12月5日傳出Uber台北被交通部開罰百萬元之後，網路輿論對Uber的態度急轉直下，短短一個月內從支持轉向撻伐。如今，Uber台北繼續營業，但也持續被交通部罰款，計程車業檢舉變本加厲，交通部甚至在13日下午與台北市計程車公會宣布邀請全民當檢舉達人，並且祭出500元獎金來做鼓勵。依目前態勢來看，政府似乎已經選擇跟計程車公會同進退，且與Uber的拉鋸僵持不下。
交通部和Uber各說各話，雙方像平行時空一樣，根本不在同一個基礎上互動論述。目前交通部在意的是，Uber的安全性、繳稅與否、繳罰單了沒、叫車App業者應該登記成計程車業。
Uber的確在全世界引來很多爭議，它的行銷和宣傳方式諸有不妥，也刻意把自己說成共乘服務（事實上完全是不同的概念，只有美國推行的Uber pool才能稱做共乘）。然而，不管我們到底喜不喜歡Uber，也必須承認事情還是要一碼歸一碼，過程中有很多假議題也被過度放大，不同概念被混在一起談，以至於討論的主軸已經失焦，而且政府並不是無法解決這些問題。最不樂見的就是，為了禁止Uber而一併扼殺了其他跟Uber模式很像的共享經濟服務。
（圖說：各種Uber版服務來台發展，政府是助力還是阻力？圖片來源：shutterstock。）
1、Uber爭議充斥很多假議題
談到安全問題，共享經濟、租賃經濟的服務已遍地開花，強調的是「信任」，台灣PTT共乘版也行之有年。共乘平台一樣是做A點到B點的媒合運送服務，強調創造一個值得信任的社群，而Uber甚至做得更多，用乘車定位、女性乘客通知來解決安全問題，也有司機及乘客互評的機制。
如果政府「真的」想討論安全，Uber的安全問題被過度放大的同時，共乘平台的安全也必須要討論，然而，政府也會用同樣的力道審視共乘平台嗎？事實是，使用者不論是搭計程車、搭Uber，或是跟別人共乘，一樣存在面對陌生人的風險，政府要如何定義搭Uber的風險就是比較高呢？
Uber爭議太複雜了，值得細細討論，但對一般大眾而言，打出安全牌，最能讓所有人馬上理解，並興起保護欲的情緒。可是，政府的責任到底是在散布恐懼，還是提供解決方法呢？
2、不是所有的叫車App都一樣
另一個事實是科技走得太快，交通部根本來不及了解。就我幾次電話採訪交通部，以及一次採訪行政院副院長張善政的經驗，不論是Uber、計程車業現有的App，或是像Easy taxi和呼叫小黃App，都被視為是同樣的App，而官員根本無法辨別Uber台北稱自己是共乘平台，是想混淆視聽。
交通部官員的邏輯只有一個：所有叫車App業者，都必須登記成運輸業才算合法。
因為Uber爭議，交通部公告修正「計程車客運服務業申請核准經營辦法」，規定未領得計程車客運服務業營業執照經營派遣業務者，將處5萬以上15萬以下罰鍰。此舉卻讓Easytaxi在2014年底選擇退出台灣，上週《數位時代》記者李欣宜也獨家報導交通部要求「呼叫小黃」下架。（註 : 02/14更新交通部認定呼叫小黃未收費所以合法。）
然而，來自巴西的叫車服務Easytaxi和台灣的呼叫小黃並不像Uber媒合白牌車司機，這兩個App的存在對計程車司機其實是雙贏。這兩個App不收費，提供跨車行的派遣服務，讓計程車司機可以在閒置時間多載客，事實上是城市交通很好的解決方案，真正降低計程車空車率。交通部必須辨別，這類App侵害的是計程車行的「利益」，而非計程車司機的生計。
3、Uber「類」爭議的核心是其定位問題
支持Uber和反Uber者之所以會各說各話，是因為雙方對於「Uber到底是什麼」有不同的認知。事實上，交通部針對Uber一連串開罰其實也不合理，Uber不是計程車業，依交通部的定義，只要是「派遣行為」都歸類成運輸業，就把A當成B來罰，除了開罰，還修法禁止其他相關的App。
然而，Uber其實是在法律的模糊地帶，科技平台是新時代的產物，它不把自己定位成計程車業，因為除了媒合司機，它同時還發展出送便當、送冰淇淋、送寵物等快遞服務。
