電動車商機起飛,你買車時會選擇它嗎?
專題故事

疫情,正默默推動許多產業轉型,汽車展業就是一例。從特斯拉逆勢成長,喜迎春天,不難看出電動車已經成為汽車產業典範轉移的指標。

1 3關鍵解讀電動車商機起飛……你買車時會選擇它嗎?

機器之能
特斯拉第一季交車數量,跌破華爾街眼鏡。有三項因素,成為2020發展電動車關鍵;而裕隆與鴻海結盟,會是轉型機會嗎?

三月初,特斯拉(Tesla)創辦人馬斯克(Elon Musk)在推特上寫道:「恭喜!特斯拉團隊共生產了100萬輛車。」花了17年,特斯拉終於達成這項里程碑。

疫情衝擊全球車市,裕隆在四月份上的法說會上,看淡市場表現,認為台灣今年車市規模約42.2萬台,衰退約1.1%,若疫情影響擴大,不排除下半年繼續下修。

不過電動車市場卻不受波及。回顧三月銷量,特斯拉在台灣的總掛牌數超過1,500輛,創下新高。其中,平價版的Model 3掛牌數就有1,200輛,改寫電動車在台灣單月掛牌紀錄。

數位時代/李晴製作

不只如此,先前華爾街因為疫情,將特斯拉第一季交車量下修至7萬9,000輛,最後特斯拉交出超出預期的8萬8,400輛,股價大漲至746美元。一月至今,特斯拉股價漲幅已超過七成。

特斯拉逆勢成長,迎來春天,不難看出電動車已經成為汽車產業典範轉移的指標。

特斯拉Model 3三月在台掛牌數有1,200輛,改寫電動車在台灣單月的掛牌紀錄。
Tesla

2020是電動車關鍵年?從三大因素看起

疫情,並沒有阻止汽車產業的創新。《彭博新能源財經》預測,今年全球電動車銷量,會比去年成長兩成,來到250萬台。

從構造來看,電動車最大的特色,在於沒有引擎、進氣系統、排氣系統等裝置,而是由馬達、電池、轉換器等裝置取代,構造比起燃油車更簡單,據統計,光是每年在維護成本上,電動車就可以比燃油車省下約6萬元。

數位時代/李晴製作

為何說今年是台灣電動車關鍵年?主要原因有三個。

原因一:《巴黎協定》生效,各大車廠拚轉型

2016年簽署的《巴黎協定》,從今年開始實施,目標是發展再生能源,將地球平均氣溫升幅,控制在攝氏2度內,同時,本世紀下半葉起,不再使用化石燃料。然而,美國總統川普以會削弱美國經濟為由,在去年退出《巴黎協定》,將於2020年11月4日生效。

《巴黎協定》訂出明確目標,每五年會檢視一次成效,藉由再談判的方式施壓改善。除了美國退出協議,一般認為,這項協議本身,並沒有設定強制約束力,能否達成目標,充滿著極大未知。

不過,這項協議卻成了多數車廠轉型的契機,不只是為了環保因素,更如同警鐘,擔心再不加緊電動化步伐,恐被市場淘汰。

環保意識高漲,各國訂出明確禁售燃油車的時間。例如挪威、荷蘭預計在2025年全面禁售燃油車;英國則打算在2040年前禁售燃油車;中國則要求,車廠必須生產一定比例的新能源車;日本經濟產業省也提出「2050年新乘用車全面電動化」的目標。

面對全球環保浪潮,《彭博社》預估,到了2040年,每10輛賣出的新車中,就有6輛會是電動車。

各大車廠為此投入轉型,其中,又以全球最大汽車集團福斯汽車(Volkswagen)動作最為積極。

福斯從2015年就開始研發電動車,全集團(跨品牌)預計投資300億歐元(約新台幣9,900億元)發展電動車,目標在2025年,每年售出300萬輛電動車,規模有望超越目前主要電動車製造商特斯拉喊出的200萬輛。

