【圖解】星宇虧最多、雙雄獲利皆達30億！一張圖看懂航空新變局|數位時代 BusinessNext

全球各國陸續鬆綁邊境，民航局近日公布第一季國籍航空營運數字，雙雄華航、長榮航都獲利，稅後淨利都超過30億元，其餘的業者皆有虧損。

虧損最多的是星宇航空，首季虧損達12.15億，主要原因跟引進新機、各項基礎建設投資有關，星宇在四月時已經完成40億元的現金增資，之後也會依照營運狀況，提出增資或融資。《數位時代》帶你用一張圖，看懂航空業變化。

首季獲利30億！客貨新機加入，布局疫後商機

華航第一季營收353億元，賺進了30.72億元。主要還是靠貨運生意撐場，海運缺櫃塞港情形持續，大量貨物「海轉空」導致空運艙位需求持續。

靠著旗下21架全貨機提供穩定運能，即便近期國際油價飆漲，市場運價延續去年傳統旺季熱度，華航第一季貨運收入，較去年同期成長超過3成，是疫情以來次高表現。

客運方面，第一季台灣邊境管制措施尚未鬆綁，加上受到上海封城影響，客運並沒有顯著成長。不過，美國從本周開始，入境旅客不再需要附上新冠肺炎（COVID-19）陰性檢測證明，許多航空業者都預測下半年將進一步解封。

此外，新機A321neo客機、777F貨機投入營運，華航整體客貨運能成長，積極布局客運市場，6月起持續增加載客航班服務，區域航線尤以東北亞、東南亞航線增班最多，長程航線也增加歐美航班佈署，客運生意有機會在下半年看到明顯復甦。

受惠「海轉空」，長榮貨運跳躍成長

同樣也賺錢的還有長榮航，第一季營收274億，賺進約33.49億，整體情況跟華航差不多，一樣是貨運強、客運弱。

客運營收為15億800萬元，較去年同期減少1億6,300萬元，年減9.7%；貨運營收為255億1,700萬元，較去年同期增加103億2,800萬元，年增68.0%。

貨運生意由於大量貨物「海轉空」，加上烏俄開戰影響，加深供應鏈斷鏈危機，長榮航8架貨機運能全數到位，貨收呈現跳躍成長，運能年增20.0%；客運部分，下半年隨著邊境鬆綁，預期也會逐步復甦。

虧損最多，星宇已完成40億增資

剛開航就遇上疫情爆發的星宇，第一季營收2.7億，然而虧損達到12.15億，是七家國籍航空業者中最多的，從2020年1月開航至今，累積虧損已81億4998萬元。

星宇表示，之所以會有較多虧損，是因為星宇是一家新航公司，現階段投入非常多資金在各項基礎建設，包括興建中的維修棚廠及保稅大樓，以及飛行模擬機之組裝建置；此外，因機隊持續擴大，目前共有8架A321neo投入航線服務，整體運力為去年同期的2倍，營運成本才會增加。

今年機隊將逐步成長至13架A321neo及4架A330neo，配合疫情解封後的旅運市場，業者預期營運規模會增加，可望快速提升營收。

為了充實營運資金，星宇已經在今年4月完成40億元的現金增資，現在實收資本額達153億元，業者表示，各項財務指標已有所改善，今年依照營運情況，評估是否要增資或融資。

維持基本營運，台虎：新航線規劃中

全台唯一的低成本航空台灣虎航，第一季營收1.1億，虧損來到7.2億元。台虎主要經營區域國際航線，加上並沒有貨機，因此並不能靠著貨運來平衡客運的損失。

台虎表示，考量到各國邊境尚未完全開放，國際航線僅維持基本營運，一來協助雙邊旅客疏運，二來也要控管虧損，其它主要還是以濕租（出租飛機及組員）華信飛國內線，以及與企業合作的專案包機。

不過，隨著疫苗施打的普及，台虎觀察各地邊境政策也持續在鬆綁，「相信很快就有機會恢復更多條航線與航班，而台虎也準備好了。」除了疫情前已飛的航線，台虎也規劃推出更多的航線與產品服務。

國內線皆虧損，業者：需要時間復甦元氣

華信是華航旗下子公司，主要經營國內線以及部分區域國際航班，第一季營收7.3億、虧損為3.2億；長榮旗下的立榮，同樣經營國內線以及部分區域國際航班，第一季營收10.94億、虧損為3314萬；德安航空則主攻偏遠離島航線，如：綠島、蘭嶼，第一季營收1.2億、虧損為6413萬。

由於沒有國際航線貨運生意的挹注，近三年國內航線業者經營非常辛苦，以經營國內航線生意為大宗。業者坦言，即便疫後市場提升了，也都需要很長一段時間補充元氣，復原時間漫長。

責任編輯：侯品如

企業減碳的下一步，正開始瞄準員工每天「怎麼移動」。

隨著全球淨零浪潮持續推進，企業的減碳計畫已經從辦公室與廠房節能、建置或採購綠電，逐步延伸至供應鏈與員工通勤。瞄準這波「低碳移動」新商機，零邁移動（ZEMO）以自組純電動車隊切入商務接送市場，並借力中華電信的技術、通路與資源，強化服務能力，將既有服務推向更多應用場景，為下一階段的成長找到更多機會。

看見低碳移動商機，零邁用演算法解開電動車隊營運難題

零邁移動創辦人呂學儒認為，電動車是低碳運具，非常適合作為營業用車，但市場上卻鮮少見到由電動車組成的商用車隊，背後的問題不在車輛本身，而是缺少一套適合電動車的車隊管理和營運機制。

