資誠聯合會計師事務所今（22）日發布《2018全球汽車產業未來趨勢報告》(The five dimensions of automotive transformation)，報告指出，全球汽車產業將在2030年面臨重大改變，屆時將有40％的駕駛里程透過無人車完成、超過1/3來自「共享汽車」；超過55％的新車都會是電動車，傳統汽柴油引擎將逐漸退場。

無人車滲透速快，中國將成為主導市場

報告顯示，到了2030年，全球整體的汽車總數有機會往下調整，歐洲的汽車總數量預計從2.8億輛減少到2億輛，美國則從2.7億輛減少到2.12億輛；中國的汽車總數量將從目前的1.8億輛增加到2.8億輛，共享和無人車的滲透速度將比西方世界快，將成為未來汽車業轉型的主導市場。

而另一方面，由於越來越多人轉向汽車共享模式，到2030年，擁有汽車的車主可能會比現在少得多。個人駕駛的里程會持續增加，歐洲約增加23％、美國增加24％、中國甚至會增加183％。全球汽車產業將受到五大轉型趨勢的影響，包含：電動化（electrified）、無人化（autonomous）、共享（shared）、連結（connected）、每年升級（yearly updated）。

像是過去汽車產品週期大約在5到8年，但在電動化、無人化、連接化和共享化的趨勢下，將帶動汽車行業提高產品的創新率，也將縮短汽車產品週期到每年更新，以便整合最新的硬體和軟體開發。

汽車製造商和供應商，面臨利潤率下滑

資誠聯合會計師事務所汽車暨零組件產業副召集人林一帆分析，汽車製造商和供應商會以更低的價格來製造高度專業化的汽車，必須大幅增加對新工廠、電動汽車和其他大趨勢的投資，但也因此得面對利潤率下降的壓力。

其次，大型汽車零組件業者會增加軟體開發能力，例如透過各種感測器蒐集數據，增加生產效益。因此，軟體設計和開發能力將會變得日益重要，成為各業者爭取重點。

林一帆表示，尤其是中國汽車零組件業者擁有市場和新車廠的地利優勢，將使得中國汽車零部件業者成為被購併要角。

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除了汽車製造業者力拚自動駕駛技術，由Google無人車延伸出來的Waymo公司，普遍被視為是業界技術最頂尖的團隊。當技術王者遇上車輛數據巨人——號稱在一年完成40億趟車輛運送的Uber，兩者的恩怨情仇與發展優劣勢，格外讓這場大戰有看頭。

比拚自駕累積里程，Uber：我們時間短、速度快

而他們的先進科技部門（Advanced Technology Group, ATG）將承擔主要成敗關鍵。Uber ATG負責人艾瑞克‧梅霍夫（Eric Meyhofer）對亞洲媒體表示，他們在美國共有五個城市測試基地，包含舊金山、底特律、多倫多，以及實際有載客試乘的鳳凰城和匹茲堡。截至目前為止，已經達成一些里程碑：像是自動駕駛里程累積速度接近每週8萬英里，總累計距離突破200萬英里等。

吳元熙/攝影

「從自駕測試數據來看，Waymo在9年內達成5百萬英里似乎比較多，但Uber用1百天的時間突破1百萬英里，顯示我們的成長曲線很快速。」被問到雙方的自駕研發進度差距，梅霍夫如此回答。

他強調，研發自動駕駛技術並不是只有建立一台無人車這麼簡單，除了「自動化」之外，「共享經濟」和「使用規模」等三個要素結合，才有可能真正影響世界。

他說Uber對自行生產無人車不感興趣，卻非常期待「透過自駕技術降低移動成本」。換句話說，Uber當然重視開發自駕技術，因為這是最基本的安全問題，不過另一方面，如何將無人車整合進原有的叫車平台，並吸引車輛業者、消費者加入，才是Uber的真正目的。