福斯推出純電動車ID.3,售價最低為3萬歐元(約新台幣100萬元),續航力約為300公里。ID.3親民的價格,在德國有「國民電動車」稱號。
Volkswagen

此外,美國通用(GM)早在2005年,就投入10億美元研發電動車;日產(Nissan)更規畫在2022年以前,投入 210億歐元,推出8款純電動車。

原因二:電動車產品數量增加

今年,全球有超過20家車廠有電動車上市規畫;在台灣,光是今年就有五家車廠把電動車款引進市場,包括:奧迪(Audi)、捷豹(Jaguar)、裕隆日產(Nissan) 、賓士(Mercedes-Benz) 、保時捷(Porsche) 等品牌。

論數量,不可否認,是台灣電動車發展非常突出的一年。

數位時代/李晴製作

原因三:電池成本降低

電池技術提升、成本降低,加速了電動車普及。

電池是「電動車的心臟」,成本約占車輛整體的30%~50%,也是造成目前電動車產品昂貴的原因。不過由於技術的提升,電池成本每年約可降低6%~8%。

以特斯拉為例,主要由Panasonic(松下)供應電池,之所以能扮演此關鍵角色,是因為Panasonic在2008年收購了三洋電機,取得手機鋰電池、太陽能電池的關鍵技術,躍升為全球電池技術的領頭羊。

Panasonic車用電池的核心產品,是採用鎳鈷鋁(NCA)系統,在平板電腦、智慧手機、筆電等3C產品上都很常見。此項技術應用於電動車,困難之處在於:NCA鋰電池的能量密度是主流車用電池「磷酸鋰鐵電池(LFP)」的好幾倍,前者量產需要很高的合成技術。

今年初,日本豐田汽車(TOYOTA)與Panasonic合資成立車用電池製造公司,布局電動車市場;此外,全球最大汽車傳動系統供應商吉凱恩汽車(GKN Automotive),年初也宣布跟台達電子策略合作,共同專注開發電力驅動整合系統的系列產品。

電動車起飛,會是裕隆的轉機嗎?

2020年將會是台灣邁入電動車時代,非常關鍵的一年。

電動車由大量零組件構成,宛然一台裝上輪子的巨型電子產品,電子零件產業蓬勃發展的台灣,其實握有許多優勢,有機會在電動車時代扮演重要角色。最經典的案例,就是裕隆與鴻海的合作。

今年二月,裕隆集團大動作與鴻海宣布合組合資公司,由鴻海現金出資79.44億元,持股51%;裕隆則以開放平台資產作價出資76.32億元,持股49%,共同推動汽車整車研發設計、開放平台共用化及生態。

傳統車廠切入電動車,存在許多先天優勢。

勤業眾信管理顧問服務協理辜卓洋認為,若從供應鏈觀察,無論是車輛設計、研發、整車技術,傳統車廠已經相當熟練有經驗,對消費者來說,代表了產品品質的穩定。不過,電動車零組件跟傳統燃油車有很大不同,辜卓洋認為,這對車廠來說會是一個學習門檻,但同時也是轉型非常好的契機,「裕隆在納智捷上,證明了自己的整車能力;鴻海則在零組件成本控管、品質上都有經驗,雙方可以發揮綜效。」

進軍整車市場,華創車電技術中心董事長陳國榮(左起)、裕隆集團嚴陳莉蓮執行長、鴻海科技集團劉揚偉董事長共同簽署合作協議。
鴻海

去年(2019)裕隆大虧244.65億元,是成立24年來,首次全年出現赤字。為了與鴻海順利合作,董事長嚴陳莉蓮大刀一揮,一次性認列減損,三月底宣布減資57.29億元台幣來填補虧損,法人普遍認為,裕隆最壞的狀況已經過去。

近期在鴻海法說會上,董事長劉揚偉表示,雙方第一階段會先投入油電混合車,兩年後,才會跨入純電動車市場;同時,也會投入電動車馬達,以及電池模組研發。

在最近一次的裕隆法說會上,總經理姚振祥透露,未來新公司會主攻海外市場,並由鴻海主導,納智捷只是合資公司台灣唯一的客戶。納智捷全新世代概念車MBU,將會是合資公司首款產品,目前開發進度已經有70%,預計在明年中旬就會正式推出。

