編按（2021.2.19更新）：特斯拉美國、日本也降價！根據彭博報導，Model 3標準款由原先的511萬日圓起，調降到429萬日圓（約台幣133萬元）。長續航款售價更大幅降價156萬日圓（約台幣41萬元）。
另外，特斯拉美國官網也調降Model 3與Model Y的標準款售價。Model標準款起價降為36,990美元，Model Y標準款起價39,990美元。
以下為2021.2.3報導
中國電動車新勢力對Model Y的「恐懼」，其實從一年前就開始了。從李斌（蔚來汽車創辦人）準備的「防守隊員」EC6，再到李想（理想汽車創辦人）的驚呼。事實上，搶跑近10年，也讓特斯拉有著足夠多的底牌。
2020年元旦，Model Y更是以售價下探16萬美元的價格開賣，像是一顆投向車市的「炸彈」，漣漪效應正在持續。
影響主要看成長曲線的變化，是平穩或是繼續上漲，且電動車新勢力是否有像之前那樣躍升的機會，都仍需要觀察 。
令人驚訝的是，率先示弱的是BMW的電動車型iX3，直降7萬元人民幣的罕見舉動，也宣示著傳統豪華車的正式參戰。
成長曲線保衛戰
週末的特斯拉門市人聲鼎沸，試駕車需要排隊等候，與網路上的熱情無異，大家的目光大多集中在Model Y身上。
目前，Model Y最早的交付時間已排到了6月份。銷售員表示，594公里續航力、33.9萬人民幣（約146萬元新台幣）的價格，偌大的空間，都切中了中國消費者的痛點。
特斯拉銷量節節攀升的背後，究竟是不是靠搶訂單來獲得的？
從交付數據來看，蔚來1月份交付數為7,225台，較前期成長3%，比2020年末12月份的324%，相差甚遠。
不過，蔚來在1月份仍交出一份喜憂參半的成績單，較前期雖不理想，但EC6交付2,845台的數據超過ES6的2,720台，表明「轎跑車」差異化的戰略初見成效，而EC6正是李斌對抗Model Y的核心武器。
小鵬汽車月總交付量是6,015台，較前期成長5%，同樣無法和2020年12月份349%的漲幅相比。
理想汽車的月銷量則是5,379台，較前期下降12%，據消息人士稱，理想汽車1月份受到零組件供應的影響。此外要注意的是，蔚來的數據是三輛在售車型支撐，小鵬是兩輛，而理想僅有一輛理想ONE在售。
值得一提的是， 1月份的交付數中應該包含消化去年12月份下訂的訂單，目前，各廠商在Model Y的衝擊下依舊堅挺，放眼2021全年的成長曲線是否有著落？這將成為新勢力掌舵者們的新課題。
小鵬汽車的P5正在規劃將定價拉低，瞄準更廣闊的下沉市場；蔚來寄託於旗艦版ET7，打算把BBA（賓士、BMW、奧迪）拉下神壇；理想則計劃在2022年開始將每年推出一輛新車，言外之意是，2021年仍由理想ONE來抗衡。事實證明，僅僅只有一輛在售車型的理想汽車，憑藉著沒有里程焦慮的增程式電動汽車來取得戰績，而市場也已給出認可的反饋。
造車新勢力們一月份的表現很好，但Model Y對各廠商最重要的影響，仍在於 對各家定價體系的衝擊 ，接下來，大家棉對新車的定價需要更加謹慎。
事實證明，特斯拉對造車新勢力的攻擊，大家仍然守住了成長曲線。奧迪的1月份交付量也值得參考，8.69萬台創新高，可以說狼來了之後，傳統燃油車的表現依舊穩健。
續航之爭沒有贏家
接著看續航力，1,000公里的續航力到來之前，消費者購買電動車時的首要問題，肯定還是能跑多遠。然而， 續航焦慮分為兩個層面，續航力不夠是其一，充電沒有加油方便是其二 。
因此，許多廠商開始打出1,000公里續航力的牌面，有發出期貨的蔚來ET7，表示150kWh電池包擁有1,000公里續航力，但距離交付還有一年的時間。而廣汽的「矽負極電池」，面對專家的質疑，強勢回應今年就能量產。
電池技術的進步和充電樁的基礎佈局，可以說是電動車普及的兩大推手。
電池技術不同於充電樁，其進展主要受到供應鏈的掌控，除非訂單多如特斯拉，寧德時代會專門為你開闢產線，或是合作研發，除此之外沒有太多的辦法。
現階段，電動車主要採用三元鋰和磷酸鐵鋰電池。其中三元鋰裝置容量最大，其能量密度高、低溫性能不錯，但穩定性的優勢不足，蔚來、理想、小鵬等車型均有搭載；而磷酸鐵鋰電池能量密度低，但在穩定性和成本上都更加友好，特斯拉從Model 3開始批量採用，總結來說，這兩款電池優勢不同，各有專攻。
其實， 電池技術的發展如同晶片時代的「摩爾定律」 。
幾年前，市面上中國產電動車的續航力只有200公里左右，損耗下來幾乎到了一天一充的地步，像用手機一般的用車，很難有人受得了。但科技令人著迷的地方就在這，電池是電動車技術中進步最快的地方，目前市面上動輒600、700公里的續航力變得更多，最少也能跑個500多公里。讓電動車跑得更遠的這件事，不再遙不可及。
