呼叫小黃爭議有解，行政院政委蔡玉玲辦公室日前發布一份交通部路政司的公文，內文指出交通部路政司已於2月13日發函回應之前呼叫小黃開發者周立瑋接到新竹監理站來電，認定呼叫小黃非法從事計程車派遣業務籲請下架一事，文中指出，由於呼叫小黃並未從事營利行為，沒有向使用者收取費用，因此交通部認定其為「提供網路公開之資訊平臺，未涉入具體交易行為據以收費，並無違反公路法相關規定之議題。」確認呼叫小黃的合法地位，免受交通主管機關下架或罰鍰的威脅。

（圖說：公文中指出，呼叫小黃沒有收費，並無違反公路法。照片來源：蔡玉玲辦公室。）

周立瑋表示，得知呼叫小黃沒有違法後鬆了一口氣，但對於交通部認定「未涉入具體交易行為據以收費」才算是合法的標準感到懷疑，「意味著，免費沒有踩線，但是付費就有了，那放個廣告算嗎？」周立瑋表示，未來呼叫小黃將積極思考該如何創造永續經營的模式，創造司機、乘客和呼叫小黃三贏的局面。

呼叫小黃是一個提供計程車聯絡資訊的App，App會列出位於使用者附近的可載客計程車，並且標註每個司機的特色，例如：可載寵物、可幫忙搬家、提供外語服務…等等，使用者挑選合適的司機後，便可透過App傳送叫車訊息或打電話給司機，並設定上下車地點，App不收費，僅扮演仲介角色。

呼叫小黃開發者周立瑋於本月月初接到新竹監理站的電話與公文表示，主管機關認為呼叫小黃提供叫車資訊予使用者，有非法從事計程車派遣業務之疑慮，籲請呼叫小黃下架，否則將依「計程車客運服務業申請核准經營辦法」予以開罰，但條文中明確指出計程車派遣業者的定義為：

以下列方式之一提供計程車客運業及其駕駛人服務並收取費用之營運方式：
一、 指派消費者搭車所在地同一營業區域內特定計程車前往載客。
二、 指派一輛以上計程車予消費者選擇後前往載客。

呼叫小黃並沒有指派計程車前往載客，也未營利，僅提供叫車資訊媒合司機和乘客，卻被主管機關要求下架，因而引發爭議，如今交通部還其清白，也總算讓這場「呼叫小黃風波」得以平息。

（圖說：交通部認定呼叫小黃的合法地位，讓呼叫小黃免於下架或罰鍰。）

約莫從2010年以來，全球網際網路市場興起一股新的商業模式「共享經濟」（Sharing Economy）。以Airbnb、Uber、Lyft等新創企業為首，這群新創公司通常以線上中介平台自居，打破過往私人企業經營的概念，將每個產值或商業單位縮小到個人。每個人都可以藉由線上中介平台提供或「分享」各種商品或服務。這種商業模式更像是打工族，因為人人都可以在自己閒暇之餘，將自己的汽車或房間出租，加入共享體制的一環。

全球共享經濟的資本額已經破新高。以Airbnb為例，今年市值已經超過100億，比傳統的高檔飯店業者市值更高。而Uber目前的市值也超過182億。根據哈佛商業評論所提供的數據，全球共享經濟市值在2013年已達260億，預計在未來幾年將可衝破1100億，比全美的飲食產業價值更高。

有些人質疑共享經濟根本不算創新，因為他只是搭著網際網路的平台，將現有的飯店、交通等傳統產業順水推舟的推上線上化而已。酷米移動CEO許世杰更質疑，Uber只是以「共享經濟」包裝，規避了運輸業的責任與風險。

共享經濟遭各地政府打擊已經不是新聞。而最大的爭議點往往在於執政者從消費者保護的觀點質疑平台存有用戶安全、隱私上的問題。另外，共享經濟的勞工保護問題也讓人質疑。當Airbnb上出租的房間發生安全事件時，責任歸屬究竟要由上架服務的Airbnb負責，還是提供飯店服務的個人店家？

