「我沒有錯!」Meta前首席AI科學家揭汪滔「經驗不足」:楊立昆為何看衰LLM?背後藏路線之爭
「我沒有錯!」Meta前首席AI科學家揭汪滔「經驗不足」:楊立昆為何看衰LLM?背後藏路線之爭

重點一:楊立昆批評汪滔「缺乏研究經驗」,並強調「不應命令研究者該做什麼」,指出管理思維與科研文化的落差加深了內部張力。

重點二:楊立昆稱 Llama 4 的部分結果曾被美化(fudged),而祖克柏對此非常不,進而「對所有相關成員失去信心」,並「邊緣化整個 GenAI 組織」。

重點三:面對 Meta 將 AI 研發重心放在大型語言模型(LLM),楊立昆重申 LLM 對「超級智能」是一條死路,並把重心轉向他主張的 Advanced Machine Intelligence 路線。

AI 先驅楊立昆(Yann LeCun,Meta 前首席 AI 科學家)在《金融時報》專訪直言,Meta 重金延攬的 Scale AI 共同創辦人汪滔「研究實務經驗不足」,並預測 Meta 的 AI 團隊還會有人離開;他也點名 Llama 4 的評測曾被美化,是讓祖克柏(Mark Zuckerberg)對原 GenAI 團隊失去信心的關鍵。

楊立昆並在專訪中重申,大型語言模型(LLM)不是通往「超級智能」的答案。

楊立昆於 2013 年加入當時的 Facebook/Meta AI 研究院(FAIR),並於 2025 年 11 月宣布將於年底離開 Meta,創辦新公司 Advanced Machine Intelligence(AMI Labs)。

究竟促使他離開一待 12 年的崗位,有何關鍵原因?對此,楊立昆的答案是: 留在 Meta「在政治上變得很困難」

內部路線碰撞:「LLM派」徹底掌權

楊立昆認為,Meta 的新 AI 團隊「完全被 LLM 洗腦」,而他對超級智能的看法與主流押注 LLM 的路線愈行愈遠。他語氣堅定指出: 「我很確定 Meta 裡有很多人,可能包括 Alex(汪滔),希望我不要到處跟大家說 LLM 在通往超級智慧的路上是條死路。但我不會因為某個人覺得我錯了就改變想法。我沒有錯。我作為科學家的誠信不允許我這樣做。」

也因為 Meta 新團隊「過度押注 LLM」,與楊立昆主張的更廣義機器智能路線分歧加深,因此他預期,Meta 的 AI 部門仍會出現更多人事流動。

2025 年 6 月,Meta 以 140 億美元投資 Scale AI,並延攬其 28 歲共同創辦人汪滔(Alexandr Wang)領導新設的 Superintelligence Labs。汪滔短暫成為楊立昆的上級,但他淡然說:「我習慣跟年輕人共事。當年 Facebook 工程師的平均年齡是 27 歲,我是平均年齡的兩倍。」

汪滔(右)與單口喜劇演員Theo Von。
汪滔(右)接受Theo Von播客節目專訪。
圖/ Alexandr Wang X

而當記者追問「那些 27 歲的人沒有指揮你做事」時,楊立昆補上一句更直白的界線:「Alex 也沒有告訴我該做什麼。你不會告訴一個研究員該做什麼。你當然更不會告訴像我這樣的研究員該做什麼。」

楊立昆在專訪中提到,汪滔的優點是「學得快、知道自己不知道什麼」,但也強調研究文化與經驗的缺口: 「但他沒有研究經驗,不知道怎麼做研究,也不知道什麼東西會吸引或排斥研究員。」

Llama 4 爭議:評測「美化」後的信任危機

楊立昆談到 Meta 開源旗艦 Llama 模型的演進:Llama 2 的開源權重曾是產業「分水嶺」,但 2025 年 4 月推出的 Llama 4 表現低於期待,且被質疑在基準測試上動了手腳。

對此他直言: 「結果確實被動了一點手腳。」 團隊在不同基準上使用不同模型以取得更好成績。後果是嚴重的:「Mark(祖克柏)非常生氣,基本上對所有參與這件事的人失去了信心。所以基本上把整個生成式 AI 部門都邊緣化了。很多人已經離開了,還沒離開的人也會離開。」

對於 LLM,楊立昆的批評不在「無用」, 而在其「本質受限於語言」。 若要走向人類等級智慧,系統必須理解物理世界的因果、可預測性與長時記憶。 為此,楊立昆提出以影片與空間資料為基礎的世界模型路線,代表性架構是 V-JEPA,目標是讓模型在沒有語言的情境中學會對世界的內隱規則進行預測與推理,進一步具備規劃能力與持久記憶。

他用直覺例子說明:「如果我捏你,你會感到痛。然後你對我的心智模型會受到影響。下次我的手靠近你的手臂時,你會退縮。那就是你的預測,而它喚起的情緒是恐懼或對疼痛的迴避。」

楊立昆預期「12個月內會看到嬰兒版的世界模型」,並在幾年內有望出現更大規模應用。「這還不是超級智慧,但它是一條通往超級智慧的路。也許有我們還沒看到的障礙,但至少有希望。」楊立昆強調。

楊立昆的新公司命名為 Advanced Machine Intelligence Labs,由 Nabla 共同創辦人 Alex LeBrun 出任執行長,他則擔任執行董事長。

楊也坦承不當 CEO 的原因:「我是科學家,是願景家。我可以激勵人們研究有趣的東西,我很擅長判斷什麼技術會成功或失敗。但我不能當執行長。我太沒組織了,而且太老了!」

目標:增加世界的智慧總量

1960 年出生於巴黎郊區的楊立昆,早年受《2001 太空漫遊》觸發對「智慧如何產生」的著迷,父親的工程師與發明家氣質讓他迷上拆解與組裝。1980 年代在「AI 寒冬」中,他仍堅持神經網路研究,與 Geoffrey Hinton、Yoshua Bengio 一起奠基深度學習,並在 2018 年共同獲得圖靈獎。

當時被問到想留下的遺產時,他毫不遲疑:「增加這個世界的智慧總量。」他補上一句帶有使命感的評語:「智慧真的是我們應該擁有更多的東西……我們正在因為愚蠢而受苦。」

延伸閱讀:65歲被28歲管,Meta首席AI科學家不幹了!一場人事動盪,揭社群巨頭技術路線大分歧

資料來源:金融時報BI

本文初稿為AI編撰,整理.編輯/ 李先泰

關鍵字: #ai人工智慧 #meta
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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現
iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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