英特爾與台積電相爭,是成功的一步棋、還是自不量力?分析師這樣看
英特爾與台積電相爭,是成功的一步棋、還是自不量力?分析師這樣看

「Intel回來了!過往陳舊的Intel已經煥然一新。」2月新上任的Intel執行長帕特.蓋爾辛格(Pat Gelsinger)在本週宣佈「IDM 2.0」策略,將斥資200億美元在美國亞利桑那州興建兩座晶圓廠,還計畫跨足代工業務,與台積電正面對決。

近年來,Intel在10奈米、7奈米等先進製程發展上嚴重落後,產能更陷入嚴重瓶頸,曾遭HP、Dell等個人電腦大廠點名導致他們營收成長受限,還因此發表聲明向各大客戶致歉。

在這樣背景下,外界開始出現一種呼聲:Intel應該放棄過往牢牢掌控晶片製造的堅持,將產品外包給代工廠生產,甚至拆分製造業務,徹底轉型為一間無廠半導體公司。

曾任Intel高管多年的麥克.布魯克(Michael Bruck)就曾撰文指出,Intel正面臨第三次策略轉型點,掌握越長的製造流程,就越容易被瓶頸所絆住,Intel需要放棄晶圓製造業務,避免與台積電的競爭。

去年7月,Intel前執行長鮑伯.史旺(Bob Swan)便對外披露,他們正考慮將部份製造外包,引發外界議論及投資者的樂觀看待。只不過,這樣的想法似乎在蓋爾辛格接任後遭到推翻,這位曾為Intel奉獻30年歲月的老將,就任執行長前率先承諾,他們會自行製造絕大部分的晶片,只有少部份非主力產品會委外生產。此宣言一出,Intel股價立即重挫9%。

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曾為Intel奉獻30年歲月的老將蓋爾辛格今年2月被認命為Intel執行長,他宣稱Intel將自行製造大部分晶片,讓台積電可能會拿到Intel大單的猜測落空。

延伸閱讀:劍指台積電!英特爾斥資200億美元亞利桑那建兩廠,要搶晶圓代工大餅

這次宣佈IDM 2.0計畫,投資200億美元擴廠、進軍代工業務的展望,便是為先前的承諾背書:Intel不會放棄自造晶片,而是將找出IDM在新時代的生存方法。

PUND-IT科技分析師羅傑.凱伊(Roger Kay)評論,蓋爾辛格的這番演講,「是我在科技領域打滾數十年來,所聽過最重要的演講之一。他的內容是如此廣泛且深遠,將影響未來幾年同業、競爭者、客戶及供應鏈的走向。」

金融媒體《Investor's Business Daily》指出,Intel宣佈這項消息後,應用材料、艾司摩爾、Ichor Holdings、KLA、泛林集團等多家半導體供應鏈廠商的股價,都有不同幅度的上揚。

搭上「美國製造」順風車,Intel有望踏足半導體代工嗎?

研究公司Moor Insights & Strategy首席分析師派翠克.穆爾海德(Patrick Moorhead)讚賞,「蓋爾辛格給了我所有相信『Intel回來了』的理由,只不過還需要等待他實際執行。」

雖然目前Intel宣佈投入200億美元,較台積電2021年上看280億美元的資本支出為低,但穆爾海德認為,考慮到歐美各國的需求,Intel實際的投入肯定會比這個數字要來得高,且極有可能再獲得美國和歐盟的補貼,能夠更快速地擴建產能。

穆爾海德提到,他相信Intel開始認真投入半導體代工業務,這間公司首度投入半導體設計規則、PDK模型等的標準化,這讓客戶有辦法轉換過往交給台積電、三星、聯電及格羅方德等代工廠的設計。

常駐台灣的分析師班.湯普森(Ben Thompson)也指出,台積電吸引廣大企業的一個要點是,不只要成為一間代工廠,還要能夠幫助企業更簡單地打造晶片。這對Intel是完全陌生的領域,然而蓋爾辛格在最初發表就提到如何幫助客戶,顯然對進軍代工領域有著更深入的思考。

作為科技業命脈的半導體製造,卻把持在亞洲各國手中,美國亟欲擺脫這種如鯁在喉的現狀,去年底爆發的車用晶片短缺問題,更加深了美國自造晶片的決心。

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先進製程技術把持在台積電等亞洲業者手中的局面,也令美國開始扶持晶片國造。
圖/ Sundry Photography via shutterstock

尤其是被台積電、三星掌控的先進製程領域。貝恩顧問公司合夥人彼得.漢伯里(Peter Hanbury)指出,無廠半導體公司一直很擔憂台積電的優勢地位會使他們失去議價能力,「尤其格羅方德—台積電唯一的美國競爭對手,在2018年宣佈退出先進製程競爭後,這樣的憂慮變得更為嚴重。」

同時也讓半導體製造脫離地緣政治的糾葛,對美國來說,台灣始終是面臨戰爭風險的危險地區,加上中國已多次表明「收復台灣」的決心,為半導體製造另尋出路一直是重要方針。

Intel宣佈進軍半導體代工領域,無疑給了無廠半導體公司更多的選擇。雖然有人質疑,與Intel有直接競爭關係的業者是否會向他下單,但蓋爾辛格透露,亞馬遜、微軟、思科、IBM及高通等多家科技巨頭都對他們的代工服務抱有興趣。

Intel製程嚴重落後、光刻機產能不足,如何解決?

