法拉利第一台純電超跑 Luce，把碳化矽晶片、大猩猩玻璃和 iPhone 等級的鋁件工藝裝進了車裡。但真正的問題是：當引擎聲浪不再，這還算不算一台法拉利？
在羅馬 Vela di Calatrava 的發表會後台，Gianmaria Fulgenzi 坐下來做的第一件事，是糾正我的問題。
我問他，Luce 的聲音設計是從多少組音效方案裡挑出最終版本的。他搖頭：「我們不做選擇，不會挑了這個、丟掉那個。」接著他講了一段話，可能是理解這台車最關鍵的 17 秒：「我們把電動馬達產生的所有頻率，原原本本帶進車室。」
不挑選。不調整。不合成。馬達產生的天然頻率，原封不動送進車室。這個回答一刀劃開了 Ferrari Luce 和市場上幾乎所有電動車的根本差異。
電吉他邏輯：放大天然，拒絕人造
Fulgenzi 是法拉利的產品開發長（Chief Product Development Officer），掌管從工程概念到量產落地的整條鏈。Luce 有 1,050 匹馬力，但在所有技術決策裡，他花最多時間解釋的是聲音。
他用電吉他來類比。一把電吉他不會「發明」聲音，它捕捉琴弦的振動，透過拾音器轉成電子訊號，再經音箱放大。琴手聽到的，本質上仍是那條弦的物理振動，只是被忠實放大了。
Luce 的邏輯一樣。四顆永磁同步馬達高速運轉時自然產生機電振動，這些振動被感測器即時捕捉、轉成電子訊號，在數毫秒內傳入車室與車外的揚聲器。人類感知上完全無延遲：駕駛踩下加速踏板的瞬間，身體感受到推背力，耳朵同步聽到與加速節奏完全吻合的聲音。
「我們把聲音放大到恰當的程度，但不會東刪一點、西調一下，因為我們不希望聲音是人造的。」Fulgenzi 說。
這和當前電動車產業的主流做法剛好相反。Porsche Taycan 的 Electric Sport Sound 是一套人工合成的聲音系統，可以自由開關；BMW iX 用的是 Hans Zimmer 作曲的音效；連強調性能的 Rimac Nevera，聲浪也經過大量數位後製。
法拉利的判斷是，聲音和體感一旦對不上，駕駛的潛意識會感受到斷裂。身體被推向椅背、耳朵卻聽到跟加速節奏微妙錯開的合成音效，這種落差即便只有幾毫秒，也會讓人無法進入 Fulgenzi 口中的「舒適區」（comfort zone）。
但「天然」不等於「永遠開著」。Fulgenzi 在台上提到一個關鍵細節：Luce 的聲浪並非全時運作，而是與駕駛模式連動，音量由方向盤上的 e-Manettino（動力模式控制）和扭力撥桿一起控制。需要性能、需要情感投入時，聲浪全力釋放；日常巡航或想安靜開時，這台車可以完全靜音。
這又回到 Fulgenzi 的核心邏輯：聲音必須是功能性的。它是駕駛資訊的一部分，與加速度、油門開度、車身姿態構成一個即時回饋的循環，不是背景音樂，也不是氣氛營造。你不需要這些資訊時，它就安靜退場。
五段扭力撥桿：找回換檔的腎上腺素
聲音之外，電動車讓跑車愛好者失去的另一樣東西是換檔。
傳統法拉利的變速箱不只是傳遞動力的機構，它是駕駛與車輛「對話」的語言。降檔入彎時引擎轉速拉高的嘶吼、出彎後逐一升檔釋放動力的節奏感，這些都是腎上腺素的來源。電動車只有單一齒比，一踩就走，沒有段落、沒有節奏、沒有對話。
Fulgenzi 在發表會上揭示了法拉利的解法：一套全新的扭力分段管理系統（Torque Shift Engagement）。工程團隊把動力和扭力分成五個段位，駕駛透過方向盤上的撥桿控制。右手撥桿「升檔」，逐段釋放更大扭力，感受漸進式加速；左手撥桿「降檔」，增加能量回收，產生類似傳統引擎煞車的自然減速感。駕駛甚至可以跳段降檔，從高段位直接拉到低段位，感受急遽的減速衝擊。