從續航的角度來看，這是電動車類別的歷史規律、供應鏈的問題，而不是某個品牌的事情，若一位消費者接受續航力的現狀，那究竟要買哪個廠牌就是考慮產品力等因素了。
續航力在各個廠牌的競爭因素中，其所佔的比例反倒不大，續航力的未來肯定是光明的。馬斯克曾說電池成本還有降低50%的空間，目標在3～4年內實現，但仍需要注意的便是把這項條件當噱頭。
電動汽車最忌諱「超級快充、超長續航、超級安全」的吹捧，任何汽車企業都不應該拿尚未達到量產階段的技術當噱頭。
至於充電樁的便利性和功率，直接影響著消費者的用車體驗。特斯拉和小鵬向來走自建 超級充電站 的路線，力求為車主帶來標準化的體驗，一般情況下，一個小時可以充到80%。
蔚來的做法較為特別，堅持主攻「 換電 」的打法，對於不希望花時間等待充電的車主來說，有著極大的吸引力，並推出每個月免費換電四次的車主權益，蔚來也將之視為充電方面的差異化優勢。
理想汽車採用增程式的技術路線，因此加油、加電都能跑，目前並沒有在自建超級充電站的佈局上有所動作。
論四家充電的方便程度，蔚來採換電方式確實有時間優勢，其他三家則重點仰賴家用充電的普及和第三方充電基礎設施的完善，國家支持、企業發力，這個賽道則變得越來越熱鬧。
讓造車更具想像力
自動駕駛的路線探索，一部分主攻卡車貨運和產業園區，離技術成熟和商業化更近；另一部分則主攻計程車，類似於Waymo一般做無人駕駛出租車，在半封閉的道路上試營運。
但日子久了，大家會覺得上述兩者不夠新鮮，資本市場和民眾需要更有想像力的事情。特斯拉讓大家看見，從轎車逐步過渡到完全無人駕駛，其路徑開始變得清晰起來。
這也引起許多爭論，例如馬斯克和Waymo執行長John Krafcik隔空喊話，後者並不看好特斯拉，說馬斯克無法實現自動駕駛，而馬斯克的回覆也很直接，「 特斯拉擁有比Waymo更好的AI軟體＆硬體（錢） 」。
誰的路線最具優勢，仍有待日後分曉。以目前的情況來看，特斯拉一年50萬輛的交付量，讓過渡到無人駕駛的這條路變得有跡可循。
百度正是從特斯拉的玩法中產生靈感，讓積累已久的自動駕駛平台Apollo和自家的車輛結合，官方日前宣布造車；另一方面，如今全球消費者使用的蘋果裝置超過16.5億部，這般巨大的用戶量才能撐起蘋果帝國。
在自動駕駛方面，中國新勢力走得最快的應屬小鵬、蔚來，而各廠牌又有著各自不同的商業考量。
電動車打破了經銷商體系，且有特斯拉這般特殊的存在，不斷降價以謀求更多的銷量，靠賣車滿足資本市場喜歡的增長曲線，未來恐怕會變得越來越難。
以往在車輛售出之後，車廠和經銷商、消費者的連接就是修車和保養，並以此不斷賺取利潤——有些地區經銷商明確要求，雖然有優惠且幅度很大，但必須一直到原店保養，賣給外地更是不可能的事情。
未來的角力戰爭，一定屬於自動駕駛，及由此延伸開來的增值、租賃服務。
訂閱制是目前較為明確的方向，蔚來的首款轎車ET7已開賣680元人民幣∕月的自動駕駛訂閱服務。而馬斯克在先前的財報電話會議中也帶來好消息，在一兩個月內就會推出線上訂閱服務。
從特斯拉販售1萬美金的全套自動駕駛系統的銷售情況來看，情況不太樂觀。在中國，只有1%的車主購買這項服務，這也是廠商紛紛轉向訂閱制的原因，降低價格門檻就是推動普及的不變道理。
馬斯克提到，中國車主對特斯拉自動駕駛系統相當挑剔。另外，經常爬上科技新聞頭版的事故也是影響因素之一，而對自動駕駛的整體接受程度則是根本原因。
不過，馬斯克計劃於2021年實現完全自動駕駛（L5），不同於歐洲，中國政府對自動駕駛的態度更為積極友好。
小鵬被稱之為是中國特斯拉的新勢力，自主研發自動駕駛，也讓自動駕駛的落地更為敏捷。
不久後，訂閱制的自動駕駛服務可能會成為標準選項，將選擇題拋給消費者。
結語
特斯拉在2020年將汽車價格下調了15次，才實現2020年交付50萬輛的目標。而現在，馬斯克立下的2021年目標是交付80萬輛。特斯拉手裡的牌還沒有出完，中國的電動車新勢力們還需要抵禦更多衝擊，各家廠商也從單兵作戰升級到「聯盟作戰」的階段，阿里巴巴、百度、吉利、富士康全都來了。
據市場調查顯示，84.4%的消費群眾表達了對電動車的期待，但對現有電動車的不滿意度則達到60.8%。這是一個潛力巨大的市場，期望這是一個好故事的開頭。
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責任編輯：文潔琳、蕭閔云