疫情,正默默改變許多產業,電動車就是一例。從特斯拉交車逆勢成長,到裕隆積極布局轉型,即便短時間內無法看到立即改變,可以肯定的是,今年正是台灣發展電動車的關鍵年,正在慢速加溫,等待春天到來。

責任編輯:林美欣

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100萬
花了17年,特斯拉終於在今年三月初達成生產100萬輛電動車的里程碑。

2 吃下3成市占!台灣電動車充電設備霸主是它

蔡仁譯攝影
裕隆集團旗下的裕電能源,推出「YES!來電」品牌,已經在全台建置了1,627支充電槍,市占率超過30%,目標成為全台最大能源服務系統整合商。

在台灣,願意自建快充站、滿足電動車主需求的公司,不只有特斯拉(Tesla),其實有另一家公司鴨子划水,提供國內市場三成的充電服務。

裕隆集團旗下的裕電能源,去年六月推出「YES!來電」品牌,成立至今在全台建置了1,627支充電槍、提供超過5萬次充電服務,不只服務集團內納智捷、日產(Nissan)、中華汽車三大品牌的充電需求,更目標成為全台最大能源服務系統整合商。他們是如何辦到的?

數位時代/楊婷宇製作

策略一:直接在車主家中設充電樁,解決7成充電需求

跟油車一樣,電動車主焦慮的來源,不外乎就是車子沒電。裕電能源車電事業處協理王柏棠認為,除非是長途旅行、異地過夜,否則「在家設置充電樁充電,就能滿足70%需求。」

不過比油車方便的是,不像加油站設置的密度、數量有極限,充電樁「只要把電線拉好,可以做到每一棟大樓都有充電設備。」王柏棠分析。

事實上,營建署已在去年五月規定,新建的建案雖然不一定要設置充電設備,但必須替充電停車位預留管路。

以安裝家用充電樁來說,裕電的優勢在於,已有許多充電樁的施工經驗,加上集團本身就有電動車產品,能提供從事前溝通到施工安裝的整套解決方案,並滿足不同充電規格。

家用充電樁的安全、美觀,是社區管委會最在意的兩大因素。裕電會陪同客戶一起跟管委會說明,提出施工模擬圖(包括使用的線材、電路拉法),會以管線不外露為原則,維持視覺美觀。
蔡仁譯攝影

如果車主嫌麻煩、不想施工,裕電也開發了隨行充設備,無論是出外旅遊或是在家,只要有220V的充電插座,就能隨插即用,讓人人都能在家充電。

YES ! 來電也開發隨行充設備,無論是出外旅遊或是在家,只要有220V的充電插座,就能隨插即用。
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策略二:與商場合作,從充電商機中掏金

或許很多人認為,跟油車相比,電動車受限於電池特性,就算把功率拉高,充電的時間也不可能比加油時間更短,是電動車的一大缺陷。但王柏棠認為,利用這個「弱點」,反而能創造額外的商機。

裕電已經跟家樂福、飯店、高爾夫球場等業者異業合作,設置充電車位,做到「停車=充電」。雖然目前實際建置的充電車位並不多,但以場域合作的種類來說,是華城電機、宅電等競爭對手中,進度最快的。

對業者來說誘因何在?王柏棠分析,台灣目前最便宜電動車,少說都要150萬元以上,「會買電動車的人,意味著消費能力較好。」把人帶進來,也能帶動高消費。

舉例來說,若消費者今天到百貨公司購物,若車子還需要半小時才會充飽電,多停留在商場的時間,可能因此增加額外消費。

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不過,充電車位有限,若想進攻電動車客群,又該如何提高車位轉換率?