行銷暨商務長 Galliera 在台上追問：「所以你是說我們沒有變速箱，但在體驗上有了取代它的東西？」
Fulgenzi 的回答只有一句：「甚至更好。」
這套系統搭配法拉利的專利扭力管理技術，解決了電動車另一個典型問題：瞬間釋放全部扭力造成的突兀感。多數電動車一踩油門就是全力輸出，加速感強烈但缺乏漸進性，甚至可能讓人不安。
碳化矽晶片：半導體 CEO 的直接影響
談到動力系統的核心，Fulgenzi 確認 Luce 的逆變器採用碳化矽（SiC, Silicon Carbide）技術。「我們用了碳化矽，逆變器裡大量的元件把整套電機系統的功率和性能推到了市場頂點。」
碳化矽是第三代半導體材料，相較傳統矽基元件，它能在更高電壓、更高溫度下運作，同時大幅降低能量損耗。對一台 800V 架構的電動超跑來說，逆變器負責把電池的直流電轉換成馬達要用的交流電，是整套動力的關鍵環節，效率每提升一個百分點，都直接轉化為續航里程和動力輸出的實質增益。
Fulgenzi 還主動提起一個外界不一定會留意的細節：CEO Benedetto Vigna 在這個決策裡的角色。Vigna 加入法拉利之前，在意法半導體（STMicroelectronics）工作了 26 年，擁有超過 200 項 MEMS（微機電系統，手機裡的陀螺儀、麥克風都靠它）與半導體相關專利。
Fulgenzi 說，Vigna 的半導體背景讓法拉利在元件選擇上擁有獨到優勢，能為 Luce 挑到「最頂尖中的最頂尖」（best of the best）。
這是個微妙但重要的訊號：一間跑車公司的 CEO，正在直接影響逆變器晶片的選型。這在傳統車廠幾乎不可能發生，多數車廠的 CEO 來自銷售、財務或製造背景，半導體採購是供應鏈部門的工作。但 Vigna 本人就是半導體工程師出身，知道哪家代工廠的哪條製程線能產出最高品質的 SiC 晶片。
消費電子反向輸入：iPhone 的工藝，裝進超跑
Fulgenzi 毫不掩飾 Luce 從消費電子產業「借」了多少東西。
陽極氧化鋁：法拉利過去在車上用過鋁材，但 Fulgenzi 說，Luce 車室內裝件採用的陽極氧化處理是品牌第一次。這個表面觸感的靈感，直接來自 iPhone 和 MacBook 的機身。當指尖滑過 Luce 中控台的鋁質旋鈕，那種溫潤、細膩的觸感，和你每天握在手裡的 iPhone 側邊框是同一套工藝邏輯。
Corning Gorilla Glass：Luce 的控制面板採用大猩猩玻璃，法拉利說這是汽車產業第一次把這種材料用在這類場景。Fulgenzi 表示經過了大量安全測試，包括碰撞測試，並加上防指紋鍍膜。同一種保護你手機螢幕的玻璃，現在保護的是一台售價超過 50 萬歐元超跑的操控介面。
微鑽孔（micro drilling）：Luce 的鋁件加工導入了微鑽孔製程，法拉利說這同樣是首次用於汽車製造。
E-Ink 電子墨水鑰匙：這或許是 Luce 最有儀式感的設計。Fulgenzi 解釋出發點：「你發動一台內燃機，會聽到引擎的怒吼。但你啟動一台電動車，什麼聲音都沒有。那你要怎麼創造同樣的情感？」
答案是用一個動作取代一個聲音。車主按下鑰匙，E-Ink 螢幕變色，把鑰匙插進中控台凹槽，車輛啟動，車燈依序亮起。整個過程被設計成一套完整的儀式，補上了傳統引擎啟動時那聲怒吼在車主心裡的情感位置。
LoveFrom 參與了「所有事情」
問到 LoveFrom 在 Luce 開發中的參與範圍，Fulgenzi 的回答出乎意料地直接：「所有事情。」（Everything.）
他逐一列舉：造型、互動方式、螢幕尺寸與象徵意義、螢幕色彩，乃至聲音設計。但他隨即補上一個關鍵區分。聲音本身是工程團隊的領域，LoveFrom 負責的，是讓「視覺介面回饋」「聲音」「體感」三者保持一致。