擁有車輛數據優勢，Uber盼自駕能降低運輸成本

目前，三大車廠賓士、Volvo、豐田都已經宣布和Uber合作開發自駕車，加速平台與車輛整合。而Waymo較大型的車廠夥伴只有克萊斯勒。

梅霍夫指出，自動駕駛運行方式可分為三大步驟：辨識物品、判斷情境和打造動態軌跡。從技術層面來看，Waymo已經大量運用深度機器學習訓練自駕車，Uber想勝出並不容易。不過這間全球最大的叫車平台公司，擁有更多的是車輛相關數據。

由於3D地圖精密程度會影響自動駕駛的準確性，因此目前各大公司上路測試前，都會耗費大量時間建置圖資，光是Uber在匹茲堡的前製作業就花了六個月時間。但未來，他們若能夠透過自家平台在全球城市蒐集數據，將很有機會能快速延伸自駕車行駛範圍，從不同面項反擊Google。

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全台第一輛無人駕駛巴士EZ10，於2017年7月8日起，在台大水源校區舉行為期一週的封閉固定路段測試。體驗活動預計分成上、下午兩個時段，每15分鐘發車，建議每班次搭乘6人。不過，除了合作單位台大的教職員、學生，可以憑證件現場搭乘外，其餘人士都需要事先預約。

侯俊偉/攝影

侯俊偉/攝影

侯俊偉/攝影

這次的無人巴士測試範圍，大約是350公尺，根據《數位時代》記者實際體驗，單趟行駛時間落在8-10分鐘左右。全程共有四個站點。除了基本的直線加速外，也能看到無人巴士呈現轉彎、暫停、迴轉等駕駛方式。但似乎是為了安全起見，車廂內還是會有工作人員陪同搭乘。

從外觀來看，這輛電動無人駕駛巴士EZ10有點像「貓空纜車的車廂」。全車共有6台光學雷達（LiDAR），分別位在車頂、車身前後和車身四個角落，提供雷射測距和防撞機制；車頂則有GPS系統，協助車輛自我定位。另外在車內，則有兩台攝影機瞄準前、後方。

侯俊偉/攝影

從分類來看，這輛EZ10屬於自動駕駛分類層級中的Level 4，根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的定義，代表駕駛人可在條件允許下讓車輛完整自駕，啟動自動駕駛後，一般情況下不必介入控制。

它的最高時速限制在20公里以下，共可行駛10小時，由法國廠商Easymile製造提供，台灣喜門史塔雷克（7Starlake）和台大機械系先進動力研發中心共同參與在地化測試。喜門史塔雷克總經理丁彥允表示，「當各國、各大企業都在發展Level 5的個人自動駕駛時，台灣若主打自動巴士發展，會很有機會取得先機。」

因此，這次為期一週的體驗試乘，最重要目的還是在「蒐集資料」，將透過微軟的Azure平台，分析乘客行為等數據，也會透過問卷形式，調查試乘者想法，希望等未來交通法規調整後，「能實際在街頭上路。」

喜門史塔雷克

喜門史塔雷克

丁彥允說，台灣的人口密集，台北、台中、高雄都超過2百萬人，無人巴士若可以成為大眾運輸交通，如鐵路、捷運的延伸，將有助舒緩都會區擁擠現象。

不過根據了解，若要體驗這輛EZ10的自動駕駛魅力，仍要有好天氣配合才行，若遇到較大雨勢，有可能會暫停試乘體驗。

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百度（Baidu）在本周宣布推出旗下的第二代無人車開源軟體阿波羅（Apollo）1.5，同時還要還拿出100億人民幣成立基金，計畫在未來三年內投資超過100家無人車新創，透過擴大合作生態圈與太平洋另一端的競爭對手互別苗頭。

設立100億人民幣基金，三年內投資約100家公司

除了網路搜尋服務與人工智慧（AI），百度因為2016年中國當局針對網路廣告的新規範，導致廣告收益減少，因此積極在核心事業外拓展更多營利管道，「阿波羅（Apollo）計畫」就是其中之一。