以電子商務產業來說，各國對於線上商品的責任歸屬依照不同案件有不同的處理方法。但至少美國eBay、中國阿里巴巴都自掏腰包進行商品審查制度。美國總統歐巴馬雖然公開表態支持網路中立性（Network neutrality），但討論的範圍應該只侷限在「內容」產業，意即我們反對YouTube、Google等網路平台增設言論審查制度。但媒合各種商品和服務的共享經濟呢？

共享經濟是否屬於媒合產品中介角色值得討論，而區分的關鍵應該在於服務公司是否單純只屬第三方角色，只提供平台，而非直接提供消費者服務。

這種新的商業模式宣稱可以帶來顯著的經濟效益、創造工作機會。例如Uber就稱他們三年內，在紐約已創造出1萬3千多個工作機會。

但現在各國法規卻成為最大阻礙。哈佛商業評論認為一方面可能是因為各國政府還不熟悉這種新型態的商業模式，二方面是因為這些新創公司遭質疑只是換了包裝，打擊傳統產業來賺取獲利。

所以，哈佛商業評論認為，共享經濟業者應該要開始著手取得外部驗證，取得大眾和政府的信任。例如加入產業聯盟或產業工會，或適度的釋出資料（Opne Data），減少法規顧慮。例如如果有事故發生，Uber這類公司可以立即提供檢調單位行車記錄，讓當地政府知道資料是可追蹤的，減少管理者的疑慮。最好共享經濟業者還要提供一份好的數據報告，來證明你的服務確實比過去好。例如Airbnb就曾提出一份報告表示，Airbnb出租的房間比一般飯店業者更便宜。

國外媒體Medium.com中曾提到，共享經濟的出發點奠基於人與人之間的信任。Airbnb邀請陌生人來自家住、Lyft、Uber讓陌生人搭上自己的私家車。但現在看來，共享經濟還是必須要先回到人與人之間的信任問題。先取得政府和人的信賴，新經濟體才得以延續下去。

資料來源：哈佛商業評論、Medium.com

除了載客，共乘服務能還發展出新的商業模式嗎？規模排在Uber、Lyft之後的Sidecar，本周搶先所有對手推出新服務。未來，Sidecar的司機不但可以載客，還可以同時為電子商務業者快遞商品。

Sidecar創立於2012年，總部位在舊金山。使用Sidecar時，只要在App中輸入目的地，系統就會為你列出目前有空的司機，而且依照車資高低排列。車程結束後，再透過手機支付，並且為司機留下評價即可。雖然聲勢不大，但Sidecar是共乘服務中，第一個讓非專業駕駛上路載客的公司。2014年9月，Sidecar獲得1,500萬美元投資，本文作者Fred Wilson創辦的Union Square Ventures也是投資者之一。

本文整理自Fred Wilson部落格文章《People Plus Packages》，採作者第一人稱撰寫。

圖說：Sidecar的操作方式是「輸入目的地」→「選擇駕駛」→「透過App支付車資和留下評價」。圖片來源：Sidecar。

過去五年之中，結合App和自用車來賺錢的服務，已經形成一個龐大市場。其中最大的兩種類型分別是共乘服務 (例如Uber、Lyft、Sidecar) 和送貨 (Postmates、Deliv)。但是我認為這兩種類型沒道理不能合而為一。如果一輛車可以同時載客和送貨，才是最有效率的利用方式，不浪費車內空間和駕駛的時間。

USV投資的Sidecar現在就推出了這項服務。Sidecar讓原有的共乘服務再進化，未來，駕駛可以一邊載客，一邊運送貨物。不過，Sidecar做的事和Postmates、UberFresh不一樣。Sidecar的身分是第三方物流提供者，在電子商務業者接到訂單的當天 (或同一個小時內) ，Sidecar就能以合理的價格替業者派送貨品給消費者。

Sidecar的「載客+送貨」服務已經在舊金山測試了一段時間，目前數量達到整體運輸量的10%。服務範圍從本周開始拓展到全美。

結合載客和送貨，可以為乘客、駕駛和電子商務業者創造三贏局面：乘客負擔的車資變少了，駕駛可以賺更多錢 (Sidecar在舊金山試營運期間，駕駛的薪資成長了75%)，電商業者可以在更短的時間內，用更低的價格將貨品送到消費者手上。共乘經濟市場的變動很快。如果你不想被淘汰，就得不斷創新並且快速行動。