畢竟，營業用電動車不像私人用車，可以自行安排用車方式，必須事先做好排程規劃，從客戶需求、接送時間、行駛路線、車輛剩餘電量、充電站位置與充電時間，每一項因素都要考量在內，才能做出最佳安排，確保車隊的營運效率與服務品質。

「所以我們自行研發管理系統，運用演算法與 AI 進行車輛調度與行程規劃，並採取全預約制，減少空車等候時間，」呂學儒說，除了建立精準調度機制，解決電動車商用化的營運難題，零邁移動也進一步思考，如何把「低碳」從車輛本身的特色，轉化為企業看得見、能運用的價值。

因此，零邁移動將每趟行程所使用的電能轉為碳排數據，提供企業作為溫室氣體盤查與永續報告的依據；同時積極提高自身的綠電使用比例，在電動車原有的低碳優勢上，進一步放大企業每一趟用車所能創造的減碳效益。

從連線、車隊管理到溝通，中華電信助零邁強化營運底座

靠著純電車隊與演算法，零邁移動建立起一套企業低碳移動的服務模式，並獲得華碩、微星、宏碁、友達光電、緯創、元太等 30 多家上市櫃企業與機構的青睞。

然而，這只是立足市場第一步，隨著企業客戶與服務趟次持續增加，零邁移動下一階段不只要接觸更多客戶、拓展更多應用場景，更要讓背後的營運能力跟得上市場成長速度，2025年加入中華電信5G加速器，正好為零邁移動補上這塊關鍵拚圖。

雙方的合作，先從強化零邁移動既有服務量能開始，透過中華電信三項解決方案，為團隊日後擴大營運規模打下基礎。

其中，保持車輛的穩定連線，是車隊管理系統的運作基礎。目前零邁移動全車隊與充電站皆採用中華電信物聯網 5G 聯網方案，確保車輛在移動過程中可以穩定回傳地理位置與行車資訊。

呂學儒表示，中華電信不僅連線速度快與穩定度高，網路覆蓋範圍也相對完整，能降低車輛在移動過程中遇到訊號死角的機率，「對我們來說，車子能不能隨時保持連線，是非常關鍵的一件事。」他說明，唯有連線不中斷，車輛才能即時回傳訊息，讓後端管理系統隨時掌握最新車況，一旦遇到突發狀況，也能即時因應與調度，避免影響後續行程與乘客服務。

在穩定連線之上，中華電信進一步協助零邁移動提升車隊管理的精細度。透過中華電信車訊平台和車聯網設備，零邁移動不只能即時掌握車輛位置、車況與行車影像，也能蒐集更深層的電動車數據與駕駛行為，並持續回饋至演算法，讓團隊可以做出更好的規劃與管理。

換句話說，這些數據的價值不只在於掌握車輛當下的運行狀態，更能從長期累積的數據中找出最佳使用方式，進一步延長車輛與電池壽命、降低長期營運成本。「這也是為什麼一般營業車跑到 30 萬公里，電池可能就頂不住了，我們可以撐到 50 萬公里的原因之一，」呂學儒分享。

除了強化車隊管理能力，零邁移動也藉由與中華電信的合作進一步優化服務流程，希望降低重複性工作，讓有限的人力發揮更大價值。零邁移動在自家雲端派遣系統上，整合中華電信 TAS 電話語音自動外撥與智慧語音服務，自動發送提醒或通知訊息給乘客，還能理解與判讀乘客需求，並進行初步分類與處理，再將需要真人處理的問題交由客服接手，讓客服人力從「重複撥電話」轉向「處理複雜或棘手的服務需求」。

從 B2B 走向 B2B2C，中華電信助零邁加速打開 C 端新市場

除了從技術端強化零邁移動的服務能力，5G 加速器也從市場端協助團隊接觸更多客戶、拓展新的應用場景。

「最大的改變是，市場對 ZEMO 的認知不一樣了，這讓團隊有機會觸及過去難以合作的企業客戶，推動商業模式從 B2B 走向 B2B2C。」呂學儒分享，過去外界多半將零邁移動定位為企業接送服務，但在 5G 加速器促成下，零邁移動與中華電信福委會合作，提供集團員工自費乘車服務。

這項合作也為購物中心、百貨公司等面向消費市場的企業帶來新的啟發—原來ZEMO也能成為加值服務的一環，為顧客創造差異化的消費體驗。「以往跟他們談合作，對方往往找不到合作切入點，現在完全不同了，」他說。

當服務對象從少數企業客戶走向大量個人使用者，對客服能量、車隊監控與營運穩定度的要求也隨之提高。前述導入的中華電信解決方案，正好補強了這項營運能力，讓團隊更有底氣將服務推向一般大眾，進一步帶動消費端業務快速成長，其中又以品牌官網 D2C的營收表現最為顯著。

呂學儒說明，過去零邁移動的消費端營收，主要來自與第三方業者的合作，顧客比較少直接透過品牌官網下單，加入中華電信 5G 加速器後，推升品牌信任與市場能見度，也讓更多消費者認識零邁移動。反映在營收結構上，透過品牌官網直接銷售給一般大眾的 D2C 營收占比，從2025年的0% 成長到 2026 年的30%。

展望未來，零邁移動希望藉由與 5G 加速器的合作，將應用場景延伸至偏鄉長者共乘、長照接送，或是與自駕車串接，讓「移動」創造更多可能。對零邁而言，5G加速器帶來的不只是技術與客戶，更讓一家具備市場基礎的新創，有機會把既有能力帶進更大的商業市場，找到下一階段的成長機會。