【觀點】到底是疫情後遠端工作真回不去?還是得聽工作狂馬斯克警告要回辦公室?
【觀點】到底是疫情後遠端工作真回不去?還是得聽工作狂馬斯克警告要回辦公室?

前兩天,一封由現象級網紅CEO兼世界首富伊隆馬斯克(Elon Musk)所寄出收件人為ExecStaff的備忘錄被截圖公開在社群媒體上;在這份備忘錄中,馬斯克要求特斯拉的「管理階層們」將需要一週待在辦公室至少四十個小時(馬斯克特別強調,在特斯拉製造工廠的員工每週需要到辦公室的時數根本不只四十小時),除非某些經馬斯克本人所批准的特殊狀況,否則那些不願意到辦公室的管理階層們就該準備另謀高就。

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圖/ Electrek

而在另一封收件人為Everybody的信件中,馬斯克更要求每一位特斯拉員工每週都必須待在辦公室超過四十小時,否則便會被視為自願離職;他還在信中指出,越高階的人員更應該出現在辦公室與其他員工並肩工作,過去要不是自己經常住在特斯拉的工廠內,這家公司可能早就破產了,而那些採取遠距工作的企業,根本不可能如同特斯拉一般造就出偉大的產品。

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圖/ Electrek

在馬斯克發出這樣的內部信件後,WFH是否就會消失在特斯拉這間公司目前尚不得而知,不過馬斯克本人反對WFH的立場倒是在很多不同的媒體上都出現過;隨著疫情趨緩,也有很多企業都開始試著「要求」員工回到辦公室上班,Amazon、American Express、Apple、Cisco、Google、Meta以及Microsoft等公司也已規劃要讓員工重返辦公室,恢復過往的工作模式。

WFH這個在疫情期間為了維持企業運作所出現的工作模式,難道就真的只是一時的權衡,而沒辦法在後疫情時代成為「新常態」?在資方的眼裡,真的只有實體上班才是能確保員工對企業營運有所貢獻的唯一方式,難道混合式(Hybrid)辦公不行嗎?

遠端、混合、辦公室模式各有好壞,取決多項因素

首先,不管哪一種辦公模式都必然存在著好處與壞處,並不具備全然的最佳或最差選項,至於特定辦公方式是不是「適合」某一個企業,其實取決於好幾個因素,例如:工作本身的特性、員工的個人特質、企業所處外部環境,還有相應的資訊基礎建設是否完備等等。

例如需要透過人與人互動才能傳遞的服務業,就很難完全利用遠距辦公的方式來完成工作任務;遠距辦公模式不僅對產生新創意點子、維護企業文化、確保員工參與度等面向造成負面影響,對於新進入職場的菜鳥工作者而言,遠距辦公更會阻礙個人職能的積累還會減緩學習成長的速度。

遠距辦公降低向心力、企業更難培育新人與留才

再者,儘管短期看來,提供遠距辦公的選項確實可以為員工帶來不少的彈性,也有機會為企業省下不少成本,不過在遠距狀況下員工彼此間的連結度變低,除了工作默契較難培養、凝聚力不佳等問題外,員工對於企業的向心力也隨之降低,一旦遇到更好的發展機會,就有可能會馬上跳槽,使企業更難以留住合適或優秀人才。

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圖/ LightField Studios via shutterstock

然而,試圖想要兼顧實體與遠距辦公兩者優點的混合式辦公,也可能會因為同一個工作團隊裡同時有著遠距與實體辦公的成員,而出現各類因為不同步或是針對不同辦公型態有不同處理方式等特殊狀況所造成的困擾。

因此,也有國外學者認為,不是全部實體就是全部遠距,混合式辦公只會帶來混亂與無效率,企業很難同時獲得實體與遠距辦公的好處而避開所有的缺點。從這個角度看來,馬斯克要求員工每週至少待在辦公室四十小時,正是二選一之後的結果。

到底該作策略或與員工同在?鋼鐵人論述抵觸管理學理論

最後,管理學理論中認為管理者須具備「技術性能力」、「人際性能力」,以及「概念性能力」,越高階的管理者應越重視概念性能力的養成與發展而較不需精進技術能力;而馬斯克信中所提「越高階的人員更應該出現在辦公室與其他員工並肩工作(The more senior you are, the more visible must be your presence)」,與前述管理學理論的認定似乎有所違背。

或許,高階管理者甚至CEO確實應該要在某些場景下「實體上與員工同在」不過,那樣的同在應該更具備心理性與抽象性意義(也就是員工在心裡都「知道」,高階管理者會與他們同在),而不是實體上真的非得時時都在,反而應該要花更多的時間在策略性的議題上。

依照馬斯克目前的「人設」,似乎這次出現在大眾眼前的這兩封內部信件好像沒什麼好訝異的;美國網路上評論,鋼鐵人似乎想直接把他在中國特斯拉工廠所觀察到996(每天早上9點上班、晚上9點下班、一週工作6天。)甚至007(每天0時上班、24時下班,一周7天不休息,俗稱24小時工作。)的作法照搬到美國的特斯拉工廠,這是個未將社會背景與文化因素納入考量的不切實際想像。面對即將到來的「後疫情時代」,台灣的企業主們也該加緊腳步評估是否提供遠距辦公或重回實體辦公等選項了。

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責任編輯:吳秀樺

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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現
iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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