業的減碳計畫已經從辦公室與廠房節能、建置或採購綠電,逐步延伸至供應鏈與員工通勤。瞄準這波「低碳移動」新商機,零邁移動(ZEMO)以自組純電動車隊切入商務接送市場,並借力中華電信的技術、通路與資源,強化服務能力,將既有服務推向更多應用場景,為下一階段的成長找到更多機會。

看見低碳移動商機,零邁用演算法解開電動車隊營運難題

零邁移動創辦人呂學儒認為,電動車是低碳運具,非常適合作為營業用車,但市場上卻鮮少見到由電動車組成的商用車隊,背後的問題不在車輛本身,而是缺少一套適合電動車的車隊管理和營運機制。

畢竟,營業用電動車不像私人用車,可以自行安排用車方式,必須事先做好排程規劃,從客戶需求、接送時間、行駛路線、車輛剩餘電量、充電站位置與充電時間,每一項因素都要考量在內,才能做出最佳安排,確保車隊的營運效率與服務品質。

「所以我們自行研發管理系統,運用演算法與 AI 進行車輛調度與行程規劃,並採取全預約制,減少空車等候時間,」呂學儒說,除了建立精準調度機制,解決電動車商用化的營運難題,零邁移動也進一步思考,如何把「低碳」從車輛本身的特色,轉化為企業看得見、能運用的價值。

因此,零邁移動將每趟行程所使用的電能轉為碳排數據,提供企業作為溫室氣體盤查與永續報告的依據;同時積極提高自身的綠電使用比例,在電動車原有的低碳優勢上,進一步放大企業每一趟用車所能創造的減碳效益。

從連線、車隊管理到溝通,中華電信助零邁強化營運底座

靠著純電車隊與演算法,零邁移動建立起一套企業低碳移動的服務模式,並獲得華碩、微星、宏碁、友達光電、緯創、元太等 30 多家上市櫃企業與機構的青睞。

然而,這只是立足市場第一步,隨著企業客戶與服務趟次持續增加,零邁移動下一階段不只要接觸更多客戶、拓展更多應用場景,更要讓背後的營運能力跟得上市場成長速度,2025年加入中華電信5G加速器,正好為零邁移動補上這塊關鍵拚圖。

雙方的合作,先從強化零邁移動既有服務量能開始,透過中華電信三項解決方案,為團隊日後擴大營運規模打下基礎。

其中,保持車輛的穩定連線,是車隊管理系統的運作基礎。目前零邁移動全車隊與充電站皆採用中華電信物聯網 5G 聯網方案,確保車輛在移動過程中可以穩定回傳地理位置與行車資訊。

零邁移動創辦人呂學儒
零邁移動創辦人呂學儒認為,中華電信不僅連線速度與穩定度高,網路覆蓋範圍也相對完整,能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率,這對車隊管理來說尤為重要。
圖/ 數位時代

呂學儒表示,中華電信不僅連線速度快與穩定度高,網路覆蓋範圍也相對完整,能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率,「對我們來說,車子能不能隨時保持連線,是非常關鍵的一件事。」他說明,唯有連線不中斷,車輛才能即時回傳訊息,讓後端管理系統隨時掌握最新車況,一旦遇到突發狀況,也能即時因應與調度,避免影響後續行程與乘客服務。

在穩定連線之上,中華電信進一步協助零邁移動提升車隊管理的精細度。透過中華電信車訊平台和車聯網設備,零邁移動不只能即時掌握車輛位置、車況與行車影像,也能蒐集更深層的電動車數據與駕駛行為,並持續回饋至演算法,讓團隊可以做出更好的規劃與管理。

換句話說,這些數據的價值不只在於掌握車輛當下的運行狀態,更能從長期累積的數據中找出最佳使用方式,進一步延長車輛與電池壽命、降低長期營運成本。「這也是為什麼一般營業車跑到 30 萬公里,電池可能就頂不住了,我們可以撐到 50 萬公里的原因之一,」呂學儒分享。

除了強化車隊管理能力,零邁移動也藉由與中華電信的合作進一步優化服務流程,希望降低重複性工作,讓有限的人力發揮更大價值。零邁移動在自家雲端派遣系統上,整合中華電信 TAS 電話語音自動外撥與智慧語音服務,自動發送提醒或通知訊息給乘客,還能理解與判讀乘客需求,並進行初步分類與處理,再將需要真人處理的問題交由客服接手,讓客服人力從「重複撥電話」轉向「處理複雜或棘手的服務需求」。

從 B2B 走向 B2B2C,中華電信助零邁加速打開 C 端新市場

除了從技術端強化零邁移動的服務能力,5G 加速器也從市場端協助團隊接觸更多客戶、拓展新的應用場景。

「最大的改變是,市場對 ZEMO 的認知不一樣了,這讓團隊有機會觸及過去難以合作的企業客戶,推動商業模式從 B2B 走向 B2B2C。」呂學儒分享,過去外界多半將零邁移動定位為企業接送服務,但在 5G 加速器促成下,零邁移動與中華電信福委會合作,提供集團員工自費乘車服務。

這項合作也為購物中心、百貨公司等面向消費市場的企業帶來新的啟發—原來ZEMO也能成為加值服務的一環,為顧客創造差異化的消費體驗。「以往跟他們談合作,對方往往找不到合作切入點,現在完全不同了,」他說。

當服務對象從少數企業客戶走向大量個人使用者,對客服能量、車隊監控與營運穩定度的要求也隨之提高。前述導入的中華電信解決方案,正好補強了這項營運能力,讓團隊更有底氣將服務推向一般大眾,進一步帶動消費端業務快速成長,其中又以品牌官網 D2C的營收表現最為顯著。

呂學儒說明,過去零邁移動的消費端營收,主要來自與第三方業者的合作,顧客比較少直接透過品牌官網下單,加入中華電信 5G 加速器後,推升品牌信任與市場能見度,也讓更多消費者認識零邁移動。反映在營收結構上,透過品牌官網直接銷售給一般大眾的 D2C 營收占比,從2025年的0% 成長到 2026 年的30%。

展望未來,零邁移動希望藉由與 5G 加速器的合作,將應用場景延伸至偏鄉長者共乘、長照接送,或是與自駕車串接,讓「移動」創造更多可能。對零邁而言,5G加速器帶來的不只是技術與客戶,更讓一家具備市場基礎的新創,有機會把既有能力帶進更大的商業市場,找到下一階段的成長機會。

呂學儒透露,加入中華電信 5G 加速後,帶動 C 端業務快速成長,如今來自 C 端的營收已逼近 40
呂學儒透露,加入中華電信 5G 加速後,帶動 C 端業務快速成長,如今來自 C 端的營收已逼近 40%。
圖/ 中華電信

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