百度的阿波羅（Apollo）計畫，目的是為了打造Level 5等級的完全自動駕駛技術，喊出在2020年要讓無人車在中國上路，而這次掏出100億人民幣成立的「阿波羅基金（Apollo Fund）」就是以此命名，目前百度在美國及中國都有進行無人車測試，根據官方新聞稿，希望透過新成立的基金，在未來三年內投資約100家無人車公司。

Baidu

開放「無人車界Android」，攜手擊敗競爭對手

經過多年內部研發，今年四月百度決定將有「無人車界Android」之稱的阿波羅無人車開源軟體平台開放給第三方使用。

這項計畫目的，主要是希望向汽車、自動駕駛領域的合作伙伴提供一個完整、開放、安全的軟體平台，透過結合車輛軟硬體快速打造出完整的無人車系統，藉由擴大生態圈內的合作，希望能攜手打敗像是特斯拉（Tesla）、Waymo等競爭對手。

目前，阿波羅平台已經有包括現代汽車、大陸集團、Nvidia、微軟雲端、Grab等70個合作夥伴，有超過1,300家公司使用阿波羅來源的代碼，自從四月宣布開放以來，阿波羅維持每周數十次頻率的代碼更新，兩個多月時間內就新增了6.5萬行代碼，百度表示，目前有將近100家公司在阿波羅網站上申請開放資料，目前已經簽署50項生產或聯合產品開發的合作協議。

阿波羅（Apollo）1.5 更新五項功能

同時，本周百度宣布推出最新第二代開源軟體阿波羅（Apollo）1.5，新功能包含有可以讓車輛在白天、夜晚感測到障礙物的障礙感知能力、路線規劃能力、雲端模擬、HD高畫質地圖、點對點深度學習等。

隨著無人車科技的進展，為了立足無人車產業 ，許多公司紛紛透過夥伴合作強化競爭力，像是本周Alphabet旗下的Waymo才宣布與Intel合作開發無人車，上周三星宣布建立一個3億美元的基金，用於投資無人車相關的自主技術。

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資料來源：TechCrunch、ZDnet、The Star

無人車新創Drive.ai這個月除了宣布與叫車平台Lyft合作無人車隊，還得到了東南亞最大叫車平台Grab資金挹注，要將版圖擴張至新加坡；同時Grab與Uber在柬埔寨開闢新戰場，兩家公司近期都將在首都金邊提供服務。

著眼亞洲城市快速發展，「這個區域的創新大多從新加坡開始」

Drive.ai宣布本周獲得Grab與其他公司共1500萬美元（約合新台幣4.5億元）的融資，有了這筆資金的加入，Drive.ai計畫在未來幾個月於新加坡設立辦公室，朝布局國際市場更加邁進一步，成立兩年以來，融資總額已經達到7700萬美元。

Grab跟Drive.ai目前並沒有正式的夥伴關係，Grab主要會協助Drive.ai在新加坡部署無人車技術，以及與當地政府、企業建立夥伴關係，Drive.ai執行長山米普‧坦頓（Sameep Tandon）表示，前進新加坡是著眼亞洲城市的快速發展，以及大量採用無人車技術的開放態度。

「新加坡是技術匯集地，這個區域的創新大多會從新加坡開始，然後擴散到無論是印尼、越南、中國等其他地方，另外在新加坡不是能不能做無人車的問題，而是何時要做，因為他們有很高的人口密度，隨之而來會有許多額外的挑戰。」坦頓說。

新加坡政府及交通機構非常支持無人車公司，Drive.ai新加坡的辦公室，將作為研究當政府、商業車隊軟硬體市場的據點，而Grab則會作為Drive.ai的後盾。

Drive.ai

以夜雨測試聞名，六月才剛剛完成5千萬美元融資

Drive.ai成立於2015年，是一家主攻無人車技術研的新創公司，靠著在下著大雨的夜晚測試無人車系統著稱，團隊希望藉由深度學習技術（Deep learning）而非昂貴的設備，讓自動駕駛軟體學習如何開車、辨識物體，未來希望透過套件改裝讓一般家庭車輛也具備自動駕駛功能。