裕電能源經營管理處協理王建文解釋,「YES!來電」的App會在充飽電時自動推播提醒,會給車主2小時的緩衝時間,若沒來取車,系統會再次計時收「占位費」,藉此降低占用車位的機率。

能促成這樣的合作,背後靠的是裕電內部自建的會員管理服務。

對設置充電車位的業者來說,YES!來電提供一套後台管理系統,能透過API(應用程式介面)串接,讓業者可以即時監控充電樁是否正常運作、多少人在使用、調整資費,甚至還能自動產生營運報表,將相關資訊整合到自家會員App中。

王柏棠表示,裕電已經跟家樂福、飯店、高爾夫球場等業者合作,車主在停車的當下就可以充電;對於合作夥伴來說,也可以為他們帶進消費商機,是雙贏策略。
蔡仁譯攝影

對消費者而言,只要打開YES!來電推出的App,就可即時查詢充電車位資訊,包括空位、數量等,還能規畫路線,為車主導航到最近的充電站。

策略三:四種快充規格通包

目前電動車充電,可分為快充(DC 直流電)、慢充(AC 交流電)。快充指的是能在30分鐘內,將電力從0%充到70%~80%;慢充則需3~6小時,才能將電力完全充飽。

若要滿足現代人快速便利需求,必須設有充足的快充設備,才能達到接近油車加油的體驗。台灣共有特斯拉的Supercharge、歐洲美國的CCS、日韓的CHAdeMO,以及中國的GB/T,四種不同的快充規格。

裕電可以提供特斯拉以外其他規格的直流電(快充)充電槍。方法是,開發一套配有2~3種規格快充槍的充電樁,有點像是可以同時加92、95、98汽油的加油機一樣。

特斯拉的Supercharg。
Tesla
裕電可以提供特斯拉以外,其他規格的直流電(快充)充電槍。
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此外,裕電還在充電樁上整合金流服務。

王建文表示,只要打開YES!來電的App,掃描充電樁上的QR Code,就能啟動充電,充完電後會自動計算費用,透過綁定的信用卡、LINE PAY、悠遊卡扣款。

他解釋,每一個汽車電池都有一組專屬序號,未來充電樁應該要跟電池連動,當插入充電槍時,可以透過判讀電池序號,連結車主帳戶扣款。也就是說,車主只需要插入充電槍,就一次完成「充電+扣款」,過程中完全不需要掏出手機。

只要打開YES ! 來電的App,掃描充電樁上的QR Code,就能啟動充電,充完電後會自動計算費用,透過綁定的信用卡、LINE PAY、悠遊卡扣款。
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各大車廠的電動車規畫,都已經有清晰輪廓,除了汽車本身,還必須要有完善的充電基礎設備,才有可能加速產業發展。

裕電能源靠三大策略,要消除車主的充電焦慮,是否真能成為台灣電動車充電設備的霸主?隨著電動車逐漸普及,答案很快會揭曉。

責任編輯:林美欣

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3 納智捷推電動車,卻不賣給賣給一般消費者?裕隆背後打什麼算盤

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納智捷2016年推出首款電動車產品「S3 EV+」,卻不賣給一般消費者,反而將推廣資源,集中在旗下格上租車,為什麼裕隆要這麼做?

2020為發展電動車關鍵年,超過20家汽車大廠,都已經提出明確電動車發展計畫,那麼國產車品牌呢?

裕隆集團近年投入電動車研發,在自主品牌納智捷(整車製造)與華創車電(技術研發)合作下,2016年推出首款電動車產品「S3 EV+」。

有趣的是,裕隆不將這輛電動車賣給台灣消費者,反而將推廣資源集中在旗下格上租車,推出台灣第一個電動計程車車隊「Smart Taxi」 ,由納智捷S3 EV+、Nissan LEAF提供服務。

瞄準「類大眾運輸」,納智捷攜手格上,進攻電動計程車服務

「電動車是必爭之地,發展是瞬息萬變的,市場仍有很多問題待解決。」納智捷總經理蔡文榮曾如此評價台灣電動車發展。

他認為,若 充電環境價格 兩大問題無法解決,電動車很難如電動機車普及。

而站在集團角度,由於電動車在台灣占比仍低、充電設備不完善,民眾熟悉度不高,加上納智捷品牌力較弱,希望先透過大規模的實際驗證,觀察電動車在台灣道路環境中的使用情況,提升民眾對電動車的信心,站穩轉型腳步。

