5年過去，裕隆及鴻海兩大集團合資成立的鴻華先進，仍未達到電動車銷量預期。根本原因是缺乏垂直整合，或許，併購才是最佳解方。
近日，車界最火熱的話題，莫過於「鴻華先進科技有意併購納智捷」。
這樁交易案原本預定11月7日同步在各自董事會通過，卻因併購價格欠缺共識、分工尚待釐清而延宕，但決策人士已私下證實，「整合」方向不變。
「這不是突如其來的想法，而是經過至少半年評估的結果。」知情高層透露，雙方反覆權衡利弊，彼此都視此為走出現階段困局的可行方案之一。所謂「困局」，從納智捷銷量可窺知一二。
先將時間拉回2020年11月，裕隆與鴻海兩集團合資成立鴻華，現在雙方各持股44％及46％。由鴻華主導產品設計與技術研發，裕隆三義廠負責代工組裝，完成後再交由裕隆旗下的納智捷進行銷售。
這套「分工合作」模式的處女作，催生台灣首款國產純電車——LUXGEN n7，在2023年10月預售時，以「最低百萬元有找」的價格，成功掀起討論，當時預購訂單達2.5萬輛。隔年，n7年銷量破7千輛，僅次於特斯拉Model Y的8千多輛，期間還一度超車Model Y，寫下連續4個月賣破千輛佳績。
然而，好景不常。今年截至10月，n7年銷售量僅近3千輛，走下坡的銷售數字直接衝擊鴻華、裕隆、納智捷的營運表現。
產品缺競爭力，雙方難溝通
一名關注汽車產業的法人分析，原先市場預期鴻華去年營收可達百億元，但實際僅約85億元。以鴻華主力車型Model C（即n7原型車）為例，至少要賣出4萬至5萬輛才能達損益兩平，如今累銷僅1萬多輛，且今年前10月營收36.89億元，年減五成。
裕隆財報亦可窺出端倪：納智捷去年負債總額仍近20億元，今年上半年營運依舊是紅字，虧損1.26億元。
「我們確實賣得不夠好。」納智捷高層坦言，首先是電動車市場買氣放緩，消費者觀望，其次是Toyota bZ4X降價，與n7價格重疊，也讓n7銷售受阻。另一名納智捷供應鏈則直言，「當初預售價壓在百萬元以下，吸引嘗鮮族群；後來漲到120萬至150萬元，與進口電動車重疊，競爭力自然下降。」
銷售數字不如預期，讓三方的壓力直線拉高，也暴露長期以來「三方溝通不良」。
三方當中的一位主管坦言，一年多來，納智捷產品線單薄，是不爭的事實，而負責設計研發的鴻華與納智捷溝通時，總像隔了一層紗，「大家都做了很多努力，但結構不調整，問題還是無法解決。」
前述主管表示，一旦鴻華把納智捷納入麾下，設計與通路的溝通就會變得暢通，一舉縮短決策鏈。
據透露，此次併購案決策者之一，正是鴻華董事長李秉彥。有業者形容，「Andy（李秉彥）做事風格什麼都想要自己來，連OTA（汽車遠端更新）的軟硬體測試與安裝，都想親自掌控。」
李秉彥也有其不得已的焦慮，「鴻海若要在全球電動車市場站穩腳步，必須有台灣完整產銷實績做背書。」一名車界人士直言，鴻海過去透過ODM（原廠委託設計代工）模式，在手機代工爭得一席之地，卻難以複製到汽車產業；對一直想在電動車市場打開江山的鴻海來說，唯有讓設計、量產到維修一條鞭，才有助於爭取客戶，打新品牌的掌控力會更強。
而納智捷目前全台30多個銷售與服務據點，規模中等但完整，當鴻華能直接掌控時，「這會是一個實戰平台，有助於鴻華出海前，成為最好的練兵場。」鴻華內部主管強調。
資深汽車媒體人、Car浮浪共同創辦人蔡至兼則認為，受環評限制，在台灣尋找汽車維修新站點極為困難，因此納智捷的通路，對鴻華未來在台銷售電動車，至關重要。
業內盛傳，鴻華未來將以「Foxtron」作為新品牌，推出原型車在台上市，展現鴻海在電動車領域一條龍的強大企圖心。而對裕隆來說，獲利的鴻華對股東雙方皆有利，對於垂直整合樂觀其成，「這是艱難的決定，但從長遠來看是好事。」裕隆高層私下表示。
鴻海資源強大，長抱電動車夢
納智捷是裕隆自主品牌的代表作，裕隆執行長嚴陳莉蓮自然是希望承繼已故董座嚴凱泰的志業，但她也是務實的企業家，會從長久經營角度做出明快且正確的決定。加上近年來，裕隆經營不斷遭遇逆風，納智捷成為沉重包袱。裕隆主管直言，「讓鴻華接手，不但能止血虧損，也能專注資源在更具潛力的領域。」
內部人士也補充，「鴻海資源遠勝過裕隆，將品牌交由鴻華主理，只要鴻華做出成績，裕隆就能分享獲利的成果。」不過，車界也提出疑慮，未來鴻華將如何操盤納智捷、Foxtron雙品牌，讓兩者在既有通路上各自發光，並取得國際訂單，仍有很大考驗。
儘管，納智捷併入鴻華有機會帶來雙贏，但並不意味著雙方就此走上坦途。
一名業內人士提醒，台灣仍有調降汽車進口關稅的潛在可能，鴻華想推自有品牌，勢必面對激烈的市場競爭；而出海發展，更遭逢中國與國際車廠的夾擊，「除了即將推出的n5之外，鴻華還有哪些祕密武器？」
可以確定的是——李秉彥與他的團隊，正站在鴻海電動車夢的第一線，挑戰才剛開始。
本文授權轉載自《今周刊》