今年六月，Drive.ai才剛完成5千萬美元（約合新台幣15億元）的B輪融資，最近也與美國叫車平台Lyft在灣區測試無人計程車，希望能儘快把無人計程車推向市場。Drive.ai並非第一間對新加坡感興趣的無人車公司，去年八月，Grab才與無人車新創nuTonomy合作，於當地商業、住宅特定區域測試無人計程車營運。

Grab表示，目前每天提供300萬次的搭乘，在亞洲112個城市提供服務，有超過6000萬個行動裝置安裝Grab的app。

shutterstock

開闢新戰場！Uber、Grab進軍柬埔寨

以宏偉古蹟吳哥窟聞名世界的柬埔寨，將成為Uber與Grab的新戰場。

Grab七月份才從滴滴、軟銀募集20億美元資金，創下東南亞歷來最大的創投金額，這也讓Grab更有能量與Uber一決高下。本周兩家公司都宣布進軍柬埔寨首都金邊，不過Grab發言人表示，目前還在等待當局的營運許可，現階段只有選定部分車輛進行測試，正式上路可能還不會那麼快。

但對手Uber的手腳可就快上許多，UberX服務已經獲得當局許可將在本周正式上路，Ube營運的國家也因此增加到78個，兩家大型手機叫車服務紛紛進軍柬埔寨市場，勢必會為當地業者像是Exnet帶來不少壓力，這也都是未來值得觀察的重點。

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相較於私人的無人車，自動駕駛技術應用在大眾運輸的腳步將領先快跑。法國無人巴士公司NAVYA，隨著打入的市場增多，又在今年十月剛獲得3,000萬歐元投資，開始獲得不少關注。不過，在NAVYA取名為ARMA（艾爾馬）的無人小巴裡，卻看見了來自台灣、美國等隱形冠軍的身影。

鎖定「接駁車」領域

ARMA主要鎖定的領域是屬於全封閉跟半封閉的環境，全封閉環境像是遊樂園、校園，半封閉則是工業區、園區、機場等，ARMA的用途就是取代傳統的接駁車，將真人駕駛的工作轉交給為電腦來執行。

NAVYA

NAVYA接單接到手軟，出貨年增5.6倍

NAVYA目前已完成超過上萬公里的道路測試，並接駁超過1.3萬人次，在法國的里昂、瑞士、德國、甚至是美國密西根大學為研究無人車而打造的仿真模擬城市Mcity，都可以看到ARMA的身影，正也因為試驗點、客戶增多，讓NAVYA副總裁Henri Coron開心的表示：「第二代ARMA在2015年十月才量產，2016年就已經出貨30台，目前生產訂單排程已經排到明年4月，預估明年將出貨200輛無人巴士。」

賀大新攝

而且為了因應訂單及客戶需求，除了法國之外，還會要在美國及中東設組裝廠。讓記者好奇詢問：「在美國設廠是要響應美國優先的製造策略嗎？」Coron笑說：「嚮應川普嗎？當然不是，主要還是因為美國市場大，加上若在法國組裝，運費太高，當地生產是比較適合的選項。」

NAVYA為發展智慧交通方案的新創公司，過去資金多來自法國政府及研究機構，在2013年就開發原型機，但因為前瞻科技相當燒錢，一度面臨資金短缺的窘境，不過因無人駕駛技術及應用的市場潛力無窮，讓80年代就創業做電玩遊戲開發的Coron以及夥伴一眼相中，決定入主，讓團隊得以持續研發，並在2014年推出第一代無人車，現在已經是第二代。