而計程車,就非常符合這類情境。

2018下半年,集團旗下的格上租車,成立多元電動計程車服務「Smart Taxi」,初期與大豐衛星車隊策略合作,服務範圍鎖定雙北以及桃園機場接送。

數位時代/楊婷宇製作

格上租車協理賴信宏分析,計程車車輛行駛里程數高、使用時間長。若能通過「類大眾運輸」高強度考驗,讓民眾自然的在日常生活中搭乘、接觸,台灣社會對電動車信心度就會提高。

2018年成立至今,Smart Taxi旗下有將近120位司機、車隊累積約19萬趟次、行駛里程超過300萬公里,今年朝30萬趟次目標邁進。隨著加入的司機數量愈來愈多,賴信宏預期,今年司機人數會達到150人(成立車隊門檻),目標成立自己的計程車隊,擴大提供服務。

裕隆利用「Smart Taxi」觀察電動車在台灣道路環境中的使用情況,提升民眾對電動車的信心,站穩轉型腳步。
格上

靠兩大誘因,吸引司機加入電動車隊

Smart Taxi是以靠行的方式讓司機加入,目前有納智捷S3 EV+、Nissan LEAF以及特斯拉三種車款,供司機選擇。

其中,S3 EV+以88輛的數量居多數,以S3為例,司機每月需繳交1萬4,000元租金,付滿三年後車子就歸司機所有,換算下來只要50萬8,000元,就可擁有一台電動車。

裕隆集團近年投入電動車研發,在納智捷與華創車電合作下,2016年推出首款電動車產品「S3 EV+」。
裕隆

不過,車隊營運範圍、充電地點受限,吸引司機加入的誘因還有哪些?

誘因一:燃料、保養成本較低,運將來開很划算

「對司機來說,車子是生財工具,能否符合營運模式,是最在意的重點。」賴信宏分析,營業成本下降,是最主要誘因。

以計程車主要成本來源「燃料費」來看,假使計程車司機一天跑200公里,約需支出8,000元油錢──這還不包括司機等客人的空檔,在路上走走停停,不斷煞車、啟動消耗的許多燃料。而且燃油車每行駛約1萬公里,就要進場保養。

反觀Smart Taxi以「多元計程車」形式營運,車牌為白底紅字,外觀與一般小客車無異,按照規定不能巡迴攬客,僅能透過App叫車,好處是,可以免繳牌照稅及燃料稅。

以S3為例,司機每月需繳交一萬四台幣租金,付滿三年後車子就歸司機所有,換算下來50.8萬新台幣,就可擁有一台電動車。
格上

賴信宏點出,電動車結構與燃油車不同,保養成本較低。據統計,與燃油車相比,電動車每年維護成本,能省下約6萬元;因為有怠速功能,在路上走走停停,不會消耗多餘能源,加上格上提供司機前三個月快充免費,燃料、保養成本都壓低。

誘因二:快充涵蓋營運熱點

對司機來說,最迫切的需求,是有快速便利的充電設施,「白天載客結束後,司機希望找個地方快速充電,下午繼續載客。」因此,充足的快充(直流電)站,成為關鍵需求。

格上在新店、濱江、信義華納威秀、板橋等營運熱點,都建置了格上專屬的自營快充站,供司機充電、休息使用,接下來還將在桃園大園增設,提供機場接送司機充電。

自營快充站內,提供日規(供Nissan LEAF)、國規(供S3 EV+)兩種規格的快充槍,讓不同車款司機使用,為避免充電需等待,內部還有LINE群組可以預約充電時段。

不過,快充站成本昂貴,光是一個站點成本就高達200萬,賴信宏坦言,這些前期投資,讓車隊短期要獲利,難度較高。

賴信宏表示,電動車計程車隊成立的宗旨,還是希望可以獲利,接下來,會持續提升叫車的便利性、拓展更多企業乘車合作,培養更多長期顧客,朝獲利目標邁進。
攝影 / 蔡仁譯

對母集團裕隆而言,過早切入電動車消費市場,得面對民眾對產品信心不足隱憂。或許,先透過日常生活中人人都會搭的計程車切入,反而有更大機會打下穩健口碑,替日後轉型打基礎。

責任編輯:林美欣

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4 基礎設備不完整、快充規格又不統一,台灣電動車滿街跑有可能嗎?