Uber爭議愈演愈烈，Uber台北日前在部落格發出官方聲明，並號召粉絲支持Uber，更引來一片撻伐，眼看大事不妙，Uber台北29日難得緊急找來主流媒體線上記者們團訪，試圖滅火，顯然這次是Uber台北最迫切的危機。《數位時代》在12月30日特別用一小時專訪Uber台北總經理顧立楷，針對Uber與交通部的爭議進行問答，整理如下：

爭議點1、Uber招攬私家車做共乘服務

編按：交通部用監理計程車及租賃車的方式看待Uber，認為Uber與自用車合作，是招攬白牌車，應登記成汽車運輸業。但Uber強調將自己定位在媒合資源的即時平台，提供共乘服務是基於「共享經濟」的概念。不過，之所以會從與租賃車合作，轉往與個人司機合作，主要是因為租賃車無法繼續讓Uber規模發展，可以預期Uber在與租賃車合作的過程中受阻。

7月訪問你的時候，你說Uber是平台，主要跟租賃車合作，但現在跟大量的個人司機合作，甚至已經違法，經營方式轉向，你怎麼回應？

這一塊有很大的誤解，我們其實就是一個即時平台，可以做多元化的東西，撇開共乘、運輸和送食物的話，我們就是一個可以把消費者要的東西和服務搓合到有這些資源的人的即時平台。像洛杉磯做的是食物送餐服務，這個平台有很多發展空間，不一定是運輸這一塊，我們想利用這個平台開放資源給更多人。

近期把我們平台開放出給個人使用，是共乘的概念。這一塊我們需要再跟政府和大眾討論一件事，就是「共享經濟」的概念是什麼？它是完全新的一個概念，城市裡面有很多沒有利用的空閒資源，希望透過平台更有效率的分享給其他需要這些資源的人，像YouBike就是很好的案例，共用腳踏車。

政府有推出北北基綠色共乘網，用網路做事先預約，有相同路線的人可以一起做共乘，有幾個需要再進步的地方，例如：司機安全性、司機是否合格做共乘、是否有犯過罪，這有點疑慮。我們希望用我們的平台解決這個問題。

（圖說：Uber公開招募個人司機帶自家車加入Uber，引起交通部連續開罰。圖片來源：網友提供。）

在台北如果要達到一個經濟規模的話，車輛必須夠多，是租賃業者這方面有些瓶頸，所以你們才轉向變成共乘平台嗎？

租賃業這邊有自己的生意，他們平常有自己的本業，不一定可以隨時跟我們配合，我們需要把規模做更大，這個平台規模做愈大的話，平台不只是幫助到乘客也幫助到司機，這絕對是要有規模才可以繼續成長的一個平台。把共乘這塊打開，當然的確也幫助我們可以開發一些額外的資源出來，分享給需要叫車的人。

你提到「共乘」，跟我們認知中的共乘不同，你說的是我自己出來開車用Uber平台，乘客搭我的車就算是共乘嗎？

就是共享經濟的概念，平常這些司機是業務、SOHO族或上班族，下班有空了可以上Uber平台，載幾個乘客從A點到B點，坐幾個趟次的服務，之後再開回家。把我的時間還有車子的時間共享給台北市使用。

司機的安全性及經費議價的部分，對共乘平台來說都會有爭議，在新的平台，希望先解決這兩個問題，不管是在費率或是司機篩選的機制。這些司機是用下班的空閒時間載客，補貼油錢和養車的費用，我們算是一種進化式的共乘。

爭議點2、Uber的安全性

編按：交通部質疑Uber的安全性，認為Uber司機沒有經過嚴格認可，對乘客和司機都沒有保障。而Uber的確不會代司機解決事故問題，因為Uber是平台，提供車子和駕駛服務的都是司機本人，但Uber有為乘客投保，但基於全球政策，金額無法透露，並強調安全性絕對沒有疑慮。

