為了將全球變暖限制在1.5 ℃以內，2015年國際巴黎氣候協議將2050年定為全球溫室氣體淨零排放的最後期限。
這意味著到那時，燃汽車將基本告別公路。由於汽車的壽命通常為15至20年，這意味著如果想在2050年達到碳排放淨零，那麼2035年之後就不會生產新的燃油汽車。包括通用汽車和Volvo在內的幾家大型汽車公司已經宣布，計劃在2035年前實現只生產電動汽車的目標。但並非所有的汽車製造商都意見一致。
值得注意的是，豐田已強調它計劃提供一系列的選擇，包括氫燃料電池汽車，而不是只專注於電動汽車。
豐田的一位發言人告訴《麻省理工科技評論》，該公司關注的是如何最快地減少碳排放，而不是能賣出多少輛特定種類的汽車。
該公司一直在持續推出新的混合動力汽車，包括可以依賴小尺寸電池短距離行駛的車型。2021年11月，豐田宣布推出2023 年版的插電式混合動力車普銳斯Prime。
一些環保組織批評該公司在電動汽車研發上的遲緩。他們認為為了實現零排放，世界將需要全電動汽車，而且越早越好。
但在最近的採訪中，豐田CEO豐田章男對汽車行業能以多快的速度拋棄化石燃料提出了質疑。他認為，美國到2030年讓電動汽車達到新車銷量一半的目標 是一個「難以企及的要求」。
雖然豐田計劃到2030年使純電汽車銷量達到350萬輛（佔目前年銷量的35%），但該公司仍將混合動力汽車視為顧客想要的、可負擔得起的選擇，並可以在減排方面發揮關鍵作用。
兩個混動類型
混合動力汽車可以分為兩種不同類型，傳統混合動力汽車有一個小電池，可以通過在駕駛過程中重新捕獲能量來幫助汽油發動機，比如捕獲在剎車過程中失去的能量。
如果僅靠電池，它們只能行駛幾公里，而且速度很慢。這種車上的電池只是幫助降低油耗的工具，並提供額外的扭矩，比如最初的豐田普銳斯是最知名的傳統混合動力汽車之一。據介紹，普銳斯Prime 於2012 年推出，是一款插電式混合動力車。
另一方面，插電式混合動力汽車的電池容量大約是傳統混合動力汽車的10 倍，而且電池支持通過外部電源充電。
插電式混合動力車在只用電池的情況下，通常可以行駛40到80公里，更長距離就需要用到汽油發動機。
儘管全電動汽車的銷量在過去幾年中成長迅速，但在美國，傳統的混合動力汽車遠比全電動或插電式混合動力汽車更常見。
在氣候影響方面，混合動力汽車的情況很簡單：從燃油車轉向同一車型的混合動力款，意味著在駕駛時減少約20% 的排放。
插電式混合動力汽車和電動汽車可以實現更大幅度的減排，不過我們必須弄清楚它們到底在多大程度上減緩了氣候變化。
國際清潔交通理事會（ICCT，International Council on Clean Transportation ）的研究員格奧爾·格比克認為，答案在很大程度上取決於駕駛和充電的習慣。
很顯然，電動車的終生碳排放量比燃油車少。
電動車的碳排放中有很大一部分歸因於製造過程，尤其是電池的生產。電動車餘下的排放量也大多取決於給電池充電的電力來源。
美國電動汽車的總排放量比燃油汽車低60%-68%，這一數字在歐洲是66%-69%。隨著電動汽車越來越多地使用可再生能源，而不是像煤炭這樣的化石燃料，電動汽車和燃油汽車之間的總排放量差距會越來越大。
插電式混合動力汽車也可以顯著節省排放量，在美國可以節省高達46%（與燃油汽車相比）。
比克指出，美國和其他市場在插電式混合動力車的氣候影響方面的差異，在很大程度上歸因於駕駛習慣。
美國燃油車的排量通常很大，因此轉向電動汽車帶來的影響更大。
駕駛和充電習慣是關於插電式混合動力車的爭論的核心：汽車對氣候的影響，取決於使用方式。在理想情況下，車可以用電完成大部分的里程。
阿貢國家實驗室的能源和環境分析師大衛·戈爾克說，目前大多數新型插電式混合動力車的電力續航里程在30 到50 英里（48 到80 公里）之間，這足以滿足許多人的日常通勤需求。
戈爾克說：「我不一定能代表大多數人，但我的混動汽車一年之中可以使用9個月。」
他每天一回家就給車充電，這通常能提供足夠的電力讓他上下班。他補充說，寒冷的天氣會限制電池里程，所以他會在冬天消耗更多的汽油。
然而，插電式混合動力車的用戶習慣可能有很大差異。ICCT 輕型車輛負責人楊子飛表示：「監管上的假設與實際表現之間存在很大差距。」
歐盟官方估計，用戶有70% 至85% 的時間在用電。但用戶自我提交的數據顯示，這個比例只有45% 至50%。美國的用戶也有類似的充電習慣。
未來的道路
在美國最近通過的《降低通貨膨脹法案》中，新的稅收抵免同時適用於插電式混合動力汽車和純電汽車，只要它們滿足價格和本土製造的要求。但在其他主要市場，政策推動者更傾向於純電汽車，而不是插電式汽車。一些歐洲國家比如德國，正開始逐步取消對插電式混合動力車的補貼。
楊說，在中國混動汽車的補貼低於電動汽車，而且純電情況下的最低行駛里程要達到80公里。這些多樣的政策反映了消費者態度的差異。特別是，許多美國人仍不願購買純電汽車。
美國國家可再生能源實驗室的研究員馬克·辛格（Mark Singer）說，缺乏充電機會以及對續航里程的擔憂是美國消費者不考慮電動汽車的主要原因。
他補充說，這些擔憂讓一些消費者更容易接受插電式混合動力汽車，而不是純電汽車。
截至2021年底，美國只有6000多家快速充電站，總計約5萬個充電樁。相比之下，加油站大約有15萬個。
充電站仍然是許多用戶關注的問題，特別是在美國州際公路附近，只有6%的充電站分佈在這些公路上。
兩個快速充電站之間，很可能間隔數百公里，尤其是在美國的農村地區。在選擇純電汽車的時候，用戶們不得不考慮這個現實問題。
但情況正在迅速改變：僅在過去幾年裡，美國的充電站總數就翻了一番，新的美國政府資金將繼續支持充電網絡的擴張。從內燃機的轉變也在順利進行中。電動汽車銷量持續成長，2022 年達到了全球銷量的10%。
不過世界各地的情況並不一樣：中國的銷量幾乎是全球均值的兩倍，為19%；而美國只略高於平均值的一半，為5.5%。歐盟新規將從2035 年開始禁止銷售新的燃油汽車，包括插電式混合動力汽車和其他任何使用化石燃料的汽車。美國加州和紐約也頒布了類似的禁令，也於2035 年生效，不過一些插電式混合動力車仍被允許銷售。
交通領域的脫碳機制不大一樣。插電式混合動力車在其中扮演何種角色還有待觀察，尤其是在短期內，以及在那些尚未嚴格監管未來汽車銷售種類的市場。
即使混合動力汽車的減排與理想的氣候目標不一致，人們仍可能更青睞這些汽車，至少在不久的將來是這樣。包括豐田在內的車企押注，插電式混合動力車和傳統混合動力車型將被消費者接納。豐田作為全球最大的汽車製造商之一，它大概率是了解汽車銷售和消費者習慣的。
本文授權轉載自：網易科技
責任編輯：傅珮晴、錢玉紘
