2020年年終，市場傳出蘋果推出電動車的時程，震驚業界。曾在蘋果自動駕駛部門擔任要職，現任交通大學電機工程學系教授王傑智就指出，蘋果就是準備來打破大眾的認知，進而顛覆市場。
「蘋果造車是未雨綢繆的布局，也是蘋果所有技術收斂出口，」王傑智認為，雖然蘋果的手機產品愈來愈貴，毛利愈來愈高，但實際的銷售量卻不斷衰退，因此，蘋果需要尋找下一個公司成長的動能，「考慮到一輛車的利潤、全球需求量，以及加乘起來的潛在利益，這是遠比智慧型手機規模更大的市場，蘋果自然也要及早卡位。」
同時也擔任工研院機械與機電系統研究所數位長的王傑智強調，雖然蘋果的最新動態讓外界關注的焦點都擺在電動車上，但其實自動駕駛其實才是主角。誠然，特斯拉的自動駕駛以及後續的改進版FSD（Full Self-Driving）讓眾人一窺自動駕駛的奧祕，但專家都能看出，特斯拉的自動駕駛技術，還有很多不足之處。
目前市面上所有的自動駕駛技術，或者是駕駛輔助技術，不只還是需要人類介入，且人機互動方面也算不上友善，這種體驗上的缺點讓自動駕駛還是難以被大眾接受。這好比當年智慧型手機只有難用的Windows Mobile，大家只能邊用邊抱怨，而蘋果的iPhone一推出，其新穎又完整的使用體驗馬上就橫掃千軍，重塑整個手機產業。
換言之，蘋果就是準備來打破大眾的認知，進而顛覆市場。電動車上游業者也指出，蘋果在技術研發領域往往有好幾套備案同時進行，智慧型手機如此，汽車也不會例外。
王傑智指出，蘋果正積極尋找可用的現成方案。自啟動造車計畫後，截至2020年底，蘋果總共收購了近30家AI公司，其中有許多與汽車、自動駕駛高度相關。據了解，蘋果已經嘗試過許多套電動車技術發展方案，未來也可能透過更多收購來解決技術問題。
不斷併購，吸技術也吸人才
「蘋果對於併購的概念，通常都是為了吸收技術與人才，」王傑智點出關鍵，台廠常見為了增加市占的併購形式，反而在蘋果相當少見。蘋果併購作為的目的，幾乎都是為了要補足自己在某些方面的不足而進行併購；蘋果的邏輯就是，要從根本去提升競爭力，而不是只在意短期的市占表現。
從蘋果近幾年的收購就可發現，大多數的併購都集中在AI視覺識別技術方面，而2019年更收購了新創公司Drive.AI。此外，由於未來的自動駕駛少不了先進通訊的能力，因此蘋果也透過收購英特爾的基頻部門，全力打造自己的基頻晶片，配合蘋果在自主晶片與作業系統以及相關軟體的研發，加上在AR、VR技術的布局，整合起來就是一套自動駕駛的完美樣貌。
王傑智強調，蘋果是一個封閉系統，從軟體、硬體設計，甚至晶片與電池方案，多數可能都將是由蘋果自行打造，既有的供應鏈業者大概只能在這塊市場大餅上撿些碎屑吃。
鎖定需求，尋找最大利基
因此王傑智建議，供應鏈廠商應該把目光轉往台灣正在發展的自動駕駛體系。台灣已經是特斯拉重要的供應鏈所在地，未來隨著蘋果、亞馬遜的造車計畫逐步實行，以及傳統汽車業者的電動化需求，這些供應鏈很快就會迎來更多家重要客戶。
事實上，包含和大、貿聯、和勤與富田等電動車概念公司，都已經開始進行擴產動作。當然，這些擴產並不是為了蘋果而準備，畢竟離蘋果電動車上市時間還相當遠，而是為因應包括特斯拉在內的全球電動車的需求爆發。
根據統計，2020年的全球電動車銷售量年增近兩成，接近240萬輛，其中特斯拉占18%。展望2021年，全球電動車銷售量增速將達36%，大約326萬輛。相較於電動車的高成長，2021年全球汽車銷量將約僅略增7%。
但王傑智也點出，台灣電動車零組件供應業者雖完整，但還缺乏一個實際上可以統合這些供應鏈的上游。他表示，好比最早智慧型手機是只有少數工廠才有能力製造的產品，但聯發科從一個晶片供應商轉變成類似系統業者的角色，也為智慧型手機產業帶來變革，大幅降低了智慧型手機的生產門檻。
一站式服務崛起，電子5哥積極搶市場
王傑智強調，台灣電子5哥都在朝這個方向前進，藉由這些代工業者的努力，未來想要生產銷售電動車的業者，都可以透過一個平台來達成設計、建構客製化電動車產品的目的；就好比聯發科的一站式服務（Turn-key）提供智慧型手機的標準平台，但同時擁有客製化的彈性，讓想進入相關市場的大小業者都能夠找到自己的產品定位。
包括鴻海、和碩、緯創、廣達、仁寶等也都在電動車或自動駕駛方面深耕已久，但仍屬小規模的特定範圍系統代工。王傑智表示，目前看起來鴻海的企圖心最強，它的MIH電動車開放平台也最符合當初聯發科力推的一站式服務的概念。未來，這種營運模式若能成功，不僅將衝擊台灣車用電子的供應鏈生態，甚至可能是主導電動車市場發展的最關鍵一步。
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責任編輯：郭昱彣
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