關於安全性，由於Uber是平台，目前的做法是停止跟司機合作，那接下來呢？賠償是Uber司機自己負責？

這要看個案來處理，篩選要做功課和把關，我們用良民證篩選，要完全沒有刑事和肇事記錄才能跟我們配合。司機發生事故，會依照個案做評估，會看當時的情況，評估警方和保險公司的說法，決定司機是否可以繼續在這個平台上做服務。

因為服務的人和車子都是這個司機，如果有爭議的話，所有的行駛資料都很透明，GPS定位、發生事故的時間是何時，我們可以把這些資訊提供給相關單位，不管是警察局和保險公司。

你說有幫乘客投保，為乘客投保的金額是多少？

每一趟次都投保，我們看當地運輸的標準，跟現有的標準一樣高或更高。（確切的數字不能講？）對啊。

許多地方爆發女性乘客的安全問題，在台灣要怎麼防範？

司機第一關的把關，台灣跟其他地區的情況不同，其他地區不管是背景調查和刑事調查都很難拿到正確的資料，台灣交通部和監理所的資料很完整，我們拉到一個很高的水平。交通部有建議的話，可以提供我們一些意見，把司機的認可做得更嚴格，把水準調的更高。

爭議點3、交通部針對Uber開罰千萬，Uber並不理會？

編按：交通部認為Uber應登記成汽車運輸業，並密集針對公路法開罰Uber及個人駕駛，罰單近千萬元。Uber強調會依法律程序繳罰款及提訴願，只是其他罰單期限未到，所以尚未繳納。
記者求證交通部公路總局監理組副組長梁郭國，Uber的說法正確，罰單有2-3個月的期限繳納，對Uber公司開出的72張罰單共765萬，而司機個人共開出71張共355萬。Uber的確已繳納最早開出、也已到期的一張15萬罰單，正在進行訴願程序。剩下的公司罰單及司機個人的罰單有多張將在1月份到期。

交通部開罰近千萬，Uber要怎麼處理？

我們非常希望有機會跟交通部溝通，因為有牽扯到運輸，我們也是App平台，牽涉到科技部，我們的營業登記在經濟部。有不同的部會需要去考量。

至於罰款，有些報導說我們完全不理會，其實不能這樣說，我們當然依照台灣法院的程序在走，我們的律師團隊依現有的法律程序，該繳的罰單當然會繳。我們也希望在訴願程序跟雙方單位做溝通，而Uber是平台的角色，我們沒有從事運輸，這一向是Uber全球營運的模式，需要再繼續跟他們溝通和釐清。

但交通部9月就開出罰單了，罰單有兩種，一個是針對Uber的，一個是針對司機個人的，司機是自己繳款嗎？

我們律師團經手這一塊，所以我們沒有那麼懂經手的細節，據我了解，是有個期限要繳這個罰款，再有訴願的程序。罰單有很多種，先來個函、罰單，然後有30天訴願時間，其實沒有那麼快做結尾，我們都是依照每一張開罰單據的時間在走。不至於到不理會，是依照台灣現有法律的軌道在走。

我們跟司機的配合，我很敬佩他們，他們看到負面的報導，但還是很支持我們的平台。我們一定會全力支持我們配合的司機，我們一定會處理所有的事情，他們也會寫信進來。

你們要怎麼處理司機被吊扣車牌？

我們認為這個部分不是那麼合理，這些司機他們用共乘平台，雖然我們現在還沒有得到一個新創共乘平台跟現有的法規中間有落差的共識。我們認為，現在的平台可能沒有辦法依照30年前寫的法規來罰款，主管單位覺得我們這個平台應該依照現有的法規在做管制，現在罰款這些司機和吊扣車牌，會影響他們平常生計和生活品質。司機當然一定要依照法律程序在走，是用非常非常支持的方式在協助他們，我們公司政策只能回答到這邊了，我覺得我們說得還蠻直白的。