換句話說，當馬達發出某個頻率、駕駛感受到某個程度的加速力時，儀表板上的動畫、字體大小、色彩變化，必須在同一個節奏上呼應。
這修正了外界對 LoveFrom 的一個常見誤解。多數報導把 Jony Ive 和 Marc Newson 的貢獻侷限在「內裝設計」，選材料、畫造型、決定按鈕位置。但 Fulgenzi 描述的是更深層的介入：LoveFrom 實際上在定義「駕駛這台車的整體感知體驗」，而不只是「車室長什麼樣子」。
這讓 Ferrari Luce 的開發更接近 Apple 的邏輯，硬體、軟體、互動設計由同一個團隊從頭整合，而不是各做各的再拼裝。差別在於，Apple 那個團隊是 Ive 自己帶的內部設計團隊；在法拉利，它是外部的 LoveFrom 與內部的 Centro Stile、工程部門三方協作。
30 年承諾：保證的不是零件不壞，是車能繼續跑
電動車的電池壽命焦慮，是所有潛在買家心裡最大的問號之一。法拉利的回應方式很法拉利，不是給你一份 8 年保固合約，而是告訴你：這台車 30 年後還會在路上。
Fulgenzi 坦承，原始零件不可能撐 30 年，他的解法是結構性的。
第一，Luce 的核心系統，電池管理、馬達控制、逆變器，全部由法拉利自行開發與製造，不依賴第三方供應商的黑盒子。這意味著法拉利完全掌握每個系統的技術知識，不會出現「供應商倒閉、技術文件遺失」的斷鏈風險。
第二，法拉利未來開發新一代零件時，會同步考慮向下相容（新零件能直接裝回舊車）：新零件的物理尺寸與介面規格，必須與舊系統一致。新零件裝在新車上可以發揮完整性能，裝回 Luce 上則以較低性能運作，但足以讓車輛繼續行駛。
「我們必須向客戶保證，這台車在 30 年內都能上路。這代表我們未來有能力更換半導體、更換電池化學配方，但不管怎麼換，車都要能繼續跑。」Fulgenzi 說。
更換半導體、更換化學配方，這是一個工程師才會說出口的句子，也是法拉利這間公司正在經歷的根本轉變的縮影。它的產品開發長，現在談論的不再是凸輪軸和排氣管，而是半導體製程和電化學。
「我們是一間小公司」：供應鏈的謙遜與焦慮
訪談接近尾聲，我把話題帶向供應鏈，特別是亞洲。
Fulgenzi 的語氣明顯變得坦率。他用「頭痛」（headache）形容供應鏈管理的挑戰，不只因為地緣政治，更因為 Luce 需要的前沿技術分佈在全球各個角落，尤其是亞洲。
他說了一句耐人尋味的話：法拉利是「一間小公司，但是一個大品牌」（a small company, but a big brand）。
這話聽起來謙虛，其實是事實。法拉利 2025 年全球交車量約 14,000 台，這個量 Toyota 半天就做完了。面對台灣、日本、中國的供應商，法拉利沒有用量來談判的籌碼，它能端上桌的只有品牌光環，以及技術合作的長期價值。
「Luce 這個專案不只讓我們有能力在內部開發和生產這些零件，更讓我們得以擴展供應鏈，尤其是在亞洲。」Fulgenzi 表示。
稀土的採購是全新挑戰。Luce 的四顆永磁同步馬達需要大量釹鐵硼（NdFeB）稀土永磁體，那是決定馬達磁力的關鍵材料，而全球約九成的稀土加工能力集中在中國。
2025 年中國升級稀土出口管制後，這條供應鏈的脆弱性進一步暴露。Fulgenzi 沒有直接談政治，但他那句「我們別無選擇，必須這樣做」（we have to do that），透露出一種務實的無奈。
對法拉利而言，Luce 不只是一款新車，它還是一場供應鏈的全球化擴張。這間在 Maranello 小鎮上長了近八十年的公司，正在學習怎麼跟亞洲的半導體廠、電池材料商、玻璃製造商打交道，而且必須快。
責任編輯：李先泰