另一個法律無法定義的例子是機車快遞，GoGoVan台灣總經理許文忠也被交通部叫去「喝茶」，要他們低調營業。依目前的車輛種類來看，台灣法律規定計程車和貨車必須有營業牌照，而能否用機車從事快遞行為，並沒有明確的法律規定，讓機車快遞處於模糊地帶，但如果交通部要管，連麥當勞、達美樂都要登記運輸營業牌照嗎？
這時候就會發現科技服務對照現行法律的不合時宜，接下來這幾年將是所有生活服務產業被顛覆的時代，政府用目前的歸類方式來看待科技平台服務，會不斷遇到無法歸類的問題。
4、交通部不適合跟計程車業者站在一起
從政府的角度來看，我認為交通部跟計程車業站在一起是最不妥的，因為計程車行是既得利益者，新的產業侵害業者利益，業者當然會反彈。歷史上，少有創新服務不讓現有產業「痛」，沒有解決痛點，創新就不會誕生。政府的角色應該是為人民服務，用更大的視野來看待整體國家的發展，才能促進國家進步。
況且，交通部要解決的是城市運輸及空車率的問題，要考量的是民眾的利益，甚至計程車司機（運輸工作者）的利益，許多計程車司機已經很弱勢，被車行剝第二層皮，對他們的幫助大嗎？如果有更好的方式，交通部還是要反對嗎?
5、各式像Uber的模式是擋不住的浪潮
Uber帶來爭議，但不可否認地也帶來價值，Uber在世界各地推出許多創新服務，也快速被很多新創業者複製。過去一個月，很多新的服務在台灣推出，LINE要推出LINE TAXI，接下來還會把生活類應用全包。兩家香港貨車快遞服務GoGoVan和lalamove分別拿到1千萬美金（3億台幣），都選擇來台灣發展，既然台灣的市場那麼誘人，為什麼發展這些服務的都不是台灣新創團隊？
台灣有發展這些創新服務的強大潛力，許多創業者多年前就想推類似Uber的服務，但受限於法規，這類的服務就不可能存在，台灣法規在無形中扼殺了台灣出現Uber的可能。GoGoVan和lalamove來台發展也受限法規，所以才投入機車快遞，然而他們的商業模式在香港發展得很好，連Uber都決定在香港發展UberCargo。
（圖說：想想10年後的台灣會是什麼樣子？再推回來我們現在應該做的事。圖片來源：shutterstock。）
6、想想10年後的台灣會是什麼樣子？
再強調一次，Uber有很多做法很有爭議，也不妥當。但是，把Uber殺死，對台灣到底有什麼好處？就算Uber因為種種原因死不足惜，但也一併讓其他創新共享經濟服務沒有伸展空間，現在就連共乘平台都如坐針氈，害怕被政府注意。行政院正積極推動創新創業政策，想吸引國外新創來台，不過法規已經把創新服務推出台灣。
在開放、創新的浪潮下，交通部在看待運輸業創新服務的時候，能不能再多一點開放的思想呢？最近創業圈非常火熱，政府也大力推動，但其實民間的力量很強，政府其實只要鬆綁法規、換個角度，就能讓創新創業自由發展，台灣能不能成為亞洲第一個讓所有類似Uber的運輸模式可以合法的國家呢？Uber模式的好處很多城市都看到了，首爾政府禁止Uber進入，但卻推出政府版的Uber，紐約政府也推出政府版Uber。
這並非說打著創新旗幟就可以胡來，也許政府可以考慮另外定義科技運輸平台的合理監管辦法，要求繳稅、開發票或安全認證，但不適合再以傳統業別監管。台灣法律許多都為了「防弊」，但要鼓勵創新則需要政府帶頭「興利」。能不能不要選邊站，而只要汲取Uber模式的優點加以改良，變成台灣在地創新服務?
再拉遠一點，政府能否先想想：「10年後的台灣會是什麼樣子？」我在這次GoGoVan和lalamove台灣的商業模式上看到了一點希望，租賃經濟、分享經濟的時代也許來得很快，人們不再受雇於公司，產業和工作的界線將消弭，有許多各式各樣的生活媒合平台，幫人們有效率地運用閒置資源，人們可以透過派遣得到合理的報酬，你期待那樣的生活嗎？
**02/14更新 : 最新消息，呼叫小黃指出因為沒有收費行為，已被主管機關交通部認定無派遣行為，所以合法。