爭議點4、創新不等於不合法，一樣要受法律管制

編按：網路輿論指向Uber不能打著創新的旗幟就不守法，甚至連和沛科技執行長翟本喬都在臉書上指出「這大概是第一次我完全支持政府的立場」，行政院副院長張善政和政委蔡玉玲也在12月31日拋出三點紅線，包括「政府目前針對自用車與營業用車採取之管理模式，不會為Uber破例」、「交通部作為Uber從事運輸業之主管機關」、「Uber有中華民國來源所得，必須依法繳稅」。Uber台北總經理顧立楷說完全同意必須適法，但認為目前對租賃車的規範無法適用Uber的模式，希望跟政府溝通出三贏的方式。

你認為Uber是創新的平台，但是你認為的創新是什麼意思？

大家一開始會聚焦在科技這一塊，我覺得撇開技術上的創新，創新的理念就是共乘的概念，也就是我們如何把城市變得更有效率。要怎麼把城市的資源更有效率的推出來，不需要再開發出新的資源，共享經濟的概念在全球比較新，跟我們類似的Airbnb，房子空閒時間可以租給別人使用，共享經濟的概念是我們希望全球繼續推廣的，我認為這是交通的一個趨勢和未來。

你提到Airbnb，可是Airbnb同樣是創新服務，但在全世界沒有引起這麼大的爭議，甚至他們會依照當地的政府和法律做些調整，關於適法性，總不能一個服務可以打著創新的旗子，就說我不遵守法律吧？

完全同意，完全同意，我覺得適法跟遵守、了解當地的法規，是我們非常重視的一點，我們在全球有跟不同的政府有蠻良好的進展，可以把我們的模式如何修飾成當地的法規，例如在舊金山和加州已有新的法規出來專門管制共乘平台，指出共乘平台需要符合哪些條件，華盛頓特區也一樣，最近通過新的法規在管制。倫敦和紐約是就現有法規做調整。

當然是雙方都要做些調整，Uber在紐約的營運模式跟舊金山、新加坡、台灣都不一樣，絕對不是我們一定要應著我們現有的方式在做，而是用最好、最有效的方式可以納入當地的法規，雙方做些小的調整，可以造成三贏的局勢。我們很重視，希望可以再跟政府官員溝通。

能不能指出具體細節，你會希望政府的法律怎樣修改？

我沒有非常懂法律細節，我們有法律團隊還有公共政策團隊在研究，不過據我了解，這些共乘的司機如果想要把自己的車轉成職業牌照的話，過程其實非常困難。

對司機來講，如果他們是用空檔時間兼差共享資源，他們是否適用傳統租賃車的法規和模式來做管理？我們認為不太適合。我們認為最終的目的應該是，不管是什麼樣的規範模式，要拿到一個執照和認證，這個車子和司機是安全的，不管是政府或其它人有審核過，至少對乘客有保障，希望朝消費者的權益和安全性為前提，不管是修法或用立個法律的模式。

交通部很介意你們沒有繳稅這件事。

我們絕對有繳稅，交通部不是管稅務這一塊，我們在台灣有成立公司就必須要繳稅。

編按：交通部和行政院副院長張善政立場一致，希望Uber要合法繳稅。Uber台北總經理顧立楷說他們絕對有繳稅。記者詢問交通部路政司簡任技正胡迪琦，胡迪琦指出，先前財政部詢問Uber，Uber說自己是荷蘭商的行銷公司，在台灣只負責行銷和推廣，跟財政部說沒有在營運，所以沒有繳稅問題。

爭議點5：Uber是否應登記為運輸公司

編按：交通部希望Uber登記成運輸公司，才能列管監理，目前交通部只承認自用車和營業車兩種，而自用車就是不能拿來營業。Uber則認為就算Uber成立運輸公司，也無法解決目前現有的問題，且運輸業者的營運結構和Uber的營運模式不同。但希望能跟交通部尋求調整空間，甚至希望交通部能協助Uber的司機做營業認證。