但並非所有人都看好Intel的展望能夠順利實現。例如花旗證券就認為,Intel缺乏有晶圓代工經驗的管理人員來領導這項新興業務,他們在這塊領域很難取得成功機會。目前Intel是計畫由供應鏈長蘭德爾.塔庫爾(Randhir Thakur)領導代工業務。

里昂證券科技研究負責人賽巴斯蒂安.侯(Sebastian Hou)也表示,「我覺得這很困難,因為Intel幾年前就已經嘗試過了,但即使當時他們的製程技術領先全球,也沒能實現代工業務。」

也有看法認為,Intel過往進軍代工的災難性結果,很可能讓客戶對委託他們代工感到卻步。

《金融時報》則指出,有半導體業者認為,台積電2021年的資本支出有很大比例會用於EUV光刻機,這是先進製程不可或缺的設備,然而全球唯一製造光刻機的艾司摩爾卻陷入產能難題。

簡言之,光刻機正陷入供不應求的情況,每當台積電多採購一台光刻機,都有助於拉開與競爭對手的差距。至少短時間內,Intel仍難以趕上台積電的腳步。

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有看法認為,艾司摩爾光刻機產能有限的情況下,Intel很難拉近與台積電的距離。
圖/ ASML

延伸閱讀:英特爾建新廠、持續自製晶片,陸行之:就是要跟台積電槓上,但有些搞錯方向

羅森布拉特證券分析師漢斯.摩塞斯曼(Hans Mosesmann)提到,Intel投入代工領域有非常大的風險,「Intel沒有晶片代工的專業知識,企業文化也並非為代工業務建立。」他對Intel股票的評等為賣出。

至今為止,Intel的製程技術已落後台積電2年之久,加上過往發展代工失敗的經驗,如何讓外界相信他們能夠追趕製程及成功打入代工業務,或許還需要更多實績證明。

資料來源:Forbes金融時報YahoosdxcentralStratechery

責任編輯:錢玉紘

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重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元
重塑世代的起點!BMW Neue Klasse 以傳奇之名開創未來移動新紀元

當前資訊爆炸與人工智慧交織的時代,全球豪華電動車壇不乏以規格參數堆疊或繁複華麗行車介面構築而起的新世代車款。然而,當諸多品牌積極將旗下新世代車款朝向「四輪電子產品」為目標發展時,百年造車巨擘 BMW 卻選擇回歸最純粹的造車目標,重新思考要如何以一款全新的車,來定義下個世代的駕馭體驗。

BMW 給出的解答,是一個貫穿品牌歷史、代表革新的名字:Neue Klasse。這不是單一車型的行銷話術,而是一場從零開始、重新定義 Software-Defined Vehicle(SDV,軟體定義汽車)的軟硬體融合革命!

拒當裝上車輪的 iPad!Neue Klasse 建置全新融合架構

將時間軸線拉回 1960 年代,BMW 曾以第一代 Neue Klasse(BMW 1500)打破典範,化解危機並確立超過半世紀的品牌榮耀。1960 年代的 Neue Klasse 是一場深刻影響汽車工業的世紀革新,精準填補了豪車與小車間的市場缺口、開創全球「運動房車」全新級距,更奠定品牌「以駕駛者為中心」的設計語彙,寫下 BMW 接下來半個世紀的靈魂藍圖。發展超過一甲子後,BMW 再次啟用「Neue Klasse」此對於品牌擁有重要意義之傳奇系列。這絕非強調行銷的懷舊或是復刻手法,而是 BMW 期望再次從歷史中汲取經驗,當產業再次面臨典範轉移之際,BMW選擇主動出擊,重新定義自身。Neue Klasse 的誕生,並非賣弄懷舊情緒,而是選擇在電動化與數位化交叉口,主動定義未來的造車標準。

1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇
1961 年法蘭克福車展上首度亮相的 BMW 1500,象徵品牌從產品到營運思維的全面轉變。當年的革新勇氣,不僅化解了企業危機,更奠定了半世紀以來豪車市場的典範。
圖/ BMW

過往,汽車或許只是將人們從 A 點運送至 B 點的交通工具;但在數位與電動化浪潮推動下,許多車廠僅將「軟體定義」理解為頻繁的 OTA 升級或介面更換。然而,BMW 認為真正的 SDV 意義,必須是造車思維的全面革新。Neue Klasse 建立在一套全新的軟硬體整合架構上,將電子電氣架構(E/E Architecture)、電驅技術、數位互動與永續生產全面重構。BMW 不是被動的將新科技「塞入」舊車殼,而是從基礎的運算邏輯出發,打造一套能持續進化、且品牌靈魂不滅的新世代移動工具。