2016年初，NAVYA獲得第一次增資，Cap Decisif Management、the FRCI、GRAVITATION等機構紛紛投入資金。同年10月，NAVYA再獲得3,000萬歐元的增資計劃，投資者包括大型的汽車零組件公司VALEO、知名的公共運輸服務商KEOLIS以及中東的卡達企業GROUP8。

台灣公司插旗軍事和無人車

當ARMA在路上載客趴趴走的時候，能支撐系統完好運作，就不得不提到兩家公司，來自台灣的STACKRACK，和美國的Velodyne，各自扮演著心臟和眼睛兩個相當重要的角色。

在全球舞台上，做電腦系統一直是台灣的強項，但說到要打進車商還真是罕見，不過STACKRACK成功為台灣插旗，提到STACKRACK，多數人應該都很陌生，因為走的是強固型電腦市場，專攻高端強固軍用及圖資型運用電腦，像是坦克車裡的電腦系統就有STACKRACK的身影，大型軍事/國防設備商SAGEM、THALES都是客戶。

正因為過去STACKRACK跟法國軍事設備商客戶建立了良好的合作關係，正好有客戶加入NAVAY研發團隊，因此讓STACKRACK跟NAVAY結下了合作關係。

STACKRACK的母公司喜門史塔雷克總經理丁彥允表示，由於無人駕駛的圖資運算與機電及時性指令傳導、到人工智慧的機器學習等多種高速軟體負載，大量的圖資運算加上車輛運行、高低溫使用環境的穩定度等，考驗電腦的表現力與耐受力。

全球無人車商都爭著要的Velodyne

除了台灣業者之外，還有另一個重量級的公司，就是因無人車而爆紅的Velodyne，不論是Googel、Uber、福特、還是百度，全都是找Velodyne合作，因為它擁有極少公司擁有的激光雷達技術（LiDar）。

取自Velodyne官網

對無人駕駛汽車來說，目前最貴的元器件應該就是LiDAR，通常放置在汽車頂部，透過雷射掃描汽車周圍環境，辨識路況、人、物件、建築等，進而建立即時的數位地圖資訊，像是Google最早在無人駕駛原型汽車中所使用的 LiDAR傳感器就是由Velodyne開發，售價達7萬美元（約新台幣224萬元），Google無人車目前使用的LiDar則是64線，成本高達8萬美元（約新台幣256萬元）左右。另外，NAVYA採用的則是Velodyne 16線的激光雷達。

賀大新攝

由於一台無人車一般會使用到3組LiDar系統，使得無人車研發成本居高不下，而且除了無人車之外，機器人也會應用到此技術，正因為LiDar在這些新技術中扮演「眼睛」的功能，是非常關鍵的零組件，讓Velodyne身價迅速衝高，今年8月Velodyne獲得福特、百度1.5億美元的聯合投資，將用來擴大高性能、高成本效益LiDAR汽車感測器的設計和生產，加速產品在無人駕駛汽車和先進駕駛輔助系統(ADAS)中的大規模應用。

取自Velodyne官網

對於LiDAR相當昂貴，Velodyne LiDAR亞洲區總監翁煒解釋，「因為現在幾乎都是用手工打造」，也就是說，LiDAR還沒有進入大規模量產的階段，過去LiDAR主要客群都是大型研究機構或是圖資公司，本就屬於Niche市場，因此未來LiDAR價格若能下降，就有機會讓無人車普及。

ARMA走進高雄

這個融合了法、美、台三方技術的ARMA小巴，可望在明年駛進高雄。Velodyne已與高雄市政府合作，由於高雄市府對於在專屬軌道上行走的運輸系統（Group Rapid Transit，GRT）相當關注，因此明年十月舉辦的生態交通全球盛典（EcoMobility World Festival）活動，將讓ARMA在高雄試運行，場域包含住宅區的生態交通示範區「哈瑪星接駁服務計畫」、工業區及新型國際商業區「亞洲新灣區」，用以提供公共運輸最後一哩接駁服務。

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