你們有考慮在台灣登記成運輸公司嗎？

我們認為如果Uber在台灣是開另外一家車行的話，其實沒有創新的概念，台灣的車行其實已經很多了，如果我們再開一家車行，對社會有額外貢獻嗎？另外，如果這個車行成立的話，這些數千個司機也沒有辦法很容易的直接靠行過來，我覺得在現有的機制來講，還是要做一些調整，才能達到一個共識。當然要看最終的一個模式，我們也想跟交通部溝通，如果這是交通部要求的話，有沒有辦法有一個更方便的方式讓司機得到營業的執照或是營業的核准呢？

其實你們跟計程車在做的事其實就是A點到B點的運輸，你們的付款和叫車的方式更創新，可是產業界目前有很嚴格的法規在規範他們，如果對Uber沒有任何的法律規範，或是你們不遵守，兩邊並不是在同一個基礎上。

所以我們才希望政府這裡給我們一些指導，給我們一些法條，雙方需要溝通的是，這些法規和嚴格的標準是在哪裡，是哪些東西需要做管制？我們希望被管制，我們需要得到一些指導是說，到底有哪些地方需要被管制到，我們才可以繼續往那個方向走，不管是保護消費者權益或是司機的收入管道。

交通部希望你們可以成立成運輸公司，才能被他們管制和管理，他們也認為目前無法修法，你們如何因應？

我認為就算Uber成立一家運輸公司，也無法解決現在的問題，運輸公司的營運結構跟我們現在在營運的方式是不符合的。如果交通部希望我們這樣做就可以解決問題的話，我們當然可以討論這一塊。如果是成立一家運輸公司的話，是不是有其他的規範模式，比方說配合的司機可以做怎麼樣的審核過程，如果交通部這裡可以有審核和驗檢的考試，這一塊我們都開放可以討論。

共享經濟在台灣愈來愈火熱，家中的閒置機車和人力也可以充力利用，顛覆傳統物流業。看準台灣64％人口擁有機車，全台也有1,500萬輛機車，繼香港貨運快遞GoGoVan來台後，另一香港貨運快遞EasyVan（改名為啦啦快送（lalamove））也選擇進軍台灣，推出機車快遞服務，1月30日App正式上線。獲得中國天使投資人的1千萬美元投資，目前已進軍香港、新加坡、泰國、中國和台灣，2015年重點在東南亞市場，擴展至廣州和深圳。

lalamove共同創辦人暨台灣區執行長陳少勤，其實是foodpanda（空腹熊貓）台灣區的業務總監，他在foodpanda期間接受專門投資電商模式的德國創投Rocket internet洗禮，負責物流、電商及異業合作，也是開拓foodpanda台中業務的負責人。他的電商經驗讓他被lalmove延攬加入lalamove，負責台灣區業務，也成為共同創辦人。

陳少勤說，香港的貨運司機通常會加入電招站，媒合貨車和司機，很少有像黑貓這樣的快遞公司，往往是有很多司機但訂單很少。lalamove創辦人周勝馥看到Uber的模式，便決定創立lalmove。

（圖說：lalamove共同創辦人暨台灣區執行長陳少勤（右）指出，lalamove讓司機收取所有費用，要在最短時間搶下市占率。圖片來源：郭芝榕攝影。）

費用全給司機，代購還有服務費

lalamove也受限台灣法規，轉而在台灣發展機車快遞服務，模式跟GoGoVan很像，但策略完全不同。使用者可用LBS服務搜尋最近的司機，司機在接單1分鐘內一定要打電話給對方，雙北市約有十幾個區，不能跨區接單，但保證半小時到1小時內到貨，2個月來已招募900位司機。

陳少勤說，「其實消費者最在意的是最短的時間達成任務！」所以在lalamove App中也有代購功能選項，使用者必須額外付給司機每筆40元的代購費用。若是急件也可自訂服務費，讓司機願意接單。此外，lalamove有評分機制，可以讓司機和使用者互評，lalamove每筆媒合服務都會打電話給使用者，問使用者滿意度。

運送物品5000元以下，而貨物運送發生意外，會由lalamove負擔，最高賠償5000元。至於司機保險，一般快遞都未提供保險，lalamove正在評估需求。每一筆交易都會開立發票，接下來將會推出電子發票功能。