ABB
許多民眾對購買電動車仍持保留態度,究竟,台灣在發展電動車的路上,面臨哪些挑戰?

台灣已經做好邁向「電動車社會」準備了嗎?

2019年台灣電動汽車掛牌數中,特斯拉為2,353輛,幾乎拿下九成市占,其他廠牌電動車僅有111輛。今年三月,特斯拉更繳出掛牌1,500輛成績,改寫電動車在台灣單月掛牌紀錄。

從數字來看,可以說只要有特斯拉在,即便疫情干擾,也無法阻擋電動車崛起事實。但包括福斯汽車(Volkswagen)在內的許多歐系車廠,認為台灣市場仍未成熟,短期沒有打算在台灣推電動車。民眾對購買電動車,仍持保留態度。

扣除一枝獨秀的特斯拉魅力,台灣電動車市場面臨哪些挑戰?

挑戰一:充電基礎設備不完整

市面上可以購買的電動車種類愈來愈多,台灣電動車發展,問題從來都不在「車」本身,而是充電基礎設備的不完善。

首先,對於充電的焦慮,是許多民眾最憂心的事。

市占高達9成的特斯拉,在全台有17座快充站、超過1,000座目的地充電站,要開車環島已經不是問題,不過,對其他廠牌車主來說,就不是如此。

市占高達9成的特斯拉,在全台有17座快充站、超過1000座目的地充電站。
高敬原攝影

裕隆日產李振成總經理分析,電動車在市場占比仍低的原因,就是「基礎充電網尚未健全」,一旦所有規格的充電網絡逐漸完整,車主最在意的的里程焦慮,就再也不是困擾,民眾接受度也會大增。

除了一般的慢充(交流電),若要符合現代人快速便利生活步調,就必須建置足夠的快充站(直流電),才能達到趨近於燃油車加油的體驗。

格上租車協理賴信宏表示,建置快充站最大的困難,在於成本非常高。「最貴的地方,是要請台電拉高壓電到該場地,成本約150萬元。」拉好電後,就能依照需求裝設充電樁。若以一個電動樁,搭配兩支充電槍的配置來看,樁體成本約50~60萬,光蓋一個最基礎的快充站,就需約200萬成本。

瑞士機電大廠ABB,與歐洲車廠有許多建置充電樁經驗。
ABB

充電樁的基礎設施佈建,如果沒有良好的政策規畫,執行上非常困難,李振成認為,若政府能協助業者廣泛布建充電設備,才有機會提高車主信心。

IONITY在歐洲已建立超過100座快充,目標是在2020年能夠建立400座,讓電動車在歐洲各國境內能暢行無阻。
Audi

挑戰二:快充規格不統一

充電充太久,是民眾不願意換電動車的原因之一。台灣福斯市場行銷處長陳冠宇認為,快充站有其設置必要。

不過,台灣目前快充規格相當多,並未統一,除了特有規格的特斯拉Supercharge,還有歐洲美國的CCS、日韓的CHAdeMO,以及中國的GB/T,共四種規格。

目前政府的態度是不介入,傾向讓業者各自發展規格,卻導致在車廠百家爭鳴下,快充站缺乏共通性的缺點,讓車主方便性降低,不利長期發展。

除了特斯拉,其他廠牌電動車的數量,在台灣仍非常少,陳冠宇認為,在這樣的情況下,業者自然不願投入太多資源建置快充設備。李振成也點出,政府應該設定充電標準,並補助充電站安裝,才能降低充電站成本與營運效率。