簡而言之,Neue Klasse 象徵 BMW 從產品設計、電驅科技、數位互動到生產思維的全面重塑,成為開啟下一個純電百年的關鍵轉型起點。

解開多螢幕堆疊的產業迷思!「全視域顯示系統」重構人機介面

Neue Klasse 如何道出品牌自身對於 SDV 的重新解讀,可以從座艙科技介面談起。當前新能源車市場普遍陷入「多螢幕競速」的迷思,過多、過大的螢幕與複雜的子選單,反而導致駕駛人注意力嚴重分散,成為當代人機介面(HMI / UX)於設計面與使用面向的重大痛點。

BMW 秉持駕馭至上的造車理念,在 Neue Klasse 架構下研發出顛覆性的座艙科技:「BMW Panoramic Vision 全視域顯示系統」。

此項技術突破性的將前擋風玻璃下緣全寬度轉換為高解析度顯示區域。結合 3D 車況抬頭顯示器與駕駛導向懸浮中控螢幕,所有關鍵行車資訊都精準投影於駕駛者最自然的視線水平線上。

配合零層級架構的介面設計與獨家專利塗層,即便在強光直射或戴墨鏡下也能清晰判讀。BMW 運用極致的人體工學與投影技術,將科技巧妙隱形於駕駛體驗之中,讓資訊傳遞回歸直覺與安全。

iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現
iX3 橫跨前擋風玻璃下緣的 BMW 全視域顯示系統、微傾向駕駛者的懸浮中控螢幕,配合超感智慧方向盤,實現「眼不離路、手不離盤」的直覺式駕馭體驗。
圖/ BMW

單一超級大腦即時協調!「Heart of Joy」打造極致動態控制網

傳統車輛的動力、煞車、懸吊與轉向,通常由數十個分散的控制單元(ECU)各自運作,彼此間訊號傳遞的延遲,往往成為純電時代限制操控靈敏度與順暢感的原因。

Neue Klasse 徹底打破這種分散式邏輯,導入了四組中央集中式「超級大腦」。其中,掌管駕馭靈魂的 Heart of Joy 駕趣核心,實現了高達 10 倍的運算速度提升。而這,更是 BMW 重新定義 SDV 的最佳體現。

「10 倍速」背後的真正技術價值,在於 BMW 將底盤控制、動力分配、煞車煞停與轉向演算法,全部整合至同一個高效能系統內進行同步運作。每秒進行高達 1,000 次的超高速精密運算,讓前後軸馬達輸出與動能回收達成毫秒級的完美協調,更令人驚豔的是,日常高達 98% 的煞車都能單靠平順的「動能回收」完成,實體煞車僅在必要時無縫介入。這不僅大幅提升能源效率,更徹底消除了傳統電動車動能回收時的頓挫感。無論是高速過彎的穩定性還是踏板回饋的細致度,都達到傳統架構無法企及的即時性,讓純電駕馭依然充滿悸動與溫度。

全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,
全新 BMW iX3 搭載 Heart of Joy 駕趣核心與第六代 eDrive 科技,以毫秒級的精準控制,在公路馳騁中完美詮釋純電時代的極致操控。
圖/ BMW

首款跨世代量產結晶 BMW iX3 以產品實績宣告未來已屆

從 1961 年法蘭克福車展上亮相的初代 Neue Klasse,到如今蓄勢待發的新世代純電陣容,跨越六十餘年的時空,車輛的外觀形態與動力心臟或許截然不同,但 BMW 對於「駕馭樂趣」的追求從未改變。

身為 Neue Klasse 架構下的首款純電豪華休旅量產車,全新 BMW iX3 絕非只是一台新車上市,而是 BMW 移動願景的具體實踐。

從設計語言分析,iX3 摒棄繁複飾條,以如隕石雕琢般的一體化線條形塑車身;前臉標誌性的垂直飾光水箱護罩,在致敬經典的同時,巧妙包裹了高階雷達與感測器,達成「形式服從功能」的科技美學。

全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條
全新 BMW iX3 以垂直式飾光水箱護罩向初代 Neue Klasse 致敬,搭配如雕刻般流暢的一體式線條與幾何輪弧設計,在傳承經典基因的同時,展現前瞻未來的純電豪華姿態。
圖/ BMW

而在海外市場開賣後短時間內訂單爆發、甚至吸引高比例非 BMW 車主的實績,更強烈證明了市場對於這套跨世代理念的高度認同。

跨越世代的革新之作,即將在台灣市場開啟宣傳與銷售。這不僅是一台新車的登台,更是 BMW 再次向世界宣告:未來無需等待被定義,因為極致的駕馭體驗,始終由 BMW 主動創造。

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