免費商業模式，強調先顧好品質

前1-2年lalamove完全不抽成，費用全給司機。陳少勤說，在台灣的策略重點是如何在最短時間內吃下市場，達到市占率，到一定程度再來討論如何收費。

GoGoVan和lalamove同時進軍東南亞市場，除了lalamove先進到泰國市場之外，雙方在每個市場都是競爭者。陳少勤說，所有的電商模式都要走國際化路線，因為電商被複製的速度太快，進入門檻低，要存活下來的難易度很高。在香港，很多公司複製lalamove的模式，但lalamove得到1千萬美元資金後，也讓一家走不出香港的公司決定關閉事業。

陳少勤說，「我們跟GoGoVan模式很像，但策略完全不同。他們在各市場重『量』，擴張全台灣衝司機數，然而台灣每個地方的物流不同，而lalamove偏質，會先把雙北市做好，再慢慢擴展到其他城市。」

陳少勤並不擔心跟GoGoVan競爭，他認為有平台跟你競爭，表示你的模式有市場，競爭才能逼自己走入消費者，了解消費者在想什麼。未來也許連走路配送也可以算，也打算和有牌照的司機合作，陸續把貨車加進選項中。2015年的策略是年底前擴展到中南部，包括新竹、桃園、台中、高雄，希望雙北市可達到1萬名司機。

人到了機場卻忘記帶護照該怎麼辦？想買個巧克力蛋糕給朋友驚奇，自己卻沒空跑一趟嗎？發跡香港的貨車快遞服務GoGoVan剛得到人人網1千萬美元投資10％股權。在2014年10月低調登台，服務12月中上線，受限貨車現行法規，在台灣推出在地化的服務是24小時運作的機車快遞，顛覆傳統物流產業模式，用App媒合寄件者與司機。目前擴展至香港、新加坡和台灣，2015年將拓展至中國、澳洲、韓國。

GoGoVan台灣總經理許文忠在外商物流業DHL工作16年，從騎機車送貨開始做起，對機車、貨車快遞產業非常了解。許文忠原本就想出來創業，因緣際會在香港遇到GoGoVan團隊，雙方一拍即合，GoGoVan便到台灣拓展業務。

（圖說：GoGoVan台灣總經理許文忠認為，只要使用者希望的服務就盡量做。圖片來源：郭芝榕攝影。）

因貨車快遞發跡，台灣在地化發展機車快遞

香港能發展貨車快遞，有其歷史背景，主因為快遞模式非常傳統，還是必須打電話派遣，加上香港貨車沒有營業牌照，也沒有專屬車行，所以GoGoVan的App媒合司機和使用者，讓GoGoVan能在香港快速竄起。

然而，台灣法律規定快遞業的貨車要有營業牌照（綠牌），所以許文忠看準台灣擁有超過1500萬輛的機車，密度世界第一，並把運輸模式轉往機車快遞發展。此外，傳統快遞業的司機往往得看快遞業者的臉色發配訂單，經驗多的老鳥一天可以賺1500元，菜鳥只能賺1000元左右，GoGoVan要讓快遞人員可自由接案，甚至有Uber司機也開始接GoGoVan的案子。

GoGoVan台灣的拆帳方式是司機拿8成，公司拿2成，許文忠說，因為在台灣每一筆交易都會開發票及5％營業稅，還有一批客服人員，所以公司抽2成費用。

成立3個月內即突破3000名司機，許文忠說，2015年司機人數一定會破萬，預計1個月以1000名司機的速度成長，年底可達收支平衡。營運範圍由原本預計的大台北地區，快速擴展至全台服務。

約7成收入來自企業客戶

GoGoVan在台灣迅速擴展實體店家生意，台灣公司有10幾個人，西部各縣市都有一位業務，拜訪中小型連鎖店家，或在徵兼職機車快遞的人員，只要有運輸需求的公司都會去嘗試。公司也有許多客服人員，許文忠說，目前有一半的業務來自實體店客戶業務，另一半則是App使用者，大部分客戶還是習慣打電話給他們。