除了特斯拉,其他廠牌電動車的數量,在台灣仍非常少,業者自然不願投入太多資源建置快充設備。
shutterstock

不過,ABB總經理馬正羣認為,現在電動車大多為進口產品,要建立統一的充電標準執行上比較困難,「我們還缺乏明確的電動車政策,協調整合並作完善的細部規畫。」

目前台灣政府並沒有明確政策蓋「公有充電樁」。若要建置成本下降,最簡單的方式,就是在一個站點,裝設更多的充電樁,用「量」來壓低台電拉電成本。不過,目前國內充電樁規格混亂,要車廠自行建設快充樁有困難。

賴信宏建議,政府可以用「充電聚落」的概念思考,由政府出資拉電到特定地點,例如:高速公路休息站,接著讓有意願的車廠進駐,這麼一來,車廠只需要自行負擔充電樁的成本就行,降低成本負擔。

挑戰三:政府缺乏明確補助政策

挪威是目前推行電動車最成功的國家,去年三月時,國內電動車的銷量首次超越其他車種,之所以能成功,關鍵在於挪威政府提供許多「誘因」,例如:電動車可以免費停車、免費充電、不必繳過路費等等。

尤其電動車高價位,以及對充電站等基礎設施需求的特性,在發展之初,需要政府政策協助。

目前,台灣政府為了鼓勵民眾購買電動車,推出「2021年12月31日前免徵牌照稅」優惠,購買以電能為動力的電動汽車(非Hybrid油電混合車),可以免付牌照稅,同時也免徵燃料稅;另外,貨物稅也享有減免優惠,140萬以下免徵,140萬以上車款,會減半徵收貨物稅。不過,明年優惠期限到期後,牌照稅徵收方式是否會延期、修改?目前仍未定。

李振成建議,政府應該考慮補貼購車,降低電動車採購成本,能幫助車廠、經銷商在發展上,走得更穩健。

裕隆日產李振成總經理分析,電動車在市場占比仍低的原因,就是「基礎充電網尚未健全」。
裕日車

中國是全球最大汽車市場,電動車銷量占五成,能有這樣的成績,是因為中國政府在過去10年,提供4,000億人民幣的購車補助。不過,中國自2018年以來開始降低對電動車的補助,電池產業受到衝擊。今年第一季,中國電池龍頭企業寧德時代、比亞迪的電池裝機量罕見下降,業績年減20%~30%

台灣目前市面上可買的電動車,大多是價格落在200~400萬之間的中高價位車款,例如:保時捷(Porsche)、賓士(Mercedes-Benz)、奧迪(Audi)等品牌,在平價車款出現前,政府若能補貼購車,勢必能提升誘因。

挪威的作法,也是很好的借鏡。李振成說,可以考慮提供「電動車特殊行駛權益」。例如:部分區域免費停車優惠、免費充電、使用公車專用道、高乘載專用車道,不需達到人數限制等。

此外,以台灣移動距離來說,在家充電已經能滿足日常移動需求, 私有充電設施,成為電動車發展能否成功的關鍵因素之一。目前,在家裝設充電樁,需要約5~7萬的費用。

以台灣移動距離來說,在家充電已經能滿足日常移動需求, 私有充電設施,成為電動車發展能否成功的關鍵因素之一。
攝影 / 蔡仁譯

李振成認為,公寓大廈、租屋者,通常不易於自有停車位裝設充電設備,可參考2018年德國政府作法,除了補助安裝費用,並修改房屋所有權法等,鼓勵民眾在家或工作場所充電。

另一方面賴信宏指出,政府若想從根本改變產業,可以考慮補助電池能源產業,原因是台灣市場有限,補助購車只能看到短期效果,然而從輔助產業的角度來看,電能產業若能被扶植,才能長期改變台灣用車生態,以及提升整體產業競爭力。

台灣電動車是否能如同電動機車一般,成為民眾日常生活中的風景,就看政府與車廠,是否能找到齊心合作的方法了。

責任編輯:林美欣

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