目前現金客戶只占營收20-30％，大部分收入來源來自企業客製化商務服務，例如GoGoVan與金石堂網路書店合作，提供假日3小時到貨的物流服務，或以郵寄價格為台灣導盲犬協會快遞2015年曆，此外，也跟零售通路合作，讓司機幫忙商品上架，服務費一家為100元。

許文忠說，GoGoVan跟物流業並非競爭關係，而是合作關係，能搭配兼職司機的案件，或是處理中南部的送貨問題，創造雙贏。

使用者要求五花八門，GoGoVan推超貼心服務

所有的司機在接單的10分鐘內都必須回電給客戶確認，除了一般快遞和企業服務之外，許文忠指出，只要司機願意，5千元以下的物品、代墊貨款3千元以下，各式各樣的要求都會盡可能幫使用者達成。萬一運送過程物品意外遺失，GoGoVan會幫司機承擔，最高賠償3千元。至於司機保險，運送物品超過一定數量（如100件）的司機，公司會幫他保險。

像是有人曾問能不能幫忙到自來水公司繳過期水費單？司機先到家裡去拿水費單和水費、運費，再到自來水公司繳費。還曾發生使用者希望司機先代墊貨款到書店買300元的書，送到蘆洲朋友家，再到土城跟他拿書款和運費。也有幫使用者到百貨公司買巧克力聖誕樹送到家的例子。

談到對未來的想像，許文忠說，「想要讓司機去環島時，身上不用帶任何一毛錢，只要騎機車幫人送貨，就能支付旅費，還能把物流串起來。」

什麼是「共享經濟」？《經濟學人》的定義「在網路中，任何資源都能出租」說的沒錯，但是沒有表達共享經濟的精髓，更重要的是以下5點：

1.閒置資源被激活

閒置的資源是巨大的浪費。比如說一輛車只有4％的時間在行駛，96％的時間是停著的。這96％停著的閒置時間都是浪費的。換一個說法，如果世界上50％的車都在行駛，那麼世界上的車輛就可以減少92％。交通擁擠、能源耗損都會大大下降。

2.傳統時代的資源出租和中介將滅亡

傳統經濟中很大的一部份是中介、代理、渠道商收著不合理的費用，提供無增值的標準服務。但是在共享經濟裡，經過網路就可以讓資源提供者和需求者直接搭配。比如說租房租車中介、廣告代理、出版商、計程車行、月嫂介紹所、清潔工介紹、婚姻介紹所、高利貸甚至銀行貸款。這些傳統中介都會逐漸被共享經濟消滅。

哪些會先滅亡呢？利潤越高越先滅亡，附加價值越少越先滅亡，服務越標準化越先滅亡，越沒有（過時）法律法規保護的越先滅亡。

3.資源「擁有權」和「使用權」拆分

當我們能不必花錢去購買那些可以按使用付費的東西，我們的可支配收入提高。比如說：當有一天有出租自動電子車，隨要隨到，我們就不必買車，可以把錢花在別的地方。

4.共享經濟才剛剛開始

共享經濟的第一批創業（Uber、Airbnb）只是用精實創業解決一個單一的問題。例如Uber現在也只是讓有車族可以靠做司機賺錢，並分到比較多的利潤。下面，一旦車子跑起來，也可以提供送貨、跑腿、導遊等工作。以後再加上電動車、自動駕駛，就成為科幻片看到的情景了。

5.世界現在真的平坦了

Tom Friedman在《The World is Flat》曾給世界青年建議：世界在產品和生產是平坦的，所以不要從事無創新的生產工作，若不能做有熱情有創意的青年應該考慮服務業，才不會被發展中國家的廉價勞工或機器取代。

但是隨著共享經濟的來臨，大部份的服務業都會被顛覆，服務中介必然有滅頂之災，服務者也會面臨各種挑戰（Uber CEO去年就說過：「如果你嫌Uber貴，不是因為車貴，是車裡的另一個傢伙貴。」）。

下圖是共享經濟的極致：不知他是不是白天開Tesla做Uber，晚上停在車房的Tesla當Airbnb出租呢？

圖片出自Airbnb
本文出自李開復Kaifulee粉絲專頁，經作者授權